На прошедшем в Жуковском международном авиакосмическом салоне одна из двух государственных лизинговых компаний, работающих на рынке авиапромышленности, - ОАО "Финансовая Лизинговая Компания" (FLC) - заключила несколько важных сделок на поставку самолетов Ан-38-120 и Ту-214. Так, FLC подписала контракт со своим постоянным партнером, хабаровской авиакомпанией "Дальавиа", на поставку трех самолетов Ту-214, а также заключила первую международную сделку на три самолета Ан-38-120 для украинской авиакомпании "Карпатские международные авиалинии". Еще одно "знаковое" событие - FLC подписала опцион на производство 30 региональных гражданских самолетов семейства RRJ, разработку которых осуществляет АВПК "Сухой". Интересно, что в последние годы FLC, изначально созданная для работы на рынке авиапрома, начала работать и в других сегментах, в частности, в судостроении. С помощью таких "альтернативных" контрактов компании удалось за последний год не только обеспечить текущие платежи, но и перераспределить часть заработанных средств в инвестиции в авиастроительный сектор. Возможно, что подобные действия компании связаны с растущей конкуренцией между двумя государственными лизинговыми компаниями - FLC и "Ильюшин Финанс", которые большую часть своих сделок заключают в авиационной сфере. О будущих планах FLC, а также о том, нужны ли России на данный момент две государственные лизинговые компании, корреспондент RBC daily Наталия Бендина побеседовала с генеральным директором ОАО "Финансовая Лизинговая Компания" Евгением Зарицким.

- Евгений Борисович, как, на Ваш взгляд, эффективно ли существование двух государственных лизинговых компаний, работающих в сфере авиапромышленности? Ни для кого не секрет, что бюджетное финансирование пока в России очень ограниченно, и есть ли резон "распылять" государственные дотации в авиационной промышленности на две компании? Или дело идет к тому, что останется одна специализированная государственная лизинговая компания, занимающаяся авиапромом?

- Вполне возможно, что так получится. Мы понимаем, что сегодня необходима концентрация сил и в самой авиапромышленности, и в тех организациях, которые ее обслуживают. При сохранении такого объема госфинансирования, который существует сейчас, в будущем лизинговым компаниям целесообразно объединяться. Вопрос лишь в том, что на данный момент невозможно определить, какая из компаний лучше, какая хуже, - это абсолютно субъективный подход. На мой взгляд, объединение лизинговых компаний невозможно до тех пор, пока не произойдет концентрация производственных сил в самом авиапроме, причем объединять, на мой взгляд, нужно как военную, так и гражданскую составляющую. В случае "просадки" военной составляющей ее всегда "подстрахует" гражданская.

- Как я понимаю, подобную стратегию сейчас реализует АВПК "Сухой", который, помимо рынка военных самолетов, активно осваивает сегмент гражданской авиации - например, осуществляет совместный с корпорацией Boeing проект строительства региональных самолетов RRJ. Насколько мне известно, FLC принимает участие в данном проекте; в чем конкретно заключается роль вашей компании?

- Мы выступаем в роли посредника, то есть будем покупать у "Сухого" самолеты и сдавать их в лизинг заинтересованным компаниям. Нами были проведены маркетинговые исследования рынка, и на сегодняшний момент мы видим явный интерес к этим самолетам со стороны авиакомпаний. На МАКСе мы подписали с "Сухим" опцион на производство 30 машин класса RRJ.

- Самолетами семейства RRJ интересуются в основном российские перевозчики?

- Нет, интерес к ним проявляют и украинские перевозчики, и западные авиакомпании. Подход к производству и проектированию этого самолета был для России неожиданным, но в итоге он оказался оптимальным. Идея была очень проста - АВПК "Сухой" сначала поработал с авиакомпаниями, проанализировал, что нужно разным авиакомпаниям, на основе этих данных составил примерное "лицо" самолета, и лишь потом начал его строить. Причем, насколько я знаю, работа велась не только с российскими, но и с западными перевозчиками, потому что создавать такой самолет исключительно для России - это "деньги в песок", строить нужно самолет, который мог бы продаваться на мировом рынке. Выпуск одного-двух самолетов в год - это безумно дорогое удовольствие, а мы сейчас в финансовом плане очень бедная страна, поэтому создание "самолета для самолета" нам явно не по карману.

- Знаете ли Вы о создании альтернативного проекта региональных самолетов у ОАО "Туполев"?

- Да, мы знаем об этом, но, к сожалению, проект "Туполева" на данный момент заморожен. Ситуация на рынке такова, что финансировать производство двух самолетов такого класса государство не может. В начале этого года государство провело тендер на строительство региональных самолетов, на котором ОАО "Туполев" выставляло свой Ту-414, а "Сухой" - семейство самолетов RRJ. Я не специалист в проведении тендеров, но победил "Сухой", он получил государственную поддержку, и мы как государственная компания будем работать с ним.

- Евгений Борисович, а если проект "Туполева" будет "разморожен", планируете ли Вы работать с ним в качестве лизинговой компании?

- Вполне возможно. На данный момент мы активно работаем с "Туполевым" по другим проектам: наш основной вид деятельности в авиации - это проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214; сейчас мы рассматриваем возможность покупки самолета Ту-204-300 [Ту-204-300 - дальнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в АНТК имени Туполева. Это один из вариантов авиалайнера Ту-204-100 с укороченным фюзеляжем и увеличенной дальностью полёта до 9250 км. - Прим. RBC daily]. Самолет Ту-214 строится в Казани, в этом году будет сдан в лизинг один такой лайнер авиакомпании "Дальавиа". Этот самолет идеально подходит для маршрутной сети этого перевозчика: получив первые два самолета Ту-214, "Дальавиа" на порядок улучшила свои финансовые показатели.

- Какие еще авиакомпании, кроме "Дальавиа", проявляют интерес к самолету Ту-214?

- Интерес проявляют многие, в частности, это авиакомпания "Красэйр", однако этот самолет очень дорогой, он стоит больше 25 млн долларов, и далеко не всем компаниям под силу его купить, многие предпочитают покупать более дешевые подержанные западные лайнеры.

- Я так понимаю, что одна из главных проблем отечественного авиапрома - это конкуренция с западными подержанными лайнерами. Как, на Ваш взгляд, можно эту проблему решить?

- Проблема и в том, что у западных производителей существует система поддержки летной годности и эксплуатации авиационной техники, которой у нас пока нет. Это система, когда предприятие-производитель (либо специальная сервисная структура) осуществляет постоянный мониторинг состояния самолета, и при выходе из строя той или иной запчасти специалисты таких служб очень быстро ее заменяют. Российские авиапромышленники сейчас подходят к созданию такой системы. Мы проводили анализ эксплуатации самолета Ту-214 по первому году, получили данные по эксплуатации его аналогов у Boeing и Airbus, и количество отказов у самолетов "Туполева" не больше, чем у его западных аналогов. Но проблема в том, что у "Туполева" нет так называемой "технической аптечки" - складов запчастей. В 2002 году средний налет Ту-214 не превышал 200 часов, а на сегодняшний момент, когда мы стали формировать его аптечку, каждый самолет летает по 250 часов и более - на данный момент это самый большой налет на российской гражданской технике.

- Однако помимо проблемы технической поддержки существует и проблема стоимости:

- Действительно, старая подержанная западная техника стоит очень дешево, кроме того, ее очень много - на Западе произошла целая серия банкротств авиакомпаний, но, несмотря на это, производство не останавливается ни на день: в совокупности Boeing и Airbus производят полтора самолета в день, в год это порядка пятисот самолетов. Поэтому новые самолеты они предлагают своим авиакомпаниям, старые сбывают на развивающиеся рынки, в том числе на российский. Эти цифры несопоставимы с количеством самолетов, которое могут произвести все заводы России, поэтому очевидно, что без государственной поддержки российскому авиапрому не обойтись: необходимо поднимать пошлины на подержанные западные самолеты и помогать российским авиапромышленникам развивать систему сбыта своей продукции, в том числе и через лизинговые компании.

- Как сейчас обстоят дела с государственным финансированием в авиационной отрасли?

- Лично у нас как у государственной компании нет никаких претензий к правительству - все обещанные деньги, вырученные путем продажи акций, мы получили. Кроме государственных денег, для запуска своих программ мы используем кредитные деньги. Схема очень простая: самолет строится на средства капитала лизинговой компании, затем самолеты мы рефинансируем уже коммерческими кредитами, часть капитала высвобождается, и идет постоянный процесс рефинансирования. Увеличить капитал компании мы можем только за счет взносов акционеров, пока такой вопрос не ставился, но, безусловно, мы будем его поднимать.

- Евгений Борисович, я знаю, что в последнее время FLC, помимо авиапромышленности, начала заниматься еще и лизинговыми проектами в области судостроения. Расскажите поподробнее об этих проектах.

- Наша компания существует с 1997 года, и изначально мы занимались исключительно авиапромом. Судостроением мы занялись только в этом году. На сегодняшний момент это один из тех дополнительных проектов, которые позволяют нам зарабатывать деньги, и прибыль идет на содержание компании и в том числе перераспределяется на финансирование авиационной сферы. Мы провели исследование, и судостроение кажется нам одной из наиболее привлекательных отраслей, хотя ситуация в ней такая же "запущенная", как и в авиастроении, автомобилестроении и в большинстве других наукоемких отраслей промышленности. Правда, уникальность судостроения заключается в том, что сейчас огромное количество российских верфей простаивают, так как не имеют заказов. Первое, что мы сделали, - это начали строительство буксиров, которых, как оказалось, у нас нет, в связи с чем портовые хозяйства вынуждены арендовать западные. Сейчас у нас на подходе контракт по нефтеналивным судам, который будет в сентябре - октябре подписан.

- С какими компаниями в области судостроения Вы сейчас работаете?

- В основном мы работаем с компаниями, расположенными на Балтийском море. Первый контракт мы заключили с судостроительным заводом "Пелла" в Ленинградской области. В октябре этого года должно получить судно государственное предприятие, обслуживающее Махачкалинский порт. Программа эта рассчитана на пять лет, за это время должно быть произведено больше 25 судов для 12 российских портовых хозяйств.

Справка: ОАО "Финансовая Лизинговая Компания" (FLC) было образовано в 1997 году. В 2001 году FLC выиграла тендер правительства РФ на получение государственной поддержки лизинговых программ в области гражданской авиации (вторым победителем был "Ильюшин Финанс"). На данный момент уставной капитал компании составляет 3,075 млрд рублей, контрольный пакет акций (58%) принадлежит правительству РФ, 18% - правительству республики Татарстан, а остальные распределены между аффилированными государственными структурами. Основными партнерами по строительству авиатехники FLC являются: ФГУП "КАПО им. С.П. Горбунова", ОАО "НАПО им В. П. Чкалова", ОАО "АХК "Сухой", Рособоронэкспорт, Хабаровское ГУАП "Дальавиа", НИАТ. Сегодня FLC реализует основную государственную программу - строительство и лизинг самолетов ОАО "Туполев" (в частности, Ту-214). Помимо авиационной промышленности, FLC занимается лизинговыми проектами в сфере машиностроения, судостроения и ВПК....