В Москве продолжается расследование авиакатастрофы самолета "Суперджет", который 5 мая сгорел в время вынужденной посадки в аэропорту Шереметьево. Погиб 41 человек. Известно, что эксперты уже полностью восстановили картину случившегося.

О возможных ошибках пилотов "Комсомолке" рассказал бывший конструктор КБ "Сухой", а ныне авиаэксперт Вадим Лукашевич.

- Я считаю, что эта катастрофа - следствие череды ошибок пилотов, которые начались с момента попадания в самолет молнии, - говорит Лукашевич.

Напомним, источники рассказывают, что "Суперджет" во время пролета через грозовой фронт получил разряд электричества в носовую часть - даже после пожара на этом месте остались следы.

"Летчикам пришлось вспомнить, что они летчики"

- Мощный разряд привел к проблемам, но они не были критичными, - продолжает Вадим Лукашевич. - Отключились электрогенераторы. Система включила защитный режим, перешла на аккумуляторы. Поэтому решение о возвращении было принято правильно. А вот дальше... Летчикам пришлось вспомнить, что они именно летчики и вести самолет так же, как это было нормой для мировой авиации еще каких-то 40 лет назад, без автопилота.

Один из вопросов, на который сейчас могут ответить только сами пилоты "Суперджета" Денис Евдокимов и Максим Кузнецов - зачем они садились так быстро, с полными баками горючего.

- По современным экологическим требованиям системы слива топлива на "Суперджете" нет. Топливо нужно было выработать. Ну, покружить еще час. Не было ни одного фактора, чтобы садиться так быстро. "Земля" тоже не торопила борт - все это есть в расшифровках переговоров между экипажем и диспетчерами.

По словам авиаэксперта, за все время эксплуатации "Суперджета" (с 2011 года) зафиксировано около пятидесяти случаев посадок в ручном режиме. И все они прошли без происшествий.

- Но насколько мне известно, командир воздушного судна Денис Евдокимов, налетавший на SSJ-100 более 1400 часов, ни разу не садился в ручном режиме... Итак, летчики передали сигнал PanPan, который означает, что на борту есть поломка, но угрозы самолету и пассажирам нет. Сигнал угрозы, MayDay, они не отправляли. В противном случае полоса к их посадке уже была бы залита пеной, а вдоль нее стояли бы машины с пожарными и медиками. В расшифровке есть этот момент. Диспетчер спросил: "Помощь потребуется?" - "Нет. Штатная посадка".

Эксперт отмечает, что по инструкции при превышающей посадочной массе пилоты должны садиться, снизив скорость. Но экипаж "Суперджета" скорость превысил.

- Они заходили на посадку нормально, по глиссаде (это правильная траектория спуска самолета, - Авт.). Но перед бетонкой опустили нос и задрали скорость. Ошибка - посадка самолета на три точки. По правилам пилотирования сначала бетонки касаются шасси, которые расположены на крыльях. И лишь затем - нос. Здесь же произошло все сразу. При посадке на переднюю стойку шасси, оно "спружинило" самолет и началось это "козление". Стойки шасси получили мощную перегрузку - самолет упал с высоты трехэтажного дома. Стойки пробили насквозь крылья и топливные баки. Керосин выливался прямо на струю раскаленного двигателя... Повезло, что не сломалась передняя стойка шасси. Если бы это произошло, самолет мог бы перевернуться и тогда последствия были бы еще ужаснее.

"Последствия можно было спрогнозировать"

Адвокат Павел Герасимов - бывший юрист "Домодедово", имеет полное представление о работе различных служб аэропорта, внутренних регламентах и инструкциях. У него в авиакатастрофе погиб родственник.

- То, что происходило в Шереметьево - это была паника всех спасательных служб, - говорит мужчина. - Люди эвакуировались из горящего самолета, но их никто не встречал. Часть пассажиров убежали по летному полю в сторону терминала D, часть остались неподалеку от самолета и провели без воды, на холоде больше двух часов. Видели, как из выгоревшего "Суперджета" достают тела погибших... При этом известно, что в начале года аэропорт закупил аварийно-спасательное оборудование на 12 миллиардов рублей. У них все есть. Штаты есть. Но когда произошла реальная аварийная ситуация, никто не знал, чем должен заниматься.

Герасимов объясняет, как в аэропортах устроена система реагирования на ЧП.

- Пожарные не знают ситуацию, которая складывается в воздухе. Но при получении диспетчером сигнала PanPan пожарная команда получает сигнал "тревога". Это значит, что в радиусе 30 минут есть самолет, который будет вынужденно садится. Пожарные должны собраться в так называемом месте сбора и ждать дальнейших указаний. Координацией занимается руководитель полетов (он находится на вышке вместе с диспетчерами, - Авт.). Он точно знает, сколько на борту пассажиров и сколько в самолете топлива. Сколько нужно выдвигать пожарных машин с места сбора, зависит от числа пассажиров. Можно было спрогнозировать, что при таком весе возможны поломки шасси и опасные последствия. Но в итоге, насколько я знаю, решение выдвигаться к горящему самолету принимал не руководитель полетов, а командир пожарной команды - они приехали лишь почти через две минуты.

- Нужно пересматривать нормативы, считает авиаэксперт Лукашевич. - В воздухе ситуация не была критичной, но уже на полосе произошла трагедия. Наверное, нужно, чтобы даже при сигнале PanPan рядом с полосой в любом случае дежурили пожарные и скорая помощь.

Без оглядки на убытки

Кстати, за последние полторы недели было сразу несколько сообщений о различных проблемах с "Суперджетами", когда самолеты либо заворачивали до взлета, либо возвращали в аэропорт вылета.

- Я думаю, это связано с тем, что после трагедии у пилотов появилось больше свободы в принятии тех или иных решений, - считает Вадим Лукашевич. - Раньше он мог подумать, обходить ли ему грозовой фронт, это ведь дополнительный расход топлива. За перерасход и керосина и задержки в пути наши авиакомпании своих пилотов штрафуют. А сейчас они начали летать так, как должны, без оглядки на убытки компаний. И руководство с этим вынуждено смириться для обеспечения безопасности. Главная проблема "Суперджета" в том, что не отлажена система доставки запчастей и сервисного обслуживания. Из-за этого самолеты часто простаивают. Но я напомню: у самолета не отозваны сертификаты - ни в России, ни за рубежом. Это значит, что сомнений в его безопасности у международных экспертов тоже нет.

Кстати<

Маски бы всех спасли?

После трагедии стало известно, что после посадки, когда люди задыхались от дыма, кислородные маски так и не выскочили.

- Система автоматически выбрасывает кислородные маски, реагируя на изменение давления внутри салона, - говорит авиаэксперт Лукашевич. - Пилоты также могут запустить их в ручном режиме, нажатием кнопки. Но в данной ситуации это было бы преступлением - подавать кислород в горящий салон самолета.

Комментарий юриста

"Для страховщиков жизнь россиянина стоит меньше, чем жизнь иностранца"

Адвокат Игорь Трунов в разные годы представлял интересы пострадавших в восьми авиакатастрофах. По его словам, чаще всего суды по разбившимся самолетам в России оказываются закрыты для посторонних, а с адвокатов и потерпевших берутся подписки о неразглашении.

- Нам говорят, что там гостайны какие-то звучат. Если я нарушу подписку - это до 8 лет лишения свободы, - возмущается юрист.

- Среди погибших пассажиров рейса Москва - Мурманск был гражданин США, - напоминает Трунов. - Сумма страховой выплаты его семье еще не сформулирована в виде конкретной цифры, но там идет речь о деньгах в районе 20 миллионов долларов. У нас же потерпевшим в этой резонансной катастрофы планируют выплатить до 20 миллионов, но уже рублей. При этом это не только страховые выплаты, но и благотворительные - от регионов, от авиакомпании. И это непонятно. Самолеты застрахованы на огромные суммы - причем в иностранных компаниях, не в российских, но жизнь россиянина всегда стоит в десятки раз дешевле жизни иностранца. Двойные стандарты. И когда потерпевшие подают в суд иски к страховщикам, суд часто говорит: вы ведь уже получили! Они почему-то путают выплаты от регионов, из фонда, который заложен под материальную помощь в случаях ЧП, и страховые выплаты.

По словам адвоката Трунова, итоговые претензии могут быть выдвинуты и иностранными компаниям, которые производили те или иные части или отдельные системы самолета - если эксперты признают, что они сдали сбой. Например, двигатели для SSJ-100 производит французская компания, а двери и систему подачи кислорода - американская....