Российские чиновники вот уже который год не могут решить вопрос, что из себя будет представлять российский авиапром в будущем и как этого достичь. Многочисленные программы реформирования отрасли, сводящиеся к консолидации активов, зависят не от требований рынка, а от "веса" того или иного правительственного чиновника, а потому и живут столько же, сколько продержится на своем посту их идеолог.

Директорам государственных авиазаводов и КБ консолидация активов - что ножом по горлу. Ни тебе самостоятельности, ни экспортной прибыли, особенно если объединят с предприятием, "лежащим на боку". Однако против воли главного акционера в лице государства не пойдешь, а потому в итоге будет так, как решат в правительстве.

С частными представителями авиапрома, тем более, такими успешными как ОАО "НПК "Иркут", сложнее. Реального инструмента влияния на шаги таких компаний нет. За исключением, разве что, выдачи или лишения лицензий, распределения контрактов на выполнение экспортных военных контрактов, гособоронзаказа. Поэтому у государства есть два варианта достижения своей цели: либо договариваться с частными компаниями на взаимовыгодных условиях, либо заняться национализацией.

Мимо кассы

Авиа- и вертолетостроение оказалось в 1990-х гг. в состоянии глубокого кризиса. Произошел обвал государственного оборонного заказа, практически все предприятия были недозагружены госзаказами. Гражданским авиакомпаниям катастрофически не хватало средств на закупку новой техники, поэтому стояли авиазаводы, изредка исполняя заказы по ремонту и обслуживанию старых самолетов.

Эти тенденции, особенно в гражданском секторе, сохраняются до сих пор. Хотя события последнего авиакосмического салона МАКС-2003, связанные с заключением контрактов на покупку новых отечественных самолетов, дают надежду на то, что ситуация может измениться к лучшему.

Так, например, ульяновский авиазавод "Авиастар-СП" поставит по лизингу российской авиакомпании "Трансаэро" 10 самолетов Ту-204-300 на общую сумму $200 млн. Самолеты будут переданы авиакомпании на условиях финансового лизинга сроком на 15 лет. Поставка первого самолета запланирована на конец 2004г.

Для многих предприятий авиационной промышленности единственной возможностью продолжать существование оказался экспорт. Зачастую именно начало работы на внешнем рынке становилось стимулом для восстановления распавшейся кооперации или налаживания новых связей.

Так естественным путем стали возникать новые интегрированные структуры. Они складывались, главным образом, в авиационной промышленности, поскольку именно она давала в разные годы 50-70% российского военного экспорта.

Сегодня половина мировой торговли оружием приходится на авиацию, 25% - на "корабелку", 15% - на ПВО, остальное - на сухопутные вооружения. Причем США контролируют около 50% рынка. Россия, по разным оценкам, контролирует от 4 до 8% мирового рынка.

Так возникли НПК "Иркут" (выпускает истребители серии Су-30МК и Су-27УБК в рамках выполнения экспортных заказ), корпорация "Аэрокосмическое оборудование" (производит бортовое оборудование), корпорация "МиГ" (разрабатывает фронтовые истребители МиГ-29 разных модификаций, а также выпускает пассажирские Ту-334).

Наконец, на рубеже веков власть решила поставить спонтанный процесс реструктуризации авиапромышленности под свой контроль.

Новый оборонно-промышленный комплекс

В недрах Белого дома под патронажем вице-премьера Ильи Клебанова родилась Федеральная целевая программа "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006гг.)", которая в октябре 2001г. была утверждена постановлением правительства.

Согласно программе, в России должно остаться два самолетно-вертолетных строительных комплексов (СВСК): СВСК1, создаваемый на базе компаний "Сухой", "Ильюшин" и "Миль", и СВСК2 - на базе компаний "МиГ", "Туполев" и "Камов". То есть, в каждый из холдингов должны были входить "специализированные структуры по производству военной, гражданской и вертолетной техники, а саму реструктуризацию планировалось провести в два этапа. На первом (2002-2004гг.) планировалось создать 19 холдингов. На втором этапе (2005-2006гг.) должны быть образованы два суперхолдинга.

Детище Клебанова еще на стадии разработки встретило серьезное противостояние со стороны как самих компаний, так и Российского авиационно-космического агентства (РАКА).

Мало того, что принятая программа сильно отличилась от первоначального образца, она была пересмотрена, после того как Клебанов в начале 2002г. лишился поста вице-премьера.

С подачи РАКА программу пересмотрели и сделали менее радикальной. Однако и она была принята промышленниками в штыки. Серийные заводы были недовольны тем, что во главу угла создаваемых на первом этапе 19 корпораций ставились конструкторские бюро: во всем мире "стержнем" крупных корпораций являются заводы, а разработка проектов заказывается самостоятельным проектным организациям или созданным при предприятиях КБ. Холдинги были недовольны желанием государства пересмотреть итоги приватизации, а также искусственно включить их в другие структуры.

Как раз в этот момент, когда программа реформирования авиапрома стала буксовать, новый вице-премьер Борис Алешин предложил свой проект реструктуризации. Как он заявил после заседания кабинета министров 26 июня, "российское правительство готово форсировать процесс создания одной или двух самолето- и вертолетостроительных компаний". Поэтому Алешин предложил изменить всю программу реструктуризации. На первом этапе (до конца 2004г.) будет создано 19 холдингов, куда войдут 6-7 авиа- и вертолетостроительных холдингов. На втором этапе (2005-2006гг.) планируется выделить две авиационные компании.

При этом в создаваемые 19 холдингов войдут не все, а примерно половина из более 360 авиационных предприятий России.

Как заявил Борис Алешин, "этот этап можно форсировать. К концу 2003г. есть возможность перейти к строительству единой национальной авиационной компании". По словам вице-премьера, этот вариант получил одобрение на заседании правительства.

Такой вариант, скорее всего, предусматривает ликвидацию РАКА. Поэтому решительный отпор новым планам гендиректор РАКА Юрий Коптев дал незамедлительно, заявив, что есть утвержденная правительством программа, которая создания одного концерна не предполагает, и что вообще-то при принятии подобных решений нужно руководствоваться не простым желанием объединить всех и вся, а экономической целесообразностью и интересами самих предприятий. "Раздаются голоса, что в конечном итоге можно создать лишь одну сверхмощную авиаструктуру. Я не разделяю этого мнения. Если пойти на такой вариант, будет создан монополист в авиастроении. Он станет диктовать нам условия и технические параметры, с которыми должна создаваться новая авиатехника. Исчезнет конкуренция, а значит соревновательность и быстрый рост качества авиации", - считает Коптев.

"В ходе реструктуризации авиационной отрасли к 2008г. должно остаться два холдинга из создающихся сейчас в авиапроме на первом этапе реструктуризации отраслей 16-17 холдингов, - говорит глава "Росавиакосмоса". - Мы должны завершить процесс создания базового холдинга - "Ильюшин", "Туполев", "Сухой", "МиГ". И это даст возможность создать предпосылки для дальнейшего объединения. В рамках гражданской авиации недостаточно говорить об одной компании для ее возрождения. Для этого нужно заниматься развитием государственного лизинга и создавать условия, чтобы авиакомпании могли приобретать технику, предоставить им преференции. Комплекс таких мер, определенный правительством, мы сегодня разрабатываем с учетом того, чтобы внедрение этих мер не разрушило бизнес авиационных компаний. Если мы это сделаем неуклюже, то русского эксплуатанта на этом рынке уже не появится", - убежден Коптев.

Заместитель гендиректора "Росавиакосмоса" Станислав Рынкевич считает, что путей создания интегрированных структур в авиационной промышленности может быть много, но объединяться нужно вокруг какого-то конкретного дела: "Никто не собирается создавать очередные колхозы и загонять предприятия в холдинги. Важно, чтобы повысилась управляемость, инвестиционная привлекательность, прозрачность бизнеса создаваемых компаний".

В данном многоголосии интересен взгляд со стороны на российский авиапром. По мнению президента EADS Рейнера Гертриха, будущее российского гражданского авиапрома в значительной степени зависит от того, насколько удачно сложится его кооперация с иностранными партнерами.

Компания EADS создана в 2001г. в результате слияния трех европейских аэрокосмических компаний - германской DASA, французской Aerospatiale Matra и испанской CASA. Производит пассажирские авиалайнеры марки Airbus, космическую и оборонную технику.

"Нам иногда кажется, что Россия все еще не решила для себя окончательно принципиальный вопрос, какова будет стратегия развития ее авиационной промышленности - кооперация, например с Европой, или конкуренция, - говорит Гертрих. - Что несет за собой международное сотрудничество - преимущественно новые возможности или преимущественно новые риски? Нынешнее российское законодательство не позволяет выдержать фундаментальный принцип партнерства - принцип равноправия. Как известно, по российским законам западные компании не могут владеть более чем 25% уставного капитала совместных авиапромышленных фирм, а западные менеджеры - занимать в таких компаниях руководящие должности. Экономические субъекты российского авиапрома будут представлять несомненный интерес для развития международного партнерства, если они станут сильны не только своими технологиями, но и современным менеджментом, ориентацией на удовлетворение запросов потребителей и стремлением приобрести опыт международного сотрудничества", - считает президент EADS.

Тихой сапой

Пока чиновники спорят между собой, доказывая правоту, а заодно и отстаивают "свои" интересы в реструктуируемой авиапромышленности, предприятия отрасли приватизируются, покупаются и объединяются в холдинги. Зачастую не по схемам, предписанным сверху.

К таким сделкам аналитики относят последнее, сенсационное объединение в холдинг двух частных компаний НПК "Иркут" и ОКБ им. Яковлева.

"Ключевым моментом слияния компаний станет создание первой в России вертикально интегрированной авиационной компании. Советская космическая промышленность существенно отличалась от своих западных аналогов тем, что проектные бюро получали заказы сверху и передавали готовые проекты конструкторским бюро, которые, в сущности, были субподрядчиками. После того, как Россия стала независимым государством, эта последовательность полностью изменилась, поскольку конструкторские бюро фактически производили самолеты на продажу и имели соответствующие денежные потоки, а дизайнерские бюро оставались в стороне, - говорится в аналитическом бюллетене ИК "Атон". - Однако без новых проектов КБ не будут иметь новых моделей самолетов, поскольку их существующие продукты устаревают. Это слияние компаний решает проблему и имеет смысл с точки зрения развития бизнеса. К тому же, НПО "Иркут" сумеет быстро войти на рынок гражданских самолетов с МС-21, что снизит зависимость компании от Су-30, на который приходится почти 100% продаж", - считают аналитики "Атона".

Иного мнения придерживается Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий: "Практического смысла в этом объединении мало, за исключением разве что имиджевого, - говорит он. - У власти курс на огосударствление, или другими словами - национализацию оборонки. А раз двух "Сухих" в России не может быть, НПК "Иркут" необходимо доказать свою легитимность. Если этого не удастся сделать - все развалится. К примеру, кто сегодня помнит ЗАО "Белуха", объединявшее более половины вертолетных заводов, которое еще в 1995г. было серьезным игроком в российском ВПК".

Не исключено, что к новому холдингу примкнет группа компаний "Каскол". Затем он может пойти на объединение с АПК "Сухой". Гендиректор АПК "Сухой" Михаил Погосян заявил, что его компания рассматривать различные варианты объединений с другими предприятиями авиапромышленного комплекса РФ в рамках общей стратегии, направленной на консолидацию в отрасли. В качестве одного из вариантов объединения Погосян назвал корпорацию "Иркут", с которой у компании много совместных проектов.

Из других серьезных шагов по реформированию отрасли можно назвать акционирование "МиГа" и АПК "Сухой" (в ОАО войдут два завода в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске, ОКБ "Сухой", и 38% ТАНТК им. Бериева), консолидацию "Туполева" (холдинг ОАО "Туполев" объединит КБ им. Туполева, "Авиастар-СП", Казанское авиационно-производственное объединение им. Горбунова, Таганрогский авиационный завод) и "Ильюшина" в 2004г.

Тягу к объединению демонстрируют производители авионики. Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и ОАО "Авиаприбор холдинг" подписали на МАКС-2003 соглашение об объединении путем создания альянса двух компаний. "Целью объединения является, во-первых, получение объединенной компанией существенных преимуществ на рынке авионики и авиационного агрегатостроения, а также создание конкурентоспособной на международном рынке корпорации", - заявил генеральный директор корпорации "Аэрокосмическое оборудование" Сергей Бодрунов.

В лоно государства

Что касается национализации авиаотрасли, то такие заявления звучат все отчетливее. По словам главы "Росавиакосмоса" Юрия Коптева, поспешная приватизации ряда авиазаводов в начале 1990-х гг. нанесла значительный урон для этой отрасли: государство до 40% потеряло над ней контроль. "К 2008г. этот контроль государства будет восстановлен", - уверяет глава "Росавиакосмоса".

Как это будет сделано - пока не ясно. Однако варианты есть. Недавно, во время визита в Петербург, министр промышленности, науки и технологий РФ Илья Клебанов заявил: можно усилить влияние государства в частных компаниях путем переоценки интеллектуальной собственности. "Мы уже провели переоценку государственной интеллектуальной собственности в "Пермских моторах" и пришли к выводу, что государству в этом предприятии должно принадлежать больше 75%. Сейчас мы думаем, как это использовать, чтобы не попасть под обвинения в национализации".

Александр Владимиров, вице-президент Коллегии военных экспертов, считает, что приватизация выводит ОПК из-под контроля государства и делает его неспособным производить оружие: "Это кормушка для генералов, которые и торгуют сегодня оборонкой. Участвует в этом неприглядном деле и Генеральный штаб, ибо он определяет, нужно такое-то предприятие армии или нет. Это прямая дорога к разоружению и зависимости в этой области от других государств. А приватизация с участием иностранного капитала попросту разрушает предприятия. ОПК же под контролем государства продуцирует промышленный прогресс. Попытка создания действительно нужных в ОПК холдингов пока ни к чему не привела. Их противники играют на амбициях различных КБ, пугают утратой марки и авторитета. Однако, думаю, они будут созданы. Но основные производства холдингов, безусловно, не должны быть приватизированы", - считает Владимиров.

Словом, реформирование авиапромышленности - процесс долгий и сложный. Однако овчинка стоит выделки - интеграция позволит оптимизировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, создавать унифицированные системы авиавооружения, привлекать кредиты и, следовательно, реально конкурировать с западными производителями по разработке самолета пятого поколения....