Результаты ОАК в 2018 году надо рассматривать прежде всего по главному показателю - количеству выпущенных самолетов, ведь для этой цели корпорация и была создана.

За точку отсчета следует принять официальное выступление Юрия Слюсаря на авиасалоне AeroIndia, проходившем два года назад в Бангалоре. Там главой ОАК были названы конкретные цифры планируемого выпуска российских самолетов, а именно: 2017 год - 152 единицы, 2018-й - 194, 2019-й - 203.

Так вот, в 2018-м все заводы ОАК выпустили 115 воздушных судов - 80 боевых и учебно-боевых, 35 гражданских, транспортных и специального назначения, из которых третья часть предназначена на экспорт. Это заметно меньше выпуска двух предыдущих годов и в полтора раза ниже обещанного. Попробуем понять, почему не были выполнены заявленные планы.

ОАК была официально сформирована в 2006 году. К тому времени все прекрасно понимали: чтобы сделать количественный и качественный рывок вперед, нужно консолидировать активы российской авиационной промышленности, что и было осуществлено. В корпорацию вошли все авиационные КБ и серийные заводы, за исключением Смоленского и Самарского, а также Саратовского, который не пережил смутные 90-е и прекратил существование.

Все годы деятельности ОАК не прекращаются многочисленные споры относительно непрерывно происходящего переформатирования ее структуры. В принципе все изменения являются сугубо внутренним делом самой госкорпорации, главное, чтобы от них был конкретный результат. В конце концов стране нужны не реформы, а самолеты - их по-прежнему выпускается до смешного мало, особенно гражданского класса. Пока парк российских перевозчиков состоит преимущественно из авиалайнеров западного производства, даже условно отечественных "Суперджетов" кот наплакал.

Огорчает, что в 2018-м ОАК выпустила пассажирских и транспортных самолетов меньше, чем даже годом ранее. Есть смысл сравнить наши достижения с успехами конкурентов. Американская корпорация "Боинг" и европейская "Эрбас" ушли далеко вперед и в количественном, и в качественном отношении. Первый в прошлом году произвел только коммерческих самолетов 741 единицу. "Эрбас" чуть отстал - 713 машин. И что значат на их фоне наши 35 выпущенных гражданских самолетов?

Так что о конкуренции с грандами в ближайшие годы речи не идет. Если на кого-то равняться, то на производителей второго уровня, среди которых бразильский "Эмбраер" и канадский "Бомбардье". Каждый из них ежегодно отгружает заказчикам по сотне гражданских самолетов. Отсюда задача номер один на ближайшие годы - достичь, а затем превзойти этот рубеж.

От Ан до Як

Чего ожидать от привычных марок самолетов в будущем?

"Антонов". Хотя КБ имени Антонова и находится в другом государстве, отношение и к нашей авиации, и к авиационной промышленности имеет самое прямое. Украина отказалась сотрудничать с Россией по военным вопросам, а у нас основу парка военно-транспортной авиации составляют самолеты именно марки Ан. Это и гиганты Ан-124 "Руслан", и легкие труженики Ан-26 и Ан-32. Чтобы они не оказались без надзора, заниматься сервисом и продлением их ресурса теперь будут в России. По контракту с Минобороны РФ в Воронеже в 2018 году построили последние три Ан-148, после чего выпуск самолетов украинской разработки у нас полностью прекращен.

"Бериев". Основная продукция ТАНТК - самолеты специального назначения. Это летающие радары, которые проходят в Таганроге модернизацию в вариант А-50У. Это их собратья нового поколения А-100, которые пока еще испытываются. Также здесь ведутся работы по индийскому контракту на пару новых А-50И. Возобновлены прерванные в постсоветское время испытания лазерной установки воздушного базирования А-60.

Однако главным прорывом бериевской фирмы можно считать выход на серийное производство самолета-амфибии Бе-200. Из-за многочисленных объективных трудностей это событие произошло с опозданием, но появилась надежда, что теперь все пойдет по плану. В прошлом году были построены три Бе-200 по заказу МЧС, заключены первые экспортные контракты на поставку подобных машин в Китай, Чили и даже в США. Верится, что появятся и другие заказчики.

"Ильюшин". Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина, вне всякого сомнения, - центр транспортного авиастроения России. На него возлагаются большие надежды. В то же время именно здесь наблюдаются самое значительное невыполнение планов строительства самолетов и хроническое отставание от графика. Например, в Воронеже так и не удалось поднять в небо легкий транспортник Ил-112В, начало летных испытаний перенесено на следующий год. Также с двухлетним отставанием от плана совершил первый полет предсерийный заправщик Ил-78М-90А. До сих пор не обеспечена массовая сборка Ил-76МД-90А (а это 12-18 самолетов ежегодно) на Ульяновском авиазаводе. Между тем Минобороны анонсировало планы преобразования бригады ВДВ в дивизию с местом дислокации в Ульяновске, и под это запланировано развертывание полка новых транспортных самолетов. Но с нынешними темпами выпуска Ил-76МД-90А процесс рискует растянуться на десятки лет.

Помимо этого, у ильюшинцев есть еще и сопровождение производства Ил-114-300 в Луховицах. Удивляют затянутые сроки: начало серийного производства запланировано аж на 2022-2023 годы.

К новым темам также можно приплюсовать начало постройки на Воронежском заводе обновленного дальнемагистрального Ил-96-400М. В ближайших планах - проектирование среднего транспортного самолета Ил-276, а чуть позднее - и сверхтяжелого Ил-106.

Кроме того, правительством принято решение передать АК имени С. В. Ильюшина функции по сопровождению самолетов марки Ан. Дело в том, что АНТК имени Антонова поддерживает только российские гражданские самолеты. Что же касается их военно-транспортных собратьев, то здесь по известным причинам украинская фирма-разработчик отказывается заниматься продлением их летной годности.

Налицо явная перегруженность производственными темами всех подразделений ильюшинского куста. Планов громадье, потенциал огромен, но движение медленное и с перебоями - видно, что сил и ресурсов сразу на все проекты не хватает. Возможно, имеет смысл перераспределить нагрузку между другими структурами ОАК. Ведь сейчас существует острая потребность в новых транспортных самолетах и в России, и за границей, которую нужно закрывать уже в ближайшее время - рынок ждать не будет.

"Микоян-Гуревич" ("МиГ"). РСК "МиГ" до недавнего времени находилась в тяжелом финансовом состоянии. Держаться на плаву и выживать помогали скудные экспортные заказы при полном отсутствии интереса к продукции фирмы, главным образом к истребителю МиГ-29, со стороны государства.

Новым руководством "МиГа" были сделаны правильные выводы, что без обновления модельного ряда надеяться на стабильный спрос не приходится. Как только прошла модернизация МиГ-29, сразу появились желающие его приобрести. Был подписан крупный контракт с Индией на коренную модернизацию ранее поставленных самолетов, а чуть позже и на две партии новых МиГ-29К для индийских авианосцев. Началось выполнение сделки с Египтом на полсотни МиГ-29СМ.

Заинтересовалось продукцией и российское Минобороны. Были заказаны партии МиГ-29СМТ и МиГ-29К, на подходе новый МиГ-35, который наверняка найдет своих заказчиков. Помимо этого, активно модернизируются истребители-перехватчики МиГ-31БМ, несущие охрану дальних рубежей страны. И уже началось проектирование нового ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата), который пойдет в серию после 2025 года.

Чтобы диверсифицировать производство РСК "МиГ" и загрузить производственные мощности, было принято решение поручить фирме выпуск очень востребованного пассажирского самолета Ил-114-300. К его созданию подключатся все миговские производственные площадки: в Нижнем Новгороде, Калязине, Москве с конечной сборкой в Луховицах.

"Сухой". Предприятия, серийно производящие продукцию этой марки, наиболее благополучно пережили лихие 90-е. Отсутствие государственного заказа восполнили крупные покупатели со стороны, прежде всего Китай и Индия. В эти страны массово поставлялись истребители Су-27/Су-30. Счет шел на десятки, а затем и сотни машин. В настоящий момент авиазаводы в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре наиболее оснащенные в техническом плане. Сегодня они плюс Новосибирский авиазавод, выпускающий показавшие себя в Сирии настоящими бойцами Су-34, продолжают поставки техники как для Минобороны России, так и за рубеж.

В Комсомольске-на-Амуре начинается производство первой партии новейших истребителей пятого поколения Су-57, а в Иркутске разворачивается сборка пассажирского лайнера МС-21, призванного стать основной рабочей лошадкой отечественной гражданской авиации.

"Туполев". Легендарное конструкторское бюро имени Андрея Туполева - наиболее пострадавшая от либеральных реформ структура ОАК. Все самолеты этого КБ, которые продолжают выпускаться штучно, были разработаны еще в советское время. Это касается как стратегического бомбардировщика Ту-160, так и пассажирского Ту-204. Последний, к примеру, совершил свой первый полет еще в далеком 1989 году. На сегодня в Ульяновске собрали заключительные экземпляры самолета в представительских версиях, после чего их производство прекратится. В Казани, очевидно, продолжат штучную сборку Ту-214 различного предназначения для госзаказчиков (СЛО "Россия", Минобороны).

В 90-е предпринимались попытки создать что-то новое для гражданской авиации, даже был облетан региональный лайнер Ту-334, но заинтересовать им никого не удалось. Мало того, руководство ОАК, склонное к лоббированию "Суперджета", поставило крест и на Ту-334, и на других туполевских разработках - Ту-324 и Ту-414. Если бы не те пагубные решения, Казанский авиазавод не пришлось бы в авральном режиме реанимировать для строительства новых стратегов Ту-160. Да и в стране летало бы больше отечественных гражданских самолетов. Но радует факт, что ПАО "Туполев" постепенно оживает и готовится к серийному выпуску как модернизированного Ту-160М2, так и прорывного ПАК ДА.

"Яковлев". Из самолетов этого конструкторского бюро сейчас серийно производятся только учебно-боевые Як-130. Самолет настолько хорош, что массово закупается как для военных нужд России, так и инозаказчиками. Его уже приобрели Алжир, Бангладеш, Беларусь, Мьянма, Лаос. Ранее документацию на конструкцию планера этого УБС приобрела Италия и теперь производит самолеты-близнецы как для своих вооруженных сил, так и на внешний рынок - в Польшу, Сингапур, Израиль.

На подходе новый учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки летчиков Як-152, который сейчас завершает цикл испытаний. Скоро начнется его массовое производство, причем таких самолетов нужно достаточно много и не только для внутреннего потребления. Думается, зарубежные заказчики по достоинству оценят новый самолет и не заставят себя долго ждать с его приобретением. Известно: в Госпрограмму вооружения включена разработка нового самолета вертикального взлета и велика вероятность, что именно яковлевское КБ, ранее выпускавшее такого рода машины, изрядную часть ресурсов тратит на данный проект.

Кроме того, ОКБ имени Яковлева приложило руку к созданию пассажирского "Суперджета". Специалисты утверждают, что самолет получился не самым плохим, хотя и не столь выдающимся по своим характеристикам. Время покажет, как себя зарекомендует еще одно детище яковлевцев - пассажирский МС-21.

И три тенденции в помощь

Главная тенденция российского самолетостроения последних лет - постепенное сокращение поставок авиатехники по гособоронзаказу. Пик поставок пришелся на 2015 год, когда в войска были переданы 92 боевые и учебно-боевые машины, тогда как в прошлом году - лишь 50 самолетов. Не сможет серьезно повлиять на объем поставок по ГОЗ возобновление выпуска на Казанском авиазаводе новых сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160М2, их производство явно будет штучным.

30 боевых машин отправились в 2018 году на экспорт. И это, пожалуй, вторая устойчивая тенденция. Можно с уверенностью сказать, что по 2020 год поставки за рубеж российских военных самолетов будут составлять 25-35 единиц. Повышение интереса к российским самолетам обеспечили успехи наших ВКС в Сирии, что признают даже политические противники.

Третьей тенденцией в среднесрочной перспективе должен стать заметный рост производства гражданской продукции, причем произойдет это за счет значительных объемов выпуска самолетов для местных авиалиний и транспортников, в которых сейчас отдельные авиакомпании и государство в целом испытывают значительный голод. Через несколько лет их количество сравняется с числом производимых самолетов военного назначения, а затем и превысит его.

Несмотря на все трудности, уже в ближайшей перспективе - к середине 2020-х можно ожидать постепенного увеличения выпуска самолетов в России. Прежде всего за счет значительного роста производства авиатехники марки Ил. Пойдут в серию легкие транспортники Ил-112В, увеличится выпуск Ил-76МД-90А и летающих танкеров Ил-78М-90А. Возродится на новой основе производство региональных Ил-114-300, которые раньше выпускались в Ташкенте.

В Иркутске обещают наладить выпуск МС-21 в количестве до 70 штук в год. Даже если осилим хотя бы половину от обещанного, уже будет крупный успех. А ведь иркутяне нацелились делать в массовом количестве еще и легкие учебные Як-152.

Будет производиться новая техника и в интересах военных: истребители, бомбардировщики, самолеты специального назначения, включая новинки. Не за горами массовое производство беспилотных летательных аппаратов, за которыми будущее.

Стоит напомнить, что самолеты в нашей стране выпускаются не только предприятиями ОАК. Например, Смоленский авиазавод планирует выпуск перспективного УТС СР-10, которым заинтересовались в Минобороны. Сибиряки усиленно работают над цельнокомпозитным бипланом ТВС-2ДТС для местных авиалиний, а более вместительный Л-410, который ранее собирали в Чехии, в модернизированном варианте планируют производить также у нас.

Как результат уже после 2025 года можно говорить о достижении рубежа в 200 самолетов, а с 2030-го должен покориться рубеж в 300 единиц....