25 августа 2003 года
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Илья Клебанов - министр промышленности, науки и технологий РФ.
Эфир ведут Алексей Венедиктов и Алексей Воробьев.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Мы начнем с того, что подведем итоги авиасалона "Макс-2003", поскольку сначала все было очень хорошо, а сейчас, когда салон закончился, пошли уже более мелкие по формату размышления о том, что, скорее всего, это была грандиозная пиар-акция, которая реально выставка достижений народного хозяйства. Как Вы оцениваете результат салона?
И. КЛЕБАНОВ - Я как председатель оргкомитета могу быть только объективным.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Это понятно.
И. КЛЕБАНОВ - Поэтому хочу сказать, что я на самом деле третий раз на салоне, а как председатель оргкомитета второй раз. Даже не буду говорить своего мнения. Я просто почти все дни, за исключением двух, был на салоне, очень много ходил, беседовал с иностранными участниками и нашими. У всех было радостное возбуждение, всем очень понравился салон. На самом деле, это объективно так, потому что мы его всегда называли международным, он как бы был международным, но по-настоящему международным, по полной программе понимания международным салоном он стал в этом году, когда прилетели пилотные группы, команды и самолеты, летающие в показе не только с территории СНГ, что происходило до этого, в основном, а из таких авиационно-развитых стран, как Франция, Италия, США. И объективности ради хочу сказать, что за последние 5-6 лет, если брать ведущие салоны, это Фарнборо, Ле Бурже и "Макс", пилотная или полетная программа нашего шестого "Макса" была наиболее выдающейся. Это все отмечают.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Выдающейся в чем?
И. КЛЕБАНОВ - В количестве показанных новых самолетов, в количестве участников.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Если говорить о новых технологиях, которые представляла Россия, Вы министр технологий, во-первых, как-то не сильно верится, что вы нашим вероятным противникам, как иногда говорят, американцы, французы, французы, немцы, израильтяне, арабы, показываете новые технологии. Для чего вы это делаете? Значит, вы не показываете их. Так в чем тогда функция?
И. КЛЕБАНОВ - Нет, и мы показываем, и они показывают. На самом деле, может быть, те самолеты, которые летали, не российского производства, "F-15", самолеты "Аэромаки", "Фреччи-Триколоре", итальянская пилотная команда, и самолеты французские не являются, конечно, последними достижениями в авиации. Но те технологии, о которых мы говорим, руками не пощупать и глазами не увидеть, потому что, наверное, мы с вами будем говорить о самолете пятого поколения, а это, в первую очередь, малозаметность, всепогодность и универсальная вооруженность. Это же руками не пощупать. На самом деле сегодня можно привести любого...
А. ВЕНЕДИКТОВ - Шпиона?
И. КЛЕБАНОВ - Любого военнослужащего из любой другой страны к нашим самолетам, кораблям, где применяются элементы новых технологий, и они же ничего не поймут. Очень сложно понять или пощупать руками малозаметный самолет. Это просто невозможно, это материалы. Это очень глубокие формулы, высокий слой, который достигается в производстве.
А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть кусочек не отколупнуть?
И. КЛЕБАНОВ - Нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Что, с Вашей точки зрения, с точки зрения технологий, возможно, показала война в Ираке? Оказали ли влияние действия американской армии, какой-то опыт, какие-то уроки для нас и для других технологических структур по поводу вооружения армии, прежде всего, военного вооружения?
И. КЛЕБАНОВ - Совершенно ничего нового война в Ираке не показала, с военной точки зрения, потому что в военной доктрине России все это записано давно уже. Вопрос в том, что это надо просто делать, изыскивать средства и возможности, для того чтобы все это выполнять. На "Максе-2003" демонстрировался самолет "B-52". Легендарный самолет, который поставлен на вооружение в конце 50-х годов. Американские пилоты говорят, что он будет летать еще 25 лет, конкретная данная машина. Вообще, они планируют, что самолеты этого типа будут летать еще лет 50.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Этот конкретный самолет, если я не ошибаюсь, был построен в 61 году. Значит, он будет летать 65 лет? 40+25.
И. КЛЕБАНОВ - Я думаю, что да. Будет летать фюзеляж самолета 65 лет, а двигатели будут другие. Несколько раз будет проводиться и проводилась модернизация. Авионика будет другая. И, самое главное, вооружение будет другое. Самолет "B-52" делался, для того чтобы доставлять на территорию потенциального противника атомные бомбы. А сейчас он запускает управляемые ракеты на 300-400 км. Он как платформа. Сегодня это такая надежная, простая платформа, больше ничего не надо. Потому что при сегодняшнем уровне локационных систем он совершенно спокойно может на несколько десятков и даже сотен километров производить маневры и уходить от предполагаемой атаки, даже используя свои возможности самолета, который был разработан в середине 50-х годов.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Это судьба всего авиапрома?
И. КЛЕБАНОВ - С точки зрения тяжелой авиации, думаю, что да. Потому что наш самолет "ТУ-160", который создавался, в принципе, тоже для этого, но он гораздо более молодой, и он будет жить гораздо дольше, чем "B-52", я думаю, что лет через 50 "ТУ-160" еще будут летать. Это прекрасный планер, великолепный. Будут модернизироваться двигатели, авионика, вооружение. А техника будет летать.
А. ВОРОБЬЕВ - Давайте немножко о перспективах. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российской авиапромышленности в ближайшем будущем?
И. КЛЕБАНОВ - Первое, что мы должны сконцентрироваться, потому что у нас на сегодня достаточно много производителей. В виртуальном авиапроме, которым сегодня руководит "Росавиакосмос", порядка 350-360 предприятий, которые работают на авиацию. Это многовато. И в той программе, которая была принята правительством в 2001 году, у нас остается весьма ограниченное количество холдингов, создаваемых на базе этих 350-360 кирпичиков.
А. ВОРОБЬЕВ - В них занято около 800 тыс. человек, насколько я знаю. Некоторые данные об этом говорят. В 4 раза больше, чем в Европе.
И. КЛЕБАНОВ - Поменьше. Здесь очень много сыграл социальный аспект этого дела, потому что до последнего времени, до последних лет тяжело было говорить о том, что этот авиационный завод мы закрываем. Но, тем не менее, 2 года назад это было сказано. Было сказано, что у нас останется для гражданских самолетов три. Многовато, на самом деле.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Многовато?
И. КЛЕБАНОВ - Для гражданских - да, многовато. Воронежский, Ульяновский и Казанский. Мы сегодня дальше не идем, понимая социальные проблемы этих регионов. Это рабочие места. И, в принципе, сегодня представляется так, что те заказы, которые начали поступать в авиационную промышленность за последние несколько месяцев, а "Макс", кстати, это все показал, потому что, конечно, в этом есть и элемент шоу, "Макс-шоу", но на нем заключено много контрактов, которые готовились много месяцев. И контракты очень серьезные. У нас новые модификации. Я думаю, что главная наша проблема - это в 2006 году, может быть, к концу 2005-го завершить построение нового облика авиационной промышленности - военно-гражданского. Потому что по программе правительства это будет один или два холдинга, которые будут включать в себя и вертолеты, и боевые самолеты, и гражданскую авиацию.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Получается, конкуренция в данном случае только мешает? Создание единого холдинга, создание монополии, единое управление. Конкуренции нет?
И. КЛЕБАНОВ - Конкуренции нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ - И не надо?
И. КЛЕБАНОВ - И не надо.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Почему?
И. КЛЕБАНОВ - Дорого очень. Это на Западе давно поняли. Мы видим, что сегодня делается на Западе. В Европе, единственное, пока что держится обособленно "Дассо". Это частная компания, она принадлежит одной семье, французская компания, которая выпускает их великие истребители, прекрасные, "Мираж" и все другие модификации. А все остальное - это уже одна компания, Airbus. В Америке можно по-разному оценивать, но, в принципе, тоже, грубо говоря, одна компания, которая выпускает гражданские, одна - военные. Думаю, что в ближайшей перспективе они сольются.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Она частная?
И. КЛЕБАНОВ - Не государственная.
А. ВЕНЕДИКТОВ - А этот холдинг, который Вы предлагаете?
И. КЛЕБАНОВ - Он будет вначале с контрольным пакетом у государства.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Но сейчас эти компании какие? "Сухой", "Яковлев", "Илюшин" - они сейчас государственные?
И. КЛЕБАНОВ - "Илюшин" - госкомпания, с контрольным пакетом. "Туполев" - госкомпания. "Яковлев" - в большей степени частная компания. "МИГ" и "Сухой" - с контрольным пакетом у государства.
А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть национализации не предвидится, просто объединение?
И. КЛЕБАНОВ - Сегодня в этом нет необходимости, потому что нет этих инвесторов на самом деле. Ведь для чего делается национализация? Чтобы привлечь новые инвестиции. Мы сегодня не имеем заявок на эти инвестиции. Наверное, есть определенное исключение, это Национальный резервный банк:
А. ВЕНЕДИКТОВ - У нас был Александр Лебедев неделю назад, кстати.
И. КЛЕБАНОВ - ...который с большим энтузиазмом (и мы это поощряем, с удовольствием с ними работаем) занялся авиацией. В общем, понимает, насколько это непростое дело. Я думаю, что нефть качать - тоже непростое. Но делать самолеты, наверное, чуть посложнее.
А. ВОРОБЬЕВ - Я хотел бы сослаться на мнение некоторых Ваших, возможно, оппонентов или уж, во всяком случае, на специалистов в области авиационной промышленности. Один из них, член Совета по внешней и оборонной политике, бывший заместитель председателя Госкомитета по оборонным вопросам, Виталий Шлыков говорит, что, на его взгляд, перспектив у российского авиапрома в нынешнем виде нет, прежде всего, потому что нет рынка как такового, ни военного, ни гражданского.
А. ВЕНЕДИКТОВ - И мы знаем на примере "Аэрофлота", если говорить о гражданской авиации, что была сделана закупка "Эйрбасов" и "Боингов" пополам.
И. КЛЕБАНОВ - Правительство пошло на это совершенно осмысленно. Это первая покупка, нынешняя покупка только "Эйрбасов". Был тендер, и "Эйрбас" честно выиграл этот тендер, потому что "Боинг" предложил большие лизинговые ставки.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Да, но ни "ИЛ", ни "ТУ", а именно западные? Лучше покупать, может быть?
И. КЛЕБАНОВ - Если меня спросить, на чем должен летать "Аэрофлот", я скажу, что на "ИЛ-96", "ТУ-214", "ТУ-204", это понятно. Но когда принималось это решение, все же рассматривается. Просто для того, чтобы "Аэрофлот" не потерял свою конкурентоспособность, ему нужно сегодня несколько десятков, 2,5 десятка современных самолетов. Объективно это так, потому что 15 лет примерно авиационная промышленность России испытывала очень большие проблемы. Были годы, когда выпускался один самолет в год, я имею в виду из пассажирских современных. Если говорить объективно, сегодня российский авиапром в темпы перевооружения "Аэрофлота" просто не успевает. Будет успевать через 3-4 года.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Будет успевать?
И. КЛЕБАНОВ - Будет успевать. Но сегодня не успевает. И правительство совершенно осмысленно разрешило "Аэрофлоту", хотя у правительства там контрольный пакет, вроде оно должно было защищать своих производителей, но правительство осмысленно пошло на эту сделку, понимая, что возможности "Аэрофлота" удовлетворить наш авиапром сможет через несколько лет, но не сегодня.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Я вчера смотрел то ли ОРТ, то ли программу "Вести", государственное телевидение, которое освещало "Макс" наиболее обширно, и обратил внимание, что даже там звучала довольно жесткая критика в отношении авиапрома. Показывали новый "ИЛ" и говорили: "да, замечательный самолет, он делается дешевле, но в результате для покупки он дороже". То есть мы делаем и собираем, опять, типа "Жигули" дороже "Тойоты". Я сравнил бы так.
И. КЛЕБАНОВ - Нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Как нет?
И. КЛЕБАНОВ - Не согласен.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Возразите.
И. КЛЕБАНОВ - Я, правда, "ИЛ-96", "300" не покупал, конечных цен на рынке не знаю.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Но коллеги, видимо, изучали вопрос, это был серьезный репортаж.
И. КЛЕБАНОВ - Я Вам отвечаю, что "ИЛ-96" стоит, по крайней мере, в 2 раза дешевле.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Это новый "ИЛ", какой-то "334", что-то такое.
И. КЛЕБАНОВ - "ТУ-334", может быть?
А. ВЕНЕДИКТОВ - Да, наверное.
И. КЛЕБАНОВ - Любой российский гражданский самолет, производимый сегодня даже в отсутствие мало-мальски серьезной серии, а на серии мы выходим, начиная со следующего года, достаточно большое количество контрактов подписывается в эти дни, и будет подписано до конца года. Думаю, что примерно на 60-80 самолетов уже серьезного уровня. Это очень хорошая загрузка для наших предприятий. Они начнут себя по-настоящему восстанавливать со следующего года, получив такую загрузку. Но даже при сегодняшней загрузке, при таких вроде бы очень серьезно вырастающих накладных расходах я абсолютно точно говорю, что любой производимый сегодня в России самолет стоит в 2, минимум в 1,5 раза дешевле, чем аналогичные самолеты, которые делают "Эйрбас" и "Боинг". Здесь есть одно дело. Может быть, это имели в виду. Дело в том, что после 2001 года, после известных событий в Нью-Йорке на рынке оказались свободными порядка 1,5 тыс. самых современных самолетов. В каждой компании, мало-мальски значимой, в мире существует очень много самолетов, которые стоят сегодня на земле. Они, конечно, бизнес этим компаниям не украшают. И сегодня на рынке появилось очень много предложений, не на новые самолеты, а не старые хорошие самолеты, которые в результате кризиса этого бизнеса попали на рынок. Здесь может быть все, что угодно. Здесь ремонт сделать в 2 раза дешевле, чем самые дешевые наши машины. Но новые машины, российские и европейские, американские отличаются по цене в 1,5-2 раза вниз. Здесь такое но. Это тоже надо понимать.
А. ВЕНЕДИКТОВ - У меня вопрос, связанный с последними трагическими событиями на Сахалине. Я имею в виду гибель Игоря Фархутдинова, который у нас бывал и которого Вы, наверное, тоже знаете. Если следишь за новостями, а мы следим за новостями, каждую неделю что-то происходит с российскими вертолетами. Можно списывать на неправильные погодные условия, на не ту технику безопасности. Но "МИ-8", когда появляется, - "опять "МИ-8"!" Что это такое? Это выработанный ресурс? Это слишком простая или, наоборот, слишком сложная техника? Есть ли комплексная проблема по этому поводу?
И. КЛЕБАНОВ - Проблема, конечно, комплексная, потому что сейчас ситуация опять же улучшается, но в 90-е годы не было нормального обслуживания не только вертолетов "МИ-8", а многой другой техники, особенно в маленьких компаниях. Они просто финансово не могли организовать нормальное регламентное обслуживание этой техники. Я не хочу сейчас комментировать, потому что работает правительственная комиссия во главе с Сергеем Кожугетовичем Шойгу. Я не хочу комментировать, что там произошло. Думаю, что дело не в технике.
А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть "МИ-8", по-прежнему, Вы считаете, остается надежным?
И. КЛЕБАНОВ - Один из лучших вертолетов в мире и сегодня. И более того, я хочу сказать, что наши ВВС, вообще, Минобороны очень многие современные модернизации проводит на базе "МИ-8", потому что это совершенно потрясающий по своим качествам вертолет.
А. ВОРОБЬЕВ - Я предлагаю вновь вернуться к теме создания самолетов пятого поколения. Называются странные цифры. Во всяком случае, нет никакого согласия в том, сколько должен стоить этот самолет, разработка такого самолета. Вы не так давно, об этом есть данные, называли сумму в 1,5 млрд. долларов для создания самолета пятого поколения. Между тем, по нашим данным, например, последний французский самолет обошелся им в 26 млрд. долларов. Эти цифры приводятся. А при создании американского самолета "F-15" только на научно-исследовательские, конструкторские разработки было потрачено почти 30 млрд. долларов.
А. ВЕНЕДИКТОВ - А у нас 1,5. Подешевле, что ли? Сэкономим на чем, на резине? Давайте честно.
И. КЛЕБАНОВ - На зарплате.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Пусть все работают бесплатно. А если серьезно? Все-таки цифры несопоставимые.
И. КЛЕБАНОВ - Цифры всегда были несопоставимые. Почему сейчас стали сравнивать самолеты пятого поколения? Давайте сравним любую боевую технику, которая создается на Западе и у нас. Вы видите расхождения в разы. Это так, потому что у них, кстати, зарплата отличается. Я не зря сказал "зарплата". У нас все-таки серьезная часть зарплаты в России, и в Европе, и в США. А в их затратах зарплата иногда достигает 60%, между прочим.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Но Вы подтверждаете цифру 1,5 млрд.?
И. КЛЕБАНОВ - Вообще, я ее подтверждаю, на самом деле. Я говорил "1,5-2". Потому что сегодня самые большие оптимисты, генеральные конструктора, которые участвуют в этой программе, (вы знаете, что Россия приступила к созданию самолетов пятого поколения), говорят "2,5". Я думаю, что это немножко завышено. Я думаю, что 1,5-2, я по-прежнему нахожусь в этой вилке. При этом часть должна пойти из бюджета, а часть должна пойти, как отчисления от нашего ВТС, 1,5-2. Еще почему такая разница? Во-первых, у нас на самом деле вроде как выравниваются многие вещи, но у нас абсолютно отличаются тарифы, зарплаты и стоимость комплектаций. Почему все-таки 1,5-2? Потому что мы не будем делать самолет от нуля, с чистого листа бумаги. Сегодня многие элементы будущего самолета уже созданы или создаются. В частности по двигателям мы имеем уже 4+ устойчивые, и, в принципе, его можно вывести на 5. Понятно, да?
А. ВЕНЕДИКТОВ - Да.
И. КЛЕБАНОВ - И так по очень многим позициям, в том числе по авионике, за последние 3-4 года у нас очень большой прорыв в военной авионике. Кстати, на "Максе" многие это отмечали. Идет модернизация вооружений, она идет уже несколько лет, поэтому сложно суммировать эти цифры. Причем эти современные вооружения идут на четвертое поколение, а потом пойдут на пятое. Но чистые затраты конкретно на пятое поколение - это, конечно, система локации абсолютно новая, малозаметность, доведение двигатели до 5, а может быть, даже 5+. Это где-то 1,5-2 млрд., не больше. Я по-прежнему считаю, что это цифра абсолютно справедливая.
А. ВЕНЕДИКТОВ - А срок есть какой-нибудь?
И. КЛЕБАНОВ - По программе вооружения к концу этого десятилетия должен полететь... допустим, так: к 2010 году должны быть проведены испытания, и самолет должен быть принят на вооружение.
А. ВОРОБЬЕВ - У американцев к 2008 году. И стоимость самолета составит около 35 млн. долларов. Сколько будут стоить наши машины?
И. КЛЕБАНОВ - Я не могу сейчас этого сказать.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Порядки даже не знаете?
И. КЛЕБАНОВ - Я думаю, что в 2 раза дешевле.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Да что ж такое-то? Прямо "Тойота" - "Жигули".
И. КЛЕБАНОВ - Ничего не могу сделать. Нет, "Тойота" - "Жигули" - это другая тема, более сложная.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Считаете ли Вы, что у самолетов, истребителей пятого поколения есть принципиальная разница между самолетами, делающимися в разных странах? Или все-таки это унификация, унификация и еще раз унификация?
И. КЛЕБАНОВ - Нет, это общие принципы построения. Они становятся совершенно одинаковыми. Я их назвал. Это малозаметность, авионика (под авионикой я понимаю весь бортовой комплекс, в том числе и с уникальной локацией на 360 градусов), это другого уровня вооружения.
А. ВОРОБЬЕВ - И способность проводить весь полет со сверхзвуковой скоростью?
И. КЛЕБАНОВ - Да.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Все-таки, может быть, тогда не вкладывать деньги в гражданский авиапром, а вложить деньги и закупать нормальные существующие самолеты, а деньги вкладывать в модернизацию, в создание новых технологий, а не тратить их создавая аналоги "Боингов" и "Эйрбасов"?
И. КЛЕБАНОВ - Тратить.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Мы спросим наших слушателей. Сразу после новостей мы зададим вам вопрос, нужно ли тратить деньги на гражданский авиапром или не нужно. Илья Клебанов считает, что нужно тратить.
-
А. ВЕНЕДИКТОВ - Нужно ли тратить деньги на гражданский авиапром или их лучше потратить более полезно, если Вы считаете, что есть более полезные вещи? Если Вы считаете, что да, нужно, звоните 995-81-21. "Нет, не нужно, лучше потратить на что-нибудь другое" - 995-81-22.
Спрошу я Вас сейчас о том, что касается автомобилей. Все люди, либо пешеходы, либо автомобилисты, смотрят, что происходит с автомобилями. Будет большой авиасалон. При этом правительство с упорством, на мой взгляд, достойным лучшего применения, реформирует всяческие налоги на автомобили, то иномарки, то просто старые автомобили, то еще что-нибудь. Есть ли осмысленная политика или наша политика "советский автомобиль - самый автомобильный в мире"? Чем руководствуются власти в отношении автомобилестроения?
И. КЛЕБАНОВ - Руководствуемся программой развития автомобильной промышленности в России, принятой правительством в прошлом году.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Может, ее подкорректировать уже?
И. КЛЕБАНОВ - Не надо. Мы спокойно по ней двигаемся, и думаю, что результат будет позитивный. Я просто хочу, чтобы вы обратили внимание на то, что я сказал. Не российской автомобильной промышленности, а автомобильной промышленности в России. Это принципиально разные вещи. Когда в конце марта прошлого года рассматривалась концепция развития автопрома, накануне этого рассмотрения на имя председателя правительства пришло письмо, подписанное руководством 4-х ведущих мировых автомобильных компаний: "Форд", GM, "Рено" и... не помню. И они сказали, что если вы не начнете регулировать собственный рынок, то у вас никогда не будет на территории России производства нормальных, недорогих, современных качественных автомобилей.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Вы настаиваете на территории России?
И. КЛЕБАНОВ - На территории России. Потому что мы должны думать и о профессиональном развитии общества, и о рабочих местах. На самом деле легко покупать старые японские иномарки с правым рулем, поддерживая рабочие места в Японии. Тоже, кстати, кто-то за это ратует. Мы считаем, что рабочие места надо создавать в России. Я же не говорю, что надо абсолютно поддерживать сегодняшнее состояние "АвтоВАЗа", "УАЗа", хотя эти компании мне как министру промышленности близки. Однако в концепции написано по-другому. Все почему-то вспоминают только пошлины. А пошлины занимают...
А. ВЕНЕДИКТОВ - Потому что из нашего кармана.
И. КЛЕБАНОВ - Согласен. Они занимают три предложения из огромного этого труда, фундаментального. А все остальное - это создание цивилизованных условий на рынке, как то: например, с 1 января 2004 года нельзя на территории России продавать не "Евро-2", а с 1 января 2006-го нельзя продавать не "Евро-3".
А. ВЕНЕДИКТОВ - А что такое не "Евро-2", не "Евро-3"?
И. КЛЕБАНОВ - Это требования экологии. В первую очередь, с двигателей, которым очень жестко следует цивилизованный мир. Мы в концепции это все показали, как мы должны развивать собственный рынок. Мы тоже не хотим, чтобы россияне ездили на машинах, разработанных в начале 60-х годов, с двигателями, которые весь продукт переработки выкидывают из себя.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Вы говорите "нельзя продавать". А старые машины с плохой экологией будут бегать?
И. КЛЕБАНОВ - Это стандарт. Разве мы можем их насильно брать у собственника и утилизировать? Будут бегать, пока бегают.
А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть это вопрос вытеснения?
И. КЛЕБАНОВ - Во всем мире так. Перешла Европа на "Евро-3", допустим. "Евро-2" будет медленно умирать, пока не умрет. Но "Евро-2" уже в Европе не появится, только "Евро-3". А фактически они уже написали, что они с 2008 года на "Евро-5" переходят, а мы с вами сегодня еще только с "Евро-0" расстаемся. Это приметы цивилизации, в том числе и страны. Только после того, как мы ввели пошлины на старые иномарки старше 7 лет, "Форд" открыл свой завод во Всеволожске и стал производить очень неплохие машины. Гораздо дешевле, чем если бы они завозились, полностью собранные, из Европы и из Америки. Завод был пилотный. Для "Форда" это пилотный проект, он давал 25 тыс. машин в год. Сегодня, видя ситуацию, какая цивилизация наступает на рынке России, они уже делают проект на 100 тыс. в год. Вот к чему мы стремимся.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Я все-таки Вас спрошу по сегодняшнему заявлению главкома Куроедова. Нам кажется, что это очень важная вещь. Сегодня главком ВМС Куроедов заявил о том, что Россия больше не будет строить больших атомных подводных лодок и авианосцев, что она переходит на другое вооружение. По словам Куроедова, будут строиться многоцелевые атомные подводные лодки с максимальным водоизмещением 12 тыс. тонн. Таким образом, новых авианосцев, в том числе, не будет строиться. Что Вы можете сказать по этому поводу? Это главком не то что-то сказал, или это осмысленное решение правительства?
И. КЛЕБАНОВ - Это я подтверждаю абсолютно, потому что все, что сказал главком Военно-морского флота, написано в программе вооружений до 2010-го на период до 2015 года. Правда, Россия уходит из зоны гигантских специальных подводных лодок водоизмещением до 25 тыс. тонн.
А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть таких как "Курск"?
И. КЛЕБАНОВ - Нет, "Курск" не относится к таким лодкам. Если вы помните такое название "Акула", например, то к таким это относится. Такие ударные, с ядерным оружием. Дело в том, что "Курск", если вы помните, как раз специальная лодка, которая действует против крупных военно-морских соединений, в первую очередь против авианосцев, и на ней стоят специальные ракеты без ядерных головок, кстати, до сих пор очень современные, лучшие в мире. Это не бравада, это так на самом деле. И по программе вооружений Россия начинает строить флот другого водоизмещения. Он всегда был у России. Просто Россия признала сегодня по ситуации, совершенно изменяющейся в мире, бесперспективность изготовления невероятно дорогостоящих и в строительстве, и в эксплуатации, гигантских подводных лодок.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Давайте вернемся к голосованию. Вы видите результаты. Нам позвонило 1192 человека, высказало свою точку зрения. 74% считает, что нужно тратить деньги на гражданский авиапром, но 26% считает, что не нужно. У Вас есть комментарий к этим цифрам?
И. КЛЕБАНОВ - Во-первых, я очень доволен этими результатами. Комментарий очень простой. Я уже стал говорить, что на самом деле во всем мире уже практически не остается военных и гражданских компаний, которые строят военные и гражданские самолеты, потому что технологии уже настолько пересекаются, что очень дорого делать только военные или только гражданские. Колоссальные вложения в технологии, которые являются двойными. Я не могу сказать, что это дань моде, это у нас осмысленное решение, но мы сегодня начинаем делать то, что Европа и Америка делают уже несколько лет. И это абсолютно справедливо.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Скажите, что бы Вы еще добавили на "Макс-2004", чего не хватало, с Вашей точки зрения, на "Максе-2003", и то, что нужно делать на "Максе-2004"?
И. КЛЕБАНОВ - Пару дней не очень хорошо с погодой было.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Это к Юрию Михайловичу, он распылит облака. А если серьезно?
И. КЛЕБАНОВ - Если серьезно, мне и вправду выставка нравится, я буду необъективен. Но объективности ради я хочу сказать, что надо немножко улучшать инфраструктуру, надо заменять часть старых шалье, которые стоят уже 10 лет, и создавать более современные. Такая выставка, как "Макс", реальна только раз в 2 года, но в промежутке можно устраивать какие-то специализированные выставки. В следующем году мы такую будем делать.
А. ВЕНЕДИКТОВ - А про что?
И. КЛЕБАНОВ - Тоже про авиацию, только будет очень специальная выставка. Это же многопрофильная выставка, здесь и военная, и гражданская авиация, и космос, все, что хотите. А мы будем в следующем году делать выставку... я пока не буду раскрывать, что это будет за выставка, не потому что не хочу, а потому что несколько тем мы сейчас рассматриваем, какая будет более интересна. И второе, мы в этот раз очень много внимания уделили безопасности. И слава богу, это было правильное решение. Вы знаете, что больше чем 800 тыс. посетило эту выставку за 6 дней, но даже близко не было никакого инцидента. Вообще никакого. Мы должны совершенствовать эту тему, потому что и вправду и москвичи, и те, кто приезжал на выставку, испытывали некоторые неудобства в связи с этим. Но нам показалось, что дороже обеспечить абсолютную безопасность тех, кто приходит туда, чем как-то этим поступиться, хоть немножко.
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был Илья Клебанов - министр промышленности, науки и технологий РФ....