Международным завершившийся на прошлой неделе авиакосмический салон МАКС-2003 можно назвать лишь условно. На самом деле эта экспозиция должна была показать - и действительно показала, - кто выживет в отечественном авиапроме, а кому пора готовиться к отпеванию

Прошедший на минувшей неделе в подмосковном Жуковском Международный аэрокосмический салон "МАКС-2003" новинками посетителей не баловал. Крупных "дебютов" среди представленных на выставке 203 российских и зарубежных летательных аппаратов замечено не было.

Киты отечественной индустрии показали прекрасную технику, но практически все их экспонаты - это модификации старых разработок. А все якобы эксклюзивные машины успели побывать в качестве новинок уже не на одном авиасалоне.

То же самое можно сказать и об иностранцах. Например, США привезли истребители и "боинги", давным-давно известные всему миру, а также не нуждающийся в особом представлении бомбардировщик В-52, имеющий более чем полувековую историю.

Тем не менее, как отмечают специалисты, "МАКС-2003" получился безусловно интересным. На этом авиасалоне отечественные авиастроители - и лидеры, и аутсайдеры, - пожалуй, впервые публично продемонстрировали свои места на рынке.

На предыдущем "МАКСе" (в 2001 году) среди отечественных компаний лидеры и аутсайдеры только начинали выделяться. На нынешнем же все встало на свои места: среди перспективных отечественных авиационщиков - сплошь вертикально интегрированные холдинги. Те, кто таких холдингов создать не смог, автоматически записались в аутсайдеры.

По масштабу производства и востребованности на рынке в первый эшелон нашей авиастроительной индустрии вошел АВПК "Сухой" (в этом году он должен стать холдинговой компанией - АХК), а также российская самолетостроительная корпорация "МиГ", которая стала первой холдинговой компанией в отечественном авиапроме (1999 год).

Двигателестроительное НПО "Сатурн", превратившееся в холдинг в 2001 году, а также два поставщика радиоэлектронного оборудования - "Технокомплекс" и "Аэрокосмическое оборудование", - которые вобрали в себя практически все предприятия отрасли, составляют второй эшелон.

На третьем месте - ОАО "Туполев", ОАО "Ил" и "ОКБ им. А.С. Яковлева", пока интегрирующиеся лишь на словах.

А вслед за ними - масса двигателестроительных КБ и заводов. Из них более или менее сносно живут лишь единицы, которым посчастливилось участвовать в экспортных проектах "МиГа" или "Сухого".

Сухая статистика

Итак, безусловным лидером российского авиапрома на сегодня является АВПК "Сухой". Как и положено лидеру, компания арендовала на "МАКСе" самые большие выставочные площади, на которых уделила место и всем своим смежным предприятиям. Там же разместилась самостоятельная компания "Сатурн" - стратегический партнер "Сухого".

Как было сказано выше, никто никаких особых новинок на "МАКС-2003" не привез. Но "старье" бывает разным. У "Сухого" это, в частности, истребитель Су-30МК (модификация Су-27). По уверениям специалистов, этот самолет, если говорить о его индийской модификации (Су-30МКИ), сейчас чуть ли не лучший истребитель в мире.

Впечатляет и истребитель-бомбардировщик Су-32 (модификация Су-27ИБ). Правда, с коммерческой точки зрения этот самолет считается неудачным: он оснащен столь мощным оружием, что его продажа какой-нибудь стране может привести к возрастанию напряженности в регионе. А в этом случае вступает в силу механизм сдерживания гонки вооружений - для авиастроителей невыгодный, но действенный.

Нельзя не отметить и перспективные проекты "Сухого". Среди них - создание регионального пассажирского самолета (RRJ, разрабатывается в трех вариантах - на 60, 75 и 95 мест). Проект реализуется совместно с "Яковлевым", "Илюшиным", американским Boeing, НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. Самолет должен выйти в серию в 2007 году. По предварительным оценкам, к указанному сроку спрос на RRJ составит до 800 самолетов.

Еще один проект "Сухого" - создание в рамках госпрограммы истребителя пятого поколения (сейчас существуют самолеты только уровня "4+"). Но пока ощутимых результатов в этом проекте "Сухой" не достиг. Впрочем, особых достижений в деле создания истребителя пятого поколения нет и у американского Lockheed Martin.

Между прошлым и будущим

РСК "МиГ" позиционировала себя на "МАКСе" как главного фигуранта в ЗАО "Национальный проект 334" (учреждено РСК "МиГ", ОАО "Туполев", авиакомпаниями "Атлант-Союз" и "Аэрофрахт"). Это программа серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334. Он был разработан "Туполевым", а производить его станут на МиГовском заводе в Луховицах. Накануне открытия салона РСК "МиГ" заключила контракты на поставки по пять этих "Тушек" "Атлант-Союзу" и "Аэрофрахту". Всего на сегодня есть около 100 заявок на данный самолет.

В нише боевых самолетов "МиГ" представил самую совершенную на сегодня версию легендарного истребителя МиГ-29 - МиГ-29MRCA. Этот самолет планирует закупать Минобороны. Имеется у машины, как считают эксперты, и серьезный экспортный потенциал.

Компания "Иркут" как стратегический партнер "Сухого" демонстрировала уже упоминавшийся Су-30МКИ. А как корпорация, присоединившая к себе таганрогскую компанию ТАНТК им. Бериева, - самолет-амфибию Бе-200 ЧС. Сейчас в России всего два Бе-200. МЧС РФ сделало заказ еще на 7 таких машин. В самой компании планируют в течение семи лет продать на мировом рынке 320 Бе-200.

Третьи - не лишние

Говоря о компаниях третьего эшелона российского авиапрома, следует отметить, что все они худо-бедно работают - пусть медленно, но реализуют свои проекты и участвуют в сторонних. "Илюшин" и "Яковлев" помогают "Сухому" в проекте RRJ, а "Туполев" является полноправным участником в программе Ту-334.

"Яковлев" представил на "МАКСе" учебно-боевой самолет Як-130, который официально принят ВВС РФ в качестве базового учебно-боевого самолета. Потребность наших военных авиаторов в этой машине исчисляется сотнями штук.

"Илюшин" вместе с "Иркутом" и индийской компанией HAL создают транспортный самолет под маркой МТС (не путать с оператором сотовой связи). Предполагается, что этот самолет поступит и в российские, и в индийские ВВС, а также в гражданскую эксплуатацию. Спрос на МТС составляет также сотни машин.

ОАО "Туполев" представило на "МАКСе" последнюю модификацию семейства Ту-204 - ближне-дальнемагистральный пассажирский Ту-204-300, который производит дружественный "Туполеву" Ульяновский завод "Авиастар СП". Во время проведения авиасалона был заключен контракт на поставку четырех этих машин в лизинг авиакомпании "Трансаэро".

Однако проблем у перечисленных компаний куда больше, чем успехов. Отдельное существование бюро, производителей и поставщиков комплектующих существенно ограничивает возможности авиастроителей. Так, у "Илюшина" есть перспективный проект создания улучшенной версии Ил-76 - Ил-76МФ. Но традиционный илюшинский производитель военной техники остался в Узбекистане (Ташкент), и сейчас там крайне сложно наладить производство. Трудности такого же рода есть и у "Туполева" (который давно объявил об объединении целого ряда компаний, но все они до сих пор остаются самостоятельными), и у "Яковлева".

Но "Яковлев" принял радикальные меры. Как заявил на "МАКСе" президент компании Олег Демченко, "ОКБ им. Яковлева" решило объединиться с корпорацией "Иркут". Последний не возражает. В итоге "Яковлев", потеряв независимость, получит систематический доступ к мощностям "Иркута" (Иркутскому авиастроительному ПО), а "Иркут" - КБ с перспективными проектами.

Вероятно, в ближайшее время примеру "Яковлева" последуют и другие одинокие КБ. Иначе их ждет окончательная деградация и закрытие....