После того, как Генеральная прокуратура предупредила Минпромторг РФ о рисках замены у российского самолета-амфибии Бе-200 украинского двигателя Д-436 на российско-французский SaM146, "горячую часть" которого делают во Франции, единственным вариантом для "летающей лодки" осталась легкая версия пермского ПД-14 - перспективный двигатель тягой 8-9 тонн ПД-10. И хотя его еще только предстоит разработать, пермяков не может не радовать ощущение того, что на их двигателях в России, похоже, будет летать все.

Напомним, что российский самолет-амфибия Бе-200 "Альтаир" предназначен для тушения лесных пожаров, оказания экстренной помощи, спасения на воде и способен садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Базовая конфигурация самолета в настоящий момент оснащена украинским двигателем Д-436ТП производства запорожского АО "Мотор Сич". Минпромторг РФ для нужд российских военных и МЧС начал опытно-конструкторские работы стоимостью почти в 13 миллиардов рублей по ремоторизации Бе-200 на что-нибудь российские - ну хотя бы на давно летающий SaM146, которым оснащаются "Суперджеты". Однако этот двигатель фактически собирают в Рыбинске из готовых узлов, поступающих из Франции, являющейся членом НАТО, что ставит выполнение оборонного заказа потенциально зависимым от возможного наложения санкций.

Поэтому, как проинформировал генпрокурор Юрий Чайка, Минпромторг прислушался к мнению надзорного ведомства и отменил решение заменять один двигатель иностранного производства на другой. Но заменять-то все равно надо.

В рамках государственной программы вооружений до 2027 года Минобороны может приобрести 16 Бе-200 для всех флотов, еще шесть "Альтаиров" готово купить МЧС. Само собой, заказ на более чем два десятка самолетов очень важен для таганрогского ТАНТК им. Бериева, где и была разработана "летающая лодка". Это даст ему загрузку производственных мощностей на восемь лет вперед, однако все уперлось в двигатели.

Вариант с SaM146 производства российско-французского СП PowerJet, конечно, был бы наиболее удобным - несмотря на наличие большой доли иностранных комплектующих, двигатель достаточно хорошо себя зарекомендовал, сертифицирован по международным стандартам, так что производство ремоторизированного Бе-200 можно было бы начать уже к концу 2020 года. Вот только "вдруг" появившиеся проблемы с композитным крылом у МС-21 хорошо показали, насколько опасна для такой высокотехнологической отрасли, как авиастроение, зависимость от поставщиков с Запада.

Так что значение пермского "куста" авиационных предприятий, и в первую очередь связки "ОДК-Авиадвигатель" - "ОДК-Пермские моторы", в условиях "холодной войны-2" все возрастает и возрастает. Пока родоначальник семейства ПД-14, в прошлом году сертифицированный Росавиацией, проходит следующий этап - в этом году должна состояться валидация его сертификата в европейской EASA. Если все пройдет гладко, то серийное производство двигателя может начаться в 2020-2021 годах. В "крыльях", на которые можно будет ставить ПД-14, похоже, недостатка не будет даже с учетом того, что серийный выпуск МС-21 откладывается на год. Не исключено, что в связи с этим будет перенесен и долгожданный первый взлет МС-21 с пермскими двигателями на крыле, ожидавшийся летом этого года, - но это уже не принципиально.

А вот ПД-10 в "Авиадвигателе" пока существует только в виде компьютерных 3D-моделей, как и другие модификации базового двигателя. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), разумеется, никто не сомневается в том, что пермские конструкторы обладают всеми необходимыми компетенциями для создания двигателя в классе тяги 8 - 10 тонн с использованием наработок по ПД-14. Более легкая модификация за счет максимального облегчения конструкции и снижения тяги может получиться даже более экономичной, чем базовый двигатель, потому что снижение режимов работы позволит увеличить срок службы лопаток и всей "горячей части", что приведет к снижению стоимости жизненного цикла ПД-10.

По этой причине на еще не существующий двигатель уже выстраивается очередь - есть вариант его установки на укороченную версию "Суперджета" для региональных маршрутов (SSJ 75). Проект уже получил федеральное финансирование в размере 85 млрд рублей, а среди потенциальных заказчиков числятся специальный летный отряд "Россия", Министерство обороны и частная авиакомпания S7. Ну а с учетом того, что у "Альтаира" других вариантов просто нет, перспективы легкой модификации ПД-14 выглядят не менее оптимистично, чем у базового двигателя.

Один только вопрос жжет местных патриотов, неравнодушных к авиации, - ну почему же все происходит так медленно? Косвенно на него недавно ответил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, комментируя вопрос о денежных и репутационных потерях в связи с жалобами потребителей на уровень сервисного обслуживания для самолета "Сухой Суперджет 100".

- Я не хочу проводить параллели со стоимостью разработки гражданского конкурентоспособного и экономически эффективного, топливно-эффективного самолета с зарубежными аналогами. Но, наверное, придется, - заявил министр 10 апреля на заседании в Совете Федерации. - Чтобы с нуля разработать такой самолет, наши конкуренты, я говорю про Boeing, потому что они этим занимаются системно более 50 лет, было потрачено более 6 миллиардов долларов. При этом цифра у нас в три раза ниже, но мы, тем не менее, за эти средства смогли создать конкурентоспособную машину впервые на постсоветском пространстве.

По его словам, советская авиапромышленность принципиально не занималась проблемами, которые были поставлены перед "Суперджетом 100", поэтому в определенном смысле самолет пришлось создавать "с нуля".

- Если брать советский период - вы помните, на чем мы с вами летали, в части аэродинамики вопросов не возникало, в части топливной эффективности мы не считали деньги никогда. Когда встал вопрос топливной эффективности, мы вынуждены были создавать с нуля гражданскую авиацию. Это первый самолет, первый опыт, - подчеркнул министр.

Между тем производство "Суперджета" сейчас сталкивается с новыми трудностями. По словам Дениса Мантурова, "стали появляться другие вызовы, другие сложности, связанные уже с участием в международной кооперации. С одной стороны, мы не могли создать в начале 2000-х годов самолет самостоятельно без наличия международных поставщиков (не получили бы европейский сертификат). Привлекли, получили сертификат. Теперь, например, компания Уоррена Баффета, которая поставляет нам титановый крепеж, взвинтила цены - в 20 раз. А контракты у нас со всеми подписаны…"...