Почему профессия авиаконструктора скоро станет самой модной, чем полезны трудные переговоры с китайцами и как построить крыло из композитных материалов, если сырье для него под санкциями, накануне открытия МАКСа изданию "Ведомости&" рассказал заместитель министра промышленности и торговли Российскои Федерации Олег Бочаров. - На МАКСе запланирована мировая премьера - три самолета МС-21-300 с пассажирским салоном. На этот лайнер уже есть 175 твердых заказов. Как вы на сегодня оцениваете проект: что уже точно удалось, а что вызывает вопросы? - Сейчас идет сертификация. Три самолета летают, в ближайшее время присоединится четвертый. Мы высоко оцениваем возможности самолета, практически еженедельно получаем запросы, в том числе и от иностранных авиакомпаний. Кроме того, предполагаются дополнительные поставки специальных версий самолетов МС-21 для государственных нужд (заказы Минобороны России, МЧС России, ФСБ России и др.). Путь на самом деле очень тяжелый, это высококонкурентный сегмент рынка. Но конструктивно самолет уже доказал эффективность своего крыла. Напомню, это первый среднемагистральный самолет с композитным крылом. К сожалению, почему-то именно на биндерную ленту, из которой сделано крыло, наложены санкции. Это вызывает у нас странные ощущения: лента - это меньше 5% от общих заказов предприятия-производителя. Мы говорим: может, тогда лучше на двигатели наложите? Нет, к двигателям вопросов нет. В любом случае санкции только стимулируют разработку отечественных аналогов, приходится решать непростые задачи. Это очень хорошо, мы к этому готовились: какое бы очередное ограничение ни ввели, у нас есть "план Б". Если международная кооперация не получится, мы доведем самолет в экспортном варианте до определенного уровня, найдем партнера "не под санкциями" и будем вместе его производить. А для России сделаем импортозамещение, национальный борт. Для этого у нас в авиационной отрасли сейчас есть все компетенции. - Планируете ли вы программу послепродажного обслуживания для МС-21? - Мы ждем результаты испытаний, которые покажут нам эффект кресло-километра. Крыло дает эффективность, (российский) двигатель (ПД-14) даст свою эффективность. Мы ожидаем дополнительной синергии от сочетания крыла с двигателем. Boeing и Airbus, безусловно, лидеры рынка, и мы не стремимся встать между ними, но планируем стать третьим игроком, который будет влиять на первого и второго. На внутреннем рынке для МС-21 мы будем делать полноценную программу и послепродажного обслуживания, и опытной эксплуатации. Безусловно, вместе с Минтрансом продумаем программу и маршрутную сеть для самолета. Это будет достижением авиационной промышленности. - Вы делали расчеты, сколько времени и дополнительного финансирования потребуется, чтобы заменить импортное сырье для композитного крыла? - Уже все просчитано. Крыло уже выкладываем, так что оно будет полностью российским. Есть все заделы, мало того - на каждую позицию, по которой мы ограничены, у нас уже есть по два отечественных поставщика. Сейчас нами реализуется три очереди технологического перевооружения, которые помогут Иркутскому авиационному заводу кратно увеличить производство воздушных судов. - Есть ли еще какие-то нереализованные санкционные риски для авиапрома? - Мы ставим цель остаться "в рынке" по гражданской авиации и действовать долгосрочными серьезными программами. После того как "Аэрофлот" подписал предварительный контракт на 100 SSJ, поставщики поняли нашу серьезность. Коллеги-французы, с которыми у нас совместный двигатель SaM146, решили пойти нерыночным путем - повышают цены, чтобы вернуть свои инвестиции. Мы им сказали: "Мы не боимся, мы поставим ПД-8 и сделаем российский аналог". У нас практически во всех областях есть базовые компетенции. Да, чего-то пока еще не умеем, где-то пока дороговато делаем, где-то еще мелкая серия и все в ручной настройке. Но мы учимся, и это уже дело техники. - ПД-8 будет намного дороже французского двигателя? - В его основу кладутся уже существующие у нас технологии. По сути, мы разрабатываем "горячую" часть, все остальное есть. Нам понятно, что делать. Безусловно, это новый газогенератор, процессы, расчеты, но важно - стартуем мы не с нуля. У нас уже есть сертифицированный двигатель ПД-14, так что у нас совершенно спокойно будет свой средний двигатель ПД-8, дальше можно развивать ПД-14 до ПД-16 или дефорсировать его до ПД-12. И самая главная, прорывная история в двигателях - это, конечно, (тяжелый двигатель для широкофюзеляжных самолетов) ПД-35. Это важная тема в нашем двигателестроении на ближайшие 50 лет - совокупность всех технологических решений, начиная от композитной лопатки вентилятора и заканчивая новыми материалами и технологиями. - И когда мы сможем полностью вернуть компетенции? - А мы уже вернули полностью. Как я уже говорил, у нас во всех областях есть базовые компетенции. Сервисных компетенций в России давно не хватало. Мы не очень сервисная нация, все время наращиваем цену и считаем, что надо не тратить меньше, а зарабатывать больше. Сейчас появляется новое поколение менеджеров, которое очень хорошо проводит оптимизацию, и у них все нормально получается с точки зрения экономической эффективности. "С китайцами идет серьезный разговор" - На МАКСе будет представлен полноразмерный макет трех секций фюзеляжа CR929 - совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета... - МАКС впервые проводится при партнерском участии какой-либо страны, и мы решили предложить это право Китайской Народной Республике. Разумеется, особое внимание будет уделено совместному проекту создания перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929. Кроме того, ведущие компании китайской аэрокосмической отрасли представят свою продукцию на выставке в рамках отдельного национального павильона. И конечно, главным экспонатом станет макет части фюзеляжа CR929. Можно будет зайти, посидеть, в кабину заглянуть. С китайскими коллегами сейчас очень важный разговор: должен решиться вопрос с регистрацией инженерного центра. Думаю, он будет основным как в сентябре (на авиасалоне), так и до конца года. Мы настаиваем на том, что все инженерные компетенции концентрируются в Жуковском, центр располагается в России. А с учетом того, что производство будущего самолета будет сосредоточено в Шанхае, учреждение здесь инженерного центра - держателя сертификата типа на самолет CR929 еще и подтверждает готовность китайской стороны делиться рынком для нового самолета. Идет весьма серьезный разговор, причем и на уровне лидеров государств - обе стороны погружены в этот процесс. На МАКСе у нас будет целый научный день, там покажем все заделы, которые готовы реализовать. Они, конечно, наших китайских партнеров очень-очень интересуют, но мы будем отстаивать свои коммерческие интересы. - На авиасалоне в Чжухае китайская AECC CAE и ОДК планировали подписать соглашение о совместной разработке тяжелого двигателя в том числе и для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, но вопрос не был решен. Какие сейчас взаимоотношения по разработке двигателя? - Мы и сами готовы разработать ПД-35. У нас нет зависимости, отстаиваем наиболее комфортные для себя условия, продаем свой интеллект дорого. Наша программа очень интересная, мы находимся в стадии эскизных проектов: смотрим, моделируем, выбираем технологии. Сейчас для CR929 идет выбор между Rolls-Royce и General Electric. Мы понимаем, что ПД-35 встанет вторым двигателем, если встанет. На внутреннем рынке нам есть куда применить ПД-35 как на имеющихся видах самолетов, так и на разрабатываемых. Мы можем выбрать базовую размерность, которая будет максимально эффективна с точки зрения экономики. Завязывать себя на одно крыло и на один самолет не собираемся. Уже понятно, что двигатель становится самостоятельным продуктом, коммерческие самолеты все чаще сертифицируются под два двигателя. Поэтому с учетом всего перечисленного вполне логичным кажется интерес китайской стороны к разработке совместного российско-китайского двигателя. - Будет ли Россия продвигать интересы своих поставщиков, комплектующих и систем пи сотрудничестве с Китаем? - Например, мы вместе с Китаем работаем над сверхтяжелыми вертолетами. Ключевые узлы вертолета будут созданы российскими конструкторами по заказу китайской стороны, так как в этой сфере только у нас есть достаточные компетенции. Также ни для кого не секрет, что большая часть китайской боевой авиации летает на российских моторах. - По вашему ощущению, сотрудничество с Россией для китайской стороны - это тактическая игра или стратегический проект? - Они даже не мыслят так. У них совершенно другая психология: перед ними вечность. Если вдруг они решили поторговаться - будут торговаться бесконечно, к этому надо привыкать. Мне кажется, это в любом случае очень эффективное партнерство: даже если переговоры длятся несколько лет, а мы в этот момент развиваем технологии- ну и замечательно. С другой стороны, нельзя недооценивать партнеров: если они приняли решение, то развивают свои проекты моментально. У них такая тактика. При этом на наше партнерство с вниманием смотрят все остальные страны, и это бодрит. Растет компетенция и менеджеров, и конструкторов, и ученых в Китае, что заставляет расти и нас. Конкуренция внутри партнерства всегда существует - соревнование мотивирует. "Мы не говорим: "Давайте все разработаем" - Какие перспективы развития у российских беспилотников? - Перспективы, безусловно, есть - и весьма серьезные. Несмотря на малую пока долю на мировом рынке, производимая в России техника, качество и объемы услуг по обработке данных не уступают зарубежным. Базовую потребность в беспилотниках уже закрыли всей линейкой: у нас есть разработки как в сверхтяжелом сегменте, так и в сверхлегком, и они активно используются. Мы не скрываем, что сначала решали задачу гособоронзаказа, а сейчас работаем над гражданским использованием. Сейчас будем обсуждать организацию воздушного движения. Задача - создать бесшовное воздушное пространство, чтобы полет беспилотного и пилотируемого самолета был безопасен на любой высоте и в любой точке, хоть в городской среде, хоть в Арктике. К этому придет весь мир, и мы хотим быть в первых рядах. Есть и другие важные направления: дистанционная подзарядка, полезные нагрузки, которые они могут на себя взять. Здесь предстоит большая работа по созданию системы сертификации гражданских беспилотных систем. Направлений работы очень много - начиная от протокола обмена данными до освоения Арктики и беспилотного сельхозсамолета Т-500. Вы представляете, он 500 кг полезной нагрузки несет - запустить его в неосвоенных территориях, где 1000 км между крайними населенными пунктами, там он никому не угрожает, пусть себе летает. Но важно все укладывать в цену услуги - мы уже не говорим: "Давайте разработаем самолет, это стоит столько-то", сначала идем к потребителю и говорим: "Сколько за летный час ты готов заплатить?" И обратным счетом от летного часа считаем стоимость самолета и вложений. То же самое касается беспилотников. Мы не говорим: "Давайте все разработаем" - сначала поймем, где это будет работать, кто заказчик, сколько он готов платить. Надо отдать должное рынку, он очень хорошо реагирует на беспилотники, у нас сейчас видимых проблем нет. - От кого еще кроме нефтяников и аграриев вы видите спрос? - Энергетика, Арктика, перевозки, транспорт, грузы, поисково-спасательные задачи, стройка, геологоразведка, кадастр и т. д. Но нам еще предстоит разработать и принять большой объем нормативно-правовых актов, полный перечень которых сейчас включен в дорожную карту по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях реализации Национальной технологической инициативы по направлению "Аэронет". Задачи непростые, некоторые вопросы нужно обсуждать на уровне философии: взаимодействие, безопасность, сертификация. В Орле сейчас стартовал очень интересный проект, где на базе Орловского государственного университета собрали смешанные команды (школьники, студенты СПО, студенты вузов и молодые специалисты предприятий электроники) и на примере беспилотников внедряются навыки работы распределенных команд и формируются новые компетенции в программировании и электронике. Понятно, что в перспективе 15 лет нам нужно создать распределенные команды в беспилотниках. Для этого детей нужно начинать учить сейчас. Поэтому мы будем поддерживать радиоэлектронные кластеры. И очень надеемся, что беспилотники станут той системой, основой новой среды, которая позволит увлекающейся молодежи реализовать свой потенциал. - В какой срок будут решены юридические вопросы? - План расписан до 2023 г. Тут как у врача: главное - не навредить. Потому что можно написать такое положение и нормативный акт, который просто закроет движение. Мы не хотим этого, действуем шаг за шагом. Важна выверенная работа, для этого существуют Национальная технологическая инициатива и Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем "Аэронет" с ее очень активной общественностью. - Вы говорите, что с беспилотниками явных проблем нет. В гражданской авиации Россия третья после Boeing и Airbus. Здесь мы готовы к конкуренции? - Наша инвестиционная программа по самолетам очень разнообразна, и часто спрашивают, не широко ли мы шагаем. 20 лет назад в гражданской авиации у нас толком ничего не было - Ту-214, и то по инерции. А сейчас у нас "Байкалы", которые ставим на принципиально новую схему, Л-410, Л-610, Ил-114-300, SSJ Neo (имеется в виду импортозамещенный), SSJ100 классический. МС-21-300, а мы уже очень хотим МС-21-400. Как только МС-21 полетит, будем выбирать себе партнера для МС-21-400 - это будет middle-of-the-market (т. е. среднемагистральный самолет. - "Ведомости&"), самая интересная и перспективная наша разработка. Поэтому мы совершенно точно готовы к конкуренции. Вчера, встречаясь с коллегами из Boeing, я им сказал: "На внутреннем рынке не рассчитывайте в среднемагистральных самолетах больше чем на половину - мы не дадим". - Вы это Boeing открыто говорите? - Да, мы не боимся сказать, что они должны будут принимать во внимание нашу мощность. Борьба между ними за наш рынок, который, кстати, считается быстро растущим. И посмотрите прогнозы: к 2038 г. глобальный рынок авиационной техники вырастет, по расчетам Boeing, до $6,8 трлн, а технологических услуг - до $9,1 трлн. То есть соотношение технологических услуг к продажам - 138%. А условно российский рынок, т. е. СНГ без Прибалтики, они оценивают в $160 млрд в продажах и в $270 млрд в техническом обслуживании, т. е. 168%. Вы видите, насколько мы недооценены по постпродажному обслуживанию? Послепродажное обслуживание и полный сервис - это миллиарды долларов, и за них очень хочется побороться. На этот рынок сейчас будут стремиться и Boeing, и Airbus. И я очень счастлив, что Госдума приняла в первом чтении законопроект об обнулении ставки НДС на гражданские воздушные суда, запасные части и комплектующие к ним, а также на услуги лизинга для воздушных судов. Никто в мире не платит НДС на самолеты, это разделило бы наш общий рынок. - Как вы будете бороться за эти миллиарды? - Только то, что мы за государственный счет создаем пул запасных частей, - мощное конкурентное преимущество, и это, кстати, признают коллеги из Boeing и Airbus. Сейчас у нас есть шанс с мощнейшей поддержкой государства забрать собственный рынок послепродажного обслуживания. "Сценарий - рывок" - Сейчас готовится новая стратегия развития авиапрома. Какие основные цели и задачи вы в нее вкладываете? - Сценариев два. Первый - оставить все как есть. Идет и идет, что-то нерыночное остается позади, что-то получается, что-то не получается. Второй - это рывок: цифра сейчас позволяет нам разложить и смоделировать очень многие процессы и дает очевидный экономический эффект. Русский человек хорошо творит, но очень плохо делает монотонную работу. Но если ее за тебя может сделать... - ...цифровой двойник... - Нет, двойник - это только конструкция, а мы говорим о связке всего процесса: от разработки научного задела до утилизации. Сейчас многие компании говорят: "Нет, большие данные не работают, потому что мы их собираем, а людей, которые так мыслят, нет". Все действительно должно начинаться с человека, в том числе цифровое переосмысление: сначала нужно под будущую цифру отладить бизнес-процессы. Новизна стратегии в том, что авиационный менеджмент, наука должны переосмыслить себя под будущую цифровую трансформацию. Для этого нужно обнажить все проблемы. Стратегия проблемы обнажает, и это очень важно: мы открыто заявляем о наших затратных частях, о неэффективности и сложностях. Для разработки новой стратегии мы выбрали принципиально новый подход - стратегию разрабатывает рабочая группа, в которую входят специалисты различных специализаций из ключевых предприятий отрасли (например, "Ростех", ОАК, "Вертолеты России" и ряд других), представители авиационной науки и Минпромторга. Только на основании достоверной и полной информации мы можем разработать достоверные модели, а затем смоделировать экономические процессы. - Но русский человек, раз уж он у нас в разговоре все время возникает, не очень-то склонен признавать проблемы, да еще и перед большим начальником. - Очень не склонен. Но замалчивание проблем больше не работает. С одной стороны, это тяжело, но с другой - это здорово. Потому что ты говоришь: "Давайте вывесим эту проблему, давайте подумаем, давайте ее решим". И благодаря этому среди менеджеров и в холдингах, в крупных корпорациях, в сравнительно молодых компаниях, в фондах и в институтах развития пошла коммуникация. Все больше и больше молодых людей приходит с целью решить задачу. - Давайте представим, что на дворе 2039 год. Какое место в мире занимает российский авиапром и как он выглядит? - В мире он третий. Нашей специализацией всегда была креативная часть. Цифра и реестр (единый реестр продукции российского производства, пока реализован в отношении электронной продукции. - "Ведомости&") позволяют конструктору делать любое количество работы в любом месте, где он находится, лишь бы был компьютер рядом. Он может работать для любой компании. Русский конструктор глобален, перед ним нужно ставить конкретные задачи. Он не уезжает из России - русского конструктора нельзя от России отрывать. Почему мы такие креативные? Потому что нам все время надо что-то выдумывать, чтобы выживать, и нашим детям надо выдумывать, чтобы выживать. Поэтому креатив здесь, как нерв, накоплен. Конструкторская работа становится креативной и опять, как в 50-60-е гг., самой модной. Русский конструктор, работая в своем КБ, если чувствует недозагрузку, может, как вольнонаемный, торговать своим временем. Расписан каждый его час. Он через реестр отстаивает свои права: придумал болт и дальше все время его существования получает роялти. Это то, во что русский конструктор не верит, пока его по старинке эксплуатируют холдинги в наших конструкторских бюро. Но очень скоро он поймет и холдинг поймет, что русского конструктора нужно раскрепощать. Сейчас наша надежда на тех ребят, которые в инженерных классах будут придумывать продукт: они будут свободные и самостоятельные. Ключевая история стратегии - как раз эта трансформация сознания конструктора, вовлечение интеллектуального потенциала в экономику страны. Мы в России с вами сидим на самой жирной, инвестиционно привлекательной, не ископаемой, а естественной энергии и ресурсе - человеческом сером веществе. Сколько добывают креатива в России, вы не добудете нигде. Это будет предметом экономики уже сейчас, в ближайшее время. Это действительно наше достояние. Другое дело, что надо научиться это серое вещество добывать, его надо монетизировать, пускать в оборот, его надо защищать - и это серьезная работа государства....