Нынешний Московский авиационно-космический салон станет большим авиационным праздником. Зрелище будет эффектнее, чем все предшествующие, что проводились в Жуковском за последние десять лет. У большей части публики расширенная экспозиция и грандиозные показательные выступления создадут впечатление благополучия, процветания и радужных перспектив. Но можно заметить и то, что расхождение между внешней оболочкой и действительным состоянием российской авиации достигло опасного предела. Впрочем, военной и гражданской авиации, хорошо понимающим всю глубину кризиса отрасли, невыгодно называть вещи своими именами.

Авиасалон победителей

По замыслу организаторов нынешний смотр в Жуковском должен стать салоном победителей. Ведь за последние два года государством в авиационной сфере принято столько решений, сколько не было выработано за все постсоветское время. В частности, правительство назначило ОАО "ОКБ Сухого" головным разработчиком перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который более известен широкой публике как "истребитель пятого поколения". А ВВС России при сравнении реактивных учебно-тренировочных самолетов Як-130 и МиГ-АТ сделали свой выбор в пользу первого, созданного в ОАО "ОКБ имени Яковлева". Кроме того, легкий военно-транспортный самолет Ил-112 для замены Ан-24 будут делать ильюшинцы, а не микояновцы или мясищевцы, проигравшие конкурс. Поршневой Су-49 одержал верх над Як-152 в состязании на право стать новой "летающей партой" ВВС и РОСТО (бывший ДОСААФ). "Ильюшин Финанс" и "Финансовая лизинговая компания" победили в конкурсе Минэкономразвития на право получения господдержки при организации лизинга отечественной авиационной техники. Наконец, ОАО "Гражданские самолеты Сухого" убедило Российское авиакосмическое агентство назвать проект Russian Regional Jet (RRJ) будущим региональным пассажирским самолетом. В свою очередь, "Сухие" избрали своим подрядчиком по двигателю для RRJ альянс французской компании Snecma и рыбинско-московского ОАО "Сатурн".

Впрочем, чтобы определить, насколько значимы перечисленные победы и что в действительности стоит за ними, следует разобраться в причинах и приводных ремнях конкурсного бума, который сегодня, конечно же, не случаен. Он, например, хорошо вписывается в тактику обновления фасада, призванную показать Россию в качестве мировой авиационной державы. Необходимо отметить, что прежняя тактика затягивания выбора перестала устраивать высших чиновников, которые использовали ее как главный рычаг управления отраслью.

Тупиковая ситуация в авиапроме стала очевидной. По официальным данным РАКА, 306 предприятий отрасли общей численностью более 0,5 млн человек в 2002 году произвели техники на 147 млрд руб. Получается, что один среднестатистический работник отечественного авиапрома создает в год продукции примерно на $10 тыс. А производительность труда его американского коллеги в 40 раз выше. При этом технический и технологический задел в отрасли выработан, и авиапром с каждым годом теряет способность к расширенному воспроизводству: даже в среднем 20-процентные темпы роста в последние годы положение радикально не меняют. Слишком низким был стартовый уровень, поэтому прорывов не ожидается. Впрочем, по прогнозу РАКА, в ближайшие 13 лет спрос на российскую авиационную технику может составить в среднем $2,2 млрд в год. Правда, из них 70-75% должно поступить из-за рубежа, в основном за военную авиатехнику.

Пишем - "Россия", а в уме - "заграница"

В сложившемся положении российский авиапром на протяжении как минимум 25 лет будет работать на зарубежного потребителя, что сопоставимо со средним периодом обновления авиатехники. Поэтому решающим фактором при выборе между конкурирующими образцами техники становится мнение зарубежного заказчика, а это прежде всего Индия и Китай. Такое положение уже сложилось де-факто, а неизбежное грядущее закрепление его де-юре в той или иной форме фактически лишит административный аппарат нынешних власти и влияния. На таком фоне ценность внутренних конкурсов девальвируется, они становятся не более чем генеральной репетицией настоящего соревнования. В самом деле, успех проекта по созданию истребителя пятого поколения зависит прежде всего от привлечения иностранных инвестиций. В рамках Государственной программы вооружений на 2002-2010 годы на него выделяется примерно $1,5 млрд, что, по различным оценкам, составляет от 15 до 25% необходимых средств.

Или другой пример. Еще полтора года назад победителем тендера на новый учебно-тренировочный самолет для ВВС России стал Як-130. Военные объясняли свой выбор нецелесообразностью поддержки двух типов машин, представленных на конкурс. (Помимо Як-130 в тендере участвовал также МиГ-АТ). Но в июне этого года Михаил Касьянов после переговоров с премьер-министром Франции Жан-Пьером Раффареном заявил: "Мы рассчитываем, что правительства обеих стран примут решение закупить МиГ-АТ для своих вооруженных сил". И сказанное господином Касьяновым - не разногласия между ВВС и правительством. Просто все понимают, что реальный выбор зависит от того, какой из самолетов, Як-130 или МиГ-АТ, завоюет лучшие позиции на внешнем рынке. Аналогичное положение и с проектами - многофункциональными боевыми самолетами Су-27ИБ и военно-транспортным Ан-70, решения по которым принимались еще во времена СССР.

Впрочем, выбор ВВС иногда серьезно влияет на экспортные перспективы того или иного самолета или вертолета. Но конкурс в данном случае служит лишь механизмом торга между авиапромышленностью и военными, которые разменивают свой административный ресурс на долю ВВС в экспортных доходах. Неслучайно в последние годы военачальники пошли на ускорение конкурсных процедур, понимая, что в будущем, по мере интеграции промышленности и прояснения ситуации с экспортными заказами, их реальные полномочия сведутся к минимуму и о переоснащении авиапарка придется забыть.

Наглядный пример влияния на российские конкурсы западного партнера - недавняя победа ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого" (дочерняя компания знаменитого ОКБ) в конкурсе на создание нового регионального самолета RRJ. По существу конкурс был чистой формальностью, поскольку только у "Сухого" есть реальная возможность финансировать разработку нового пассажирского самолета за счет доходов от продажи за границу истребителей Су-27 и Су-30. Ведь два других претендента - ОАО "Туполев" и ОАО "ЭМЗ имени Мясищева" - имеют в своем распоряжении на порядок меньшие финансовые ресурсы.

Однако у проблемы есть и другой, более важный аспект. Он связан с участием в программе RRJ корпорации Boeing, которая, как и ее единственный реальный конкурент в мире Airbus, стремится захватить плацдарм в обостряющейся между ними борьбе за российский рынок. Одним из таких плацдармов и является поддержка "Сухого" при соперничестве с "Туполевым" в классе машин, рассчитанных на 90-100 мест. Во-первых, Ту-334 и Ту-214 являются конкурентами моделей В717 и В737. Во-вторых, RRJ, задуманный как развитие линейки Boeing "вниз" (то есть в сферу региональных самолетов), объективно повышает привлекательность американских лайнеров для авиакомпаний, которые закупят "суховскую" машину. Вся ситуация вокруг проекта RRJ укладывается в простую схему: западные гиганты борются за рынок, российские авиастроительные фирмы стремятся получить их поддержку, а РАКА как организатор конкурса создает рычаг для влияния на грядущий выбор между самолетами Boeing и Airbus.

Де-факто и де-юре

Сегодняшний конкурсный бум можно было бы рассматривать как симптом вхождения российской авиационной промышленности в мировую. Если бы не несколько существенных обстоятельств.

Под лозунгом объединения фактически идет деприватизация. Образцовой интегрированной структурой для авиапрома провозглашена такая корпорация, в которой как минимум 51% акций принадлежит государству. Страсть к укрупнению в ОПК власть объясняет желанием сконцентрировать ресурсы на главных направлениях. При этом ссылаются и на западный опыт, где интеграционные процессы еще недавно доминировали. Однако необходимо отметить, что на Западе собственность концентрируется у хозяев, деятельность которых наиболее эффективна, а в России - у тех, на кого укажет власть. Но именно эта власть до сих не смогла провести ни структурные реформы, ни продемонстрировать способность к концентрации ресурсов, ни даже разработать внятную программу реструктуризации отрасли.

Наглядный пример низкого качества управления - уже упоминавшаяся ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России", принятая в октябре 2001 года. Она включает в себя 103 подпрограммы, в том числе 17 - по самолетам, 9 - по вертолетам и 27 - по двигателям. Средняя стоимость одной подпрограммы - 1,536 млрд руб., из которых только 22% должен выделить госбюджет. В то время как в среднем разработка самолета "тянет" на 3,646 млрд руб. (из бюджета - 19%). Нереальность этих цифр очевидна: мировой опыт свидетельствует, что создание, например, нового реактивного среднего пассажирского самолета обходится в $1,5 млрд.

На пути интеграции отечественной промышленности в мировую стоят и непреодолимые нормативные барьеры. Так, по закону "О государственном регулировании развития авиации", принятому в 1998 году, доля иностранных физических и юридических лиц в капитале АО не может превышать 25%. Этот же акт лишает нерезидентов права участвовать в управлении предприятием. И заявление европейской компании Eurocopter о возможном выходе из состава ЗАО "Евромиль", прозвучавшее в прошлом месяце, доказательство неэффективности такой политики.

Исходная задача ограничений - не допустить установления иностранного контроля над российским авиапромом - имела бы смысл лишь на фоне выделения тех предприятий, которые государство способно обеспечить заказами. На деле оказалось иначе: реструктуризация не проведена, а ограничения остались.

Но более того, вкладывая ежегодно в авиапромышленность 9-10 млрд руб., государство изымает из нее в три раза больше в виде налогов (в 2002 году - 29,8 млрд руб.).

Например, Минфин систематически задерживает возврат НДС за экспортные поставки боевых самолетов (до $200 млн в год).

Оборотная сторона изъятий - деградация отрасли. Износ активной части основных фондов достиг уже 68% и продолжает расти, а их обновление идет с темпом примерно 1% в год (сейчас доля оборудования со сроком службы менее десяти лет составляет менее 4%). Растет скрытая безработица и доля неиспользуемых мощностей. На фоне избыточности доставшейся в наследство от СССР промышленности, падения спроса, инвестиционной и фискальной политики государства такие процессы неизбежны. Но очевидно и другое. За прошедшие 12 лет не удалось выделить из отрасли ту ее часть, за которую государство способно нести ответственность, и создать условия для самостоятельного развития остальным предприятиям.

Кто и что впервые представит на МАКС-2003

ОКБ имени Яковлева представит первый серийный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет Як-130;

РСК МиГ - первый летный образец МиГ-29ОВТ с отклоняемым вектором тяги;

НПК "Иркут" - автожир А-002 и беспилотный летательный аппарат;

Комсомольское-на-Амуре АПО имени Гагарина - первый истребитель Су-27СМ с модернизированной НПЦ "Технокомплекс" авионикой по заказу российских ВВС;

Казанское АПО имени Горбунова - пассажирский Ту-204-300;

Казанский вертолетный завод - первый опытный образец легкого вертолета "Актай";

ОКБ Сухого - учебно-тренировочный самолет Су-49;

НПО "Алмаз" имени Расплетина - мобильный лазерный комплекс МЛТК-50.

Впервые примут участие американские истребители F-15 и F-16 и стратегический бомбардировщик B-52, а также пилотажные группы Freccie Tricolori (Италия) и La Patrouille de France (Франция)....

Авторские права на данный материал принадлежат «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться