В своей новой книге, отрывки из которой печатались в прошлом номере "НВО", генерал Геннадий Трошев приводит характерный пример настроений в войсках - военные, увидев вертолет Ка-50 в Ханкале, признались, что начали верить в реформы; хотя для этой веры пока нет иных оснований, нетрудно заметить, что значения символа реформ военная техника - пусть даже очень хорошая - достигает не часто. Накануне открытия международного авиасалона "МАКС-2003" интервью для "НВО" дал руководитель одного из флагманов отечественного вертолетостроения Сергей Михеев.

Из досье "НВО"

Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 г. в Хабаровске. В 1962 г. окончил Московский авиационный институт по специальности самолетостроение. Дальнейшая трудовая деятельность связана с ОКБ им. Николая Камова, где прошел путь от инженера до главного конструктора (1987 г.) и президента и генерального конструктора фирмы "Камов" (1994 г.). Доктор технических наук, действительный член Академии инженерных наук РФ, Герой России, лауреат Ленинской и Государственной премий, член Всемирной вертолетной организации и вертолетных обществ России, США и Европы, награжден орденами и медалями.

- Сергей Викторович, какие образцы своей техники вы выставляете на МАКС-2003?

- Фирма "Камов" по традиции очень ответственно относится к этой выставке. Мы покажем то, что мы сделали за два последних года. Для начала перечислю представляемые на МАКСе машины. Начну с вертолета Ка-226, который будет показан и на статической стоянке, и на стенде, и в летной экспозиции. Сегодня эта машина выпускается двумя серийными заводами - в Кумертау и Оренбурге. Вертолеты обоих предприятий будут находиться на площадке. Мы покажем вертолет Ка-52. Казалось бы, что это уже известная модель вертолета. Тем не менее мы предъявим его в совершенно новом облике, с перспективным радиоэлектронным комплексом. Более того, сегодня мы участвуем в международных тендерах и, занимаясь коммерческими предложениями для многих стран, разработали несколько вариантов радиоэлектронного комплекса, в котором участвуют практически все наиболее значимые фирмы радиоэлектроники Европы. Для России мы создаем радиоэлектронный комплекс, позволяющий действовать машине Ка-52 в любых условиях. Это я хочу подчеркнуть особо - не только днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а повторю - в любых, причем действовать уверенно. Отмечу, прицельно-пилотажный комплекс этого варианта Ка-52 создан с использованием только отечественной элементной базы, то есть без зарубежных заимствований. Кроме этого, мы показываем макет вертолета Ка-50-2 в том виде, в котором участвуем в тендере на боевой вертолет Турции. Продемонстрируем и вертолет радиолокационной разведки КА-31, которому пока нет аналогов в мире. Наконец, мы представляем на салоне легкий многоцелевой вертолет Ка-60 для Министерства обороны. И будет показана традиционная наша работа, связанная с развитием гражданского вертолета Ка-32А. Мы продемонстрируем его в варианте для тушения пожаров в высотных зданиях и сооружениях. То есть номера моделей наших машин на первый взгляд знакомые, но сущность их изменилась.

- Что можно сказать о вертолетах Ка-60 и Ка-62?

- На наш взгляд, дела идут нормально. Завершены заводские испытания, в настоящее время готовим машину к государственным испытаниям. На МАКСе будет представлен образец, изготовленный серийным заводом (г. Луховицы). Пока это военный образец, но военная тема у нас всегда опережала гражданские разработки. Тут ничего удивительного нет. И сегодня мы даже переживаем своего рода ренессанс военного вертолетостроения.

- Какова ситуация сейчас с турецким тендером?

- Процесс, как нам кажется, близится к завершению. Мы парафировали контракт с турецкой стороной. Практически решили все вопросы и проблемы, которые существовали ранее. Как известно, вначале турецкая сторона отдавала предпочтение фирме "Боинг". Однако из-за многочисленных сложностей, которые возникли с американцами, с середины прошлого года Анкара стала разворачиваться в сторону фирмы "Камов". В канун нового 2003 г. мы завершили обсуждение всех деталей этого контракта. Полагаем, что до конца текущего года процесс завершится. Главные принципы, с которыми мы выходили ранее и выходим сейчас на сотрудничество с турецкой стороной, предусматривают частичную передачу технологии и кооперацию практически во всех стадиях развития проекта, начиная от проектных работ, связанных с частичной перекомпоновкой кабины и заканчивая созданием технологической оснастки. Американцы предлагали прямой закупочный контракт. Это не устраивало Турцию.

- Израиль по-прежнему присутствует в вашей кооперации?

- Еще с 1997 г. Израиль является партнером фирмы "Камов" в оснащении вертолета КА-50-2 радиоэлектронным комплексом. Проект с того времени во многом видоизменился и усовершенствовался. Замечу, в дальнейшем значительная роль в производстве электронного оборудования предусматривается и со стороны непосредственно турецкой промышленности.

- Сколько всего будет поставлено вертолетов Турции и в течение какого периода?

- 145, как и предполагалось ранее, в течение шести лет.

- Как обстоят дела с государственными испытаниями вертолета Ка-52?

- В свое время фирма в полном объеме провела госиспытания вертолета Ка-50. Это, без особого преувеличения, колоссальный объем работы. Во многом благодаря тому, что они были проведены и машина проверена в боевых условиях на Северном Кавказе, мы успешно участвуем в турецком тендере. Его условия проведения предусматривали представление результатов госиспытаний. Было осуществлено более тысячи полетов Ка-50, в которых участвовали и прототипы, и эталонный образец вертолета, изготовленный серийным заводом. Это весьма важное обстоятельство. Эта работа была выполнена еще в 1994 г., и благодаря этому вертолет Ка-50 принят на вооружение. Естественно, заложенная в его основе возможность модернизации и позволила нам достаточно легко и просто перейти к следующей модификации вертолета - Ка-52, который не проходил того объема испытаний, что Ка-50. Они проведены для этого типа машины в той части, в которой он отличается от вертолета Ка-50. Нам нет необходимости повторять все сначала, потому что силовая установка, несущая система, конструкция основных силовых элементов абсолютно идентичны. И они идентичны для турецкого варианта. И в этом-то вся сила. Уверен, что в ближайшем будущем будет представлена еще не одна модификация этого вертолета, причем в самых неожиданных формах. Это характеризует возможности той конструкции, которые в нее заложены.

- Как вы используете достижения, полученные на боевых вертолетах, в создании продукции гражданского назначения?

- Тот научно-технический задел, который был сделан ранее в области боевых вертолетов, является весьма серьезным шагом в отечественном вертолетостроении в целом. К примеру, несущие системы - это совершенно новые конструктивные решения. В частности, на выставке будет представлен вертолет Ка-226. Несущая система у него, сугубо гражданского вертолета, один к одному повторяет Ка-50. Этот патент принадлежит нашей фирме. То, что закладывалось тогда как необходимое требование к боевому вертолету, в частности, снижение трудоемкости обслуживания, количества деталей, снижение стоимости производства, необходимо для авиации в целом, какой бы оно ни касалось тематики - гражданской или военной. Пройдя этот путь на военной машине, получив серьезные ресурсы (на Ка-50 мы располагаем ресурсом в полторы тысячи часов, и для боевой машины это вполне нормальные результаты), сегодня достигнутые результаты мы воплощаем в гражданской машине. Так всегда было и так будет. Иными словами, то, что раньше было нормой для боевой машины, становится нормой для авиации в целом.

- Сегодня по-прежнему много разговоров ведется о создании разного рода интегрированных структур и холдингов. Какова в этом плане стратегия фирмы "Камов"? Как вы предполагаете объединять усилия?

- Создание единого вертолетного холдинга считаю исторической необходимостью. Рано или поздно это будет осуществлено. Понятно, что процесс этот непростой, придется преодолевать даже трудности морально-психологического плана. Могу в который раз произнести одну из своих любимых фраз - идеи не побеждают, умирают их противники. Когда начинаются объединительные процессы, неизбежно начинается резка по живому. А этого в целом не хотелось бы делать. Люди, скажем, отдали своей фирме всю свою жизнь, весь свой талант, вольно или невольно они смотрят, как создание новой структуры будет отражаться на их судьбе. Поэтому, по моему убеждению, делать это надо очень тактично и очень умело. Ведь разрушить все очень просто. А создать условия, при которых сотрудничество приносило бы плоды, а не следы разрушения, это, будем говорить, непростая задача, но в целом решаемая.

Главное здесь не конечный срок, а первый шаг. Как только он будет сделан, дело пойдет быстрее. Считаю, что первым этапом любой реструктуризации, какой бы масштабной она бы ни была, является создание самодостаточной устойчивой структуры, которая традиционно занимается своим видом деятельности. Надо научиться работать не только на государственных дотациях, а уметь и зарабатывать деньги. В этом процессе важны три момента: проектные работы, серийное производство, послепродажное обслуживание. Наконец, надо уметь сделать вертолет за те деньги, за которые эту технику у тебя потом купят.

Первым этапом интеграции, причем абсолютно точным и взвешенным, должно стать объединение групп предприятий, работающих с фирмой "Камов" и фирмой Миля. Что касается фирмы "Камов", то за многие годы сложился определенный костяк заводов, которые сотрудничают с фирмой. Это не только серийные заводы, традиционно выпускающие нашу продукцию, но и ряд агрегатных заводов, принципиальных по своей сути, потому что они выпускают весьма важные детали, в частности, втулки несущих винтов, редукторы силовых установок. Кроме этого, сюда войдут и некоторые дополнительные структуры, которые мы сегодня еще создаем. Во главе этого холдинга, на наш взгляд, должна стать компания верхнего уровня, в рамках ОКБ Камова, которая займется организацией и управлением этого процесса, начиная от получения заказов, маркетинга, производственной деятельности и кончая послепродажным обслуживанием.

Мы предполагаем выступить уже в этом году с идеей создания подобного холдинга. Если даже не успеем сделать этого де-юре, то сделаем де-факто - начнем работать в рамках этой интегрированной структуры - вертолетного объединения фирмы "Камов" в качестве первого этапа создания единого вертолетного холдинга.

- Соревнование на внешнем рынке между двумя вертолетными школами одной страны нецелесообразно?

- За рубежом мы не соревноваться должны, а работать на усиление позиций вертолетостроения нашей страны в целом. Поэтому всякого рода глупая состязательность на внешнем рынке даже вредна. Напомню, тематика только гражданского вертолетостроения на сегодня включает семь типов машин. Работы - больше чем достаточно. Если сюда добавить еще варианты вертолетов, то я бы сказал, двум КБ, которые у нас исторически сложились, работы хватит еще не на одно десятилетие. Если говорить о соединении КБ с серийными заводами, то это снижение издержек, цены, более четкая организация послепродажного обслуживания, исключение промежуточных и ненужных звеньев управления. В целом в мире объединительные процессы давно идут. Мы в этом плане отстаем и надо подтягиваться. Не надо ничего изобретать. Любая мировая авиационная фирма представляет собой своего рода холдинг.

- Каким выглядит будущее вертолетов Ка-50 и Ми-28? Будет ли отдано преимущество одному из них?

- Уверен, оба боевых вертолета - Ка-50 и Ми-28 - будут продолжать свою жизнь и развиваться. Это совершенно естественно. Вопрос состязательности, полагаю, исчезнет, и надеюсь, те, кто будет его вновь поднимать, получат соответствующую оценку. Боевой вертолет - это достаточно серьезная техника для любой армии. Вспомните хотя бы период Великой Отечественной войны. Одновременно шел выпуск истребителей Яковлева и Лавочкина с весьма схожими тактико-техническими характеристиками. Это тоже не случайно. Надо опираться на те заделы, которые уже сделаны в промышленности. Я думаю, Генеральный штаб и ВВС найдут соответствующие ниши для обоих вертолетов - Ка-50 и Ми-28, в которых они будут эффективно использоваться в дальнейшем.

Вертолеты, которые мы будем продавать сегодня на российском рынке, будут процентов на 20 дешевле того, что предлагают сегодня конкуренты. Скажем, МЧС купило вертолет БК-117 за 3,5 млн. долл., а два наших Ка-226 аналогичного класса обошлись ведомству Сергея Шойгу в 1,8 млн. долл. Думаю, мы окажемся конкурентоспособными внутри страны с теми предложениями, которые могут делать зарубежные производители, претендующие на наш рынок. На сегодняшний день аукцион вертолетов Ка-226 находится в пределах 80 машин. Потенциальный рынок существенно больше, не менее 1,5 тыс. машин.

- Как выглядит в вашей фирме программа беспилотных летательных аппаратов?

- Недавно завершившийся авиасалон в Ле Бурже прошел под знаком беспилотной техники. В США уже в 2006 г. предполагается поднять в воздух и начать испытания боевого беспилотного вертолета. Мы сегодня также имеем задел, позволяющий говорить о создании вертолетов-роботов. Но на этой выставке мы не покажем беспилотный вертолет. Но мы считали и считаем, что это та область, которой нам необходимо заниматься.

- Что будет вертолету по плечу в XXI веке?

- Предстоит бум вертолетов-роботов. Следует ожидать увеличения традиционных характеристик - дальности, скорости полета, грузоподъемности. В ближайшие пятьдесят лет вертолеты почти обычных схем выйдут на рубеж скорости в 600 км/час. Грузоподъемность вертолетов-кранов достигнет 250 тонн. Думаю, это реальность ближайшего времени. Кстати, фирма "Сикорский" один из своих перспективных проектов соосного вертолета-крана назвала "а-ля Камов". Нам это приятно....