Разговоры о необходимости малой авиации в России не смолкают два десятка лет, но никак не сменятся докладами "В серийное производство запущен очередной самолет, рассчитанный на эксплуатацию с необорудованных площадок в регионах". Почему государственной важности дело безнадежно буксует, "Военно-промышленному курьеру" объяснил инженер-конструктор МАИ Александр Гомберг.

- Для нашей страны развитие малой авиации весьма критично. Во многих удаленных регионах это единственный доступный вид транспорта. Между тем про отечественные массовые образцы легкомоторной авиатехники не слышно…

- В последнее время в России можно наблюдать два разнонаправленных процесса. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные машины, упрощаются организационные процедуры производства полетов. С другой - сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов, растут цены на технику. Можно констатировать, что развитие легкомоторного авиабизнеса в России сильно отстает от европейских государств, США и Канады.

Специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительными малонаселенными территориями формирует потребность в легких летательных аппаратах различных классов. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело пока не двигается. Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов-любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера. Да и эта деятельность попала под жесткое давление Росавиации.

- В чем, по вашему мнению, главная причина такого положения в малой авиации, если не считать бюрократических аспектов?

- Прежде всего дело в двигателях. Хотя и здесь бюрократический аспект присутствует. Именно двигатель более чем на 90 процентов определяет экономические характеристики и в решающей мере - показатели безопасности. Поэтому основой для успешного развития легкомоторной техники являются наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к нашим нелегким условиям эксплуатации. Они сильно отличаются от развитых зарубежных стран прежде всего отсутствием авиационных бензинов. Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине), вроде бы этой проблемой не озадачена. А зря - ведь легкие ЛА в основе своей - техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условны, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома он может и не встретиться. Вот и получается, что популярные ныне вертолеты "Робинсон 44" по сути летают вокруг бочки с бензином LL100. Организовать серьезные коммерческие перевозки при цене топлива сто рублей за литр, а в Якутии она еще выше, затруднительно. Многочисленные Ан-2 стоят на приколе и постепенно приходят в негодность. Стоимость летного часа на четырехместном "Робинсоне" с одним поршневым мотором, почти как у восьмиместного Ми-2 с двумя ГТД. Нам нужна отечественная авиатехника, а без собственных двигателей перспективы ее появления и развития весьма сомнительны. Стоит отметить весьма удачный вариант модернизации и ремоторизации Ми-2 на Московском авиаремонтном заводе с установкой двигателей АИ-450, разработанными на запорожском "Мотор Сич" и уже выпускающимися в России на заводе "ВКМС" в Гатчине.

- Давайте разберем ситуацию с двигателями для легкомоторной авиации подробнее…

- Начну с электродвигателей, как бы неожиданно это ни прозвучало. Показательно, что освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно безколлекторного типа, а также основных комплектующих, прежде всего аккумуляторных батарей большой емкости, контроллеров и систем управления, привело как к бурному развитию БЛА самолетного и вертолетного типа взлетной массой до 10 килограммов и систем на их основе во всех промышленно развитых странах, так и к широкому применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели имеют и привлекательные цены. С малоразмерными двухтактными и четырехтактными двигателями ситуация схожая: массовое производство привело к появлению большого количества БЛА взлетной массой до 100 килограммов. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582, российские БЛА "Шмель", "Типчак"...

Авиамодельные ГТД, они есть даже в вариантах турбовинтовых и турбовальных, с тягой до 30 килограммов уже представлены на рынке и могут использоваться в малоразмерных БЛА. Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Они имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение у нас в стране.

- Как обстоит дело с российскими двигателями? Они у нас вообще для легкомоторной авиации есть?

- В нашей стране многие проекты не только любителей, но и вполне серьезных компаний заглохли из-за отсутствия подходящих двигателей. Использование автомобильных моторов весьма рискованное дело, а для настоящих пилотируемых ЛА и недопустимо. В 1990-2000-х годах нами были разработаны двухтактные двигатели ДД700/45Р (45 л. с.) и ИЖ-Мотив-700 (60 л. с.). Их серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей - качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла оказаться втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов. К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких летательных аппаратов. Сегодня обеспечить серийный выпуск подобных моторов не представляется возможным, так как наш партнер и производитель основных комплектующих (Ижмаш) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет. Впрочем, в Рыбинске уже давно освоили выпуск РМЗ-640 (32 л. с.), РМЗ-500 (52 л. с.), а недавно РМЗ-550 (55 л. с.), но этого явно недостаточно.

- Тогда какие двигатели используют наши инженеры, разрабатывая образцы легкомоторной авиации?

- Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные Rotax 912 (90-115 л. с.) и Rotax 914 (120-135 л. с.). По конструкции они являются более или менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются да и цены на них также можно считать монопольно высокими. Отечественных разработок в этом классе нет и скорее всего не будет - налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается.

В классе мощности 120-300 лошадиных сил доминируют четырехтактные "Лайкоминг" и "Теледайн Континентал" (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника использует такие повсеместно. Однако у нас их применение из-за отсутствия авиационных бензинов ограничено учебными полетами в зоне аэродрома.

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими являются моторы "Лом Прага" (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах - "Аэроволга ЛА-8", Су-38Л, "Фермер" и ряде других, а также на дирижаблях Ау-30. Есть целый ряд проектов новых летательных аппаратов, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет "Цессна-172ЛОМ" уже более 10 лет летает в России. Для широкого применения необходимо создание сервисно-ремонтных центров в России, есть планы по организации у нас серийного производства двигателей и воздушных винтов V 541 и V 546 . Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280-320 лошадиных сил.

- Возможно ли вообще в нашей стране запустить серийное производство двигателей для малой авиации?

- К сожалению, в России полностью утеряны "секреты" разработки и производства поршневых авиадвигателей. Знаменитый М-14П (и модернизация М-9Ф) в небольших количествах еще выпускается на Воронежском механическом заводе и в ОКБМ, однако сегодняшним требованиям для коммерческих ЛА он уже не удовлетворяет, хотя и остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохранится, а качество не ухудшится при модернизациях. Надо признать, что без иностранной помощи возродить производство двигателей для малой авиации в достаточных масштабах в приемлемые сроки вряд ли получится. Одним из направлений может быть участие чешских партнеров. Вероятно, это единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

- Вы упомянули газотурбинные авиадвигатели. Где они применяются и какие нашли наибольшее распространение?

- Газотурбинные двигатели все чаще ставятся на летательные аппараты взлетной массой даже менее пяти тонн. Наиболее востребованные из них на сегодня PT-6, Walter M601, GE H-80, у нас ведутся работы по ВК-800, однако его мощность великовата для современных потребностей рынка. Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300-450 лошадиных сил с хорошими показателями надежности и ресурса, а также малой массой и высокой топливной эффективностью. Так, для вертолета "Робинсон 66" фирмой "Роллс-Ройс" разработан двигатель RR300 мощностью 300 лошадиных сил. Такие вертолеты уже находятся в эксплуатации и в России.

"Мотор Сич" и КБ "Прогресс" (Украина) много лет разрабатывают двигатель АИ-450 мощностью до 500 лошадиных сил. Он востребован в России для пилотируемой авиатехники и БЛА и уже полностью "русифицирован". А на подходе двигатель МС-500 до 1000 лошадиных сил, и есть вполне приемлемый МС-14 (1500 л. с.), установленный на украинской версии Ан-2-100.

- Как с производством ГТД в России?

- В конце 80-х годов на базе двигателя МД-120 были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие проекты пока находятся в бумажной стадии, реальные перспективы совершенно неопределенны. Подобные работы выполнялись в КБ ПР "Салют" и ведутся в КБ "Аэросила", в ВИАМ. Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями, и развивать это направление нужно всеми силами. В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока же мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные технические требования и задания. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе.

Замечу, что с 1 апреля 2010 года в Центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития этого сегмента авиации. Необходимое условие - серийный выпуск отечественных авиадвигателей тех классов и типоразмеров, которые обеспечивают рентабельное производство....