1 июня исполнилось 95 лет одному из самых авторитетных специалистов и руководителей в отечественном авиастроении Александру Сергеевичу Шенгардту. Он является главным конструктором самого известного пассажирского самолета Ту-154.

Александра Сергеевича справедливо назвать человеком-легендой - его вклад в развитие самолетов марки "Ту" и всей отечественной авиации невозможно переоценить. Он прошел путь от инженера до главного конструктора опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Андрея Туполева (ныне - ПАО "Туполев" в составе Объединенной авиастроительной корпорации под управлением госкорпорации "Ростех"), заняв эту должность в 1975 году.

За свою профессиональную карьеру принимал непосредственное участие в проектировке и внедрении в производство самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-134, Ту-154 и Ту-155. Кроме того, был одним из новаторов в области создания беспилотников.

"Успех Ту-104 окрылил наш коллектив"

Шенгардт окончил Московский авиационный технологический институт в 1948 году, получив диплом с отличием. На преддипломную практику был направлен в ОКБ А.Н. Туполева, где уже в феврале 1948 года был принят на работу инженером-конструктором III категории.
С этой даты по настоящее время места работы не менял. Прошел туполевскую школу, работая в конструкторской бригаде, на испытаниях, на серийных заводах.

Участвовал Александр Сергеевич в проектировании таких этапных для авиационной отрасли страны самолетов, как Ту-16 и Ту-95, первых серийных послевоенных самолетов Ту-104 и Ту-114.

"Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10-12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье - восемь часов (в то время суббота была обычным рабочим днем). Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с Ту-95, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!" - вспоминал заслуженный конструктор РФ Шенгардт несколько лет назад в одной из своих публикаций на страницах авиационно-космического журнала "АвиаСоюз", где он регулярно публикует свои статьи по актуальным проблемам отечественного авиастроения.

"Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники", - писал он в своих воспоминаниях.

"Успех Ту-104 окрылил наш коллектив. Буквально через два года в небо поднялся межконтинентальный Ту-114, созданный на базе Ту-95. В ту пору конструкторские коллективы Сергея Ильюшина и Олега Антонова создали очень хорошие и нужные стране лайнеры Ил-18 и Ан-10, но это были винтовые самолеты, не обладавшие скоростью полета, близкой к 1000 км/ч", - Александр Шенгардт, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Ту-104 стал первым советским пассажирским самолетом на реактивной тяге. И до конца 1958 года был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 году лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.

Что касается Ту-114, то это был первый межконтинентальный лайнер "Аэрофлота". На тот момент таких еще не было - он стал первым в мире двухпалубным аэробусом. Представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. Дальность полета составляла 9720 км на высоте 12 000 м. На борт он мог взять до 170 пассажиров.

Лайнер активно летал по дальним маршрутам Советского Союза и за рубеж (в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану и другие страны), часто использовался для полетов советских правительственных делегаций. При трансатлантических перелетах на Ту-114 часто проходили практику будущие штурманы бомбардировщиков Ту-95, потому что конструкция кабины была почти аналогичной.

Активное участие Шенгардт принимал в создании практически всех самолетов в период с 1948 по 1960 год, а в 1950-х годах - первых беспилотных летательных аппаратов.

"Ту-134 после своего появления полюбился всем"

В 1960 году Александр Сергеевич был переведен в отдел общих видов, получив вскоре назначение на должность ведущего инженера ОКБ по ближнемагистральному пассажирскому самолету Ту-134. В его обязанности входило решение многих вопросов, возникавших в процессе проектирования, постройки, заводских и государственных испытаний, внедрения в серийное производство и освоения эксплуатации этой машины.

По воспоминаниям авиаконструктора, на одном из совещаний Андрей Туполев сказал: "Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами". Так, по его словам, появился региональный (ближний) реактивный Ту-124 - уменьшенный в размерах Ту-104 вмещал до 56 пассажиров.

В 1960 году делегация СССР во главе с Никитой Хрущевым побывала во Франции, где им показали новый французский лайнер - SE 210 Caravelle (самолет имел персональный знак отличия - на носовой части фюзеляжа было изображение парусной каравеллы). Вернувшись в Москву, Хрущев поставил задачу по созданию подобной машины, которая бы не уступала по комфорту (особенно по шумам в пассажирской кабине) французу. Быстрое решение предложил Туполев.

"Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост - и вот вам наша "Каравелла". Вопрос немедленно был решен, вышло постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа, - писал в своих воспоминаниях Шенгардт. - Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность и взлетно-посадочные характеристики). У нас велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем - Ту-154)".

"Он после своего появления полюбился всем, особенно высокому начальству. Пошла речь о премии, а старый индекс (124) "не тянул". Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы стали писать Ту-134", - Александр Шенгардт, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Самолет производился серийно с 1966 по 1984 год и поставлялся не только в "Аэрофлот", но и в авиакомпании стран Восточной Европы. Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения Советского Союза, в историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Всего было построено 854 таких машины.

Кстати, последний регулярный рейс в истории у Ту-134 состоялся в мае 2019 года. Лайнер авиакомпании "Алроса" с 72 пассажирами совершил перелет из аэропорта Мирный на западе Якутии в Новосибирск.

Примечательно, что с 1998 по 1999 год данный борт был в личном пользовании у Аллы Пугачевой. Сейчас самолет находится в музее истории авиации аэропорта Толмачево.

"Ту-154 был востребован, авиакомпании его полюбили"

В начале 1970-х годов Шенгардт был назначен ведущим конструктором по самолету Ту-154, затем начальником отдела по доводке и эксплуатации этого самолета, а весной 1975-го - главным конструктором самолета (и занимал эту должность по 2010 год).

Ту-154 - самый массовый советский реактивный авиалайнер - являлся основным магистральным самолетом и ряда зарубежных стран. Вплоть до конца 2000-х годов был одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. По данным ПАО "Туполев", построено не менее 930 единиц разных модификаций.

Он создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. "Ничего другого в тот момент не было. В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности: Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. "Аэрофлоту" это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить. Выиграл проект Андрея Николаевича Туполева. В 1965 году вышло постановление о создании Ту-154", - так в 2010 году в интервью газете "Известия" Шенгардт рассказал об истории появления этой машины.


"Ту-154 был востребован, авиакомпании его полюбили, несмотря на споры из-за новинок в конструкции, а это не всегда воспринимается положительно. Главным его плюсом была аэродинамика, из-за чего самолет оказался очень экономичным по топливу для своего времени. Но тогда на это очень мало внимания обращали", - Александр Шенгардт, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Находясь на посту главного конструктора, Александр Сергеевич по собственной инициативе руководил рядом новых разработок ОКБ А.Н. Туполева, важнейшими из которых являются:

• ликвидация разнотипности основного оборудования и интерьера пилотской кабины на самолетах первых лет серийного выпуска;
  
• разработка и доработка ранее выпущенных самолетов в грузовой вариант с большой боковой дверью на верхней палубе;
  
• модернизация оборудования самолета Ту-154М для удовлетворения вновь предъявленных требований Евроконтроля и ИКАО, благодаря чему самолет мог эксплуатироваться практически во всех точках с наиболее суровыми требованиями как по пролетным шумам, так и по навигации.

Шенгардт занимался разработкой и внедрением в эксплуатацию модификаций Ту-154А (1974), Ту-154Б (1975), Ту-154Б2 (1978 год, первый советский самолет, обеспеченный технической документацией международного класса) и Ту-154М (1984).

"Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 году появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью сбоку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам", - вспоминал Шенгардт.

Под его руководством был создан экспериментальный самолет Ту-155 (1988 год, в серию не пошел), который использовал в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Также разработал технологию эксплуатационной поддержки Ту-154, позволившую увеличить сроки межремонтной эксплуатации с пяти-шести до 10-12 и более лет.

Под руководством Шенгардта были осуществлены уникальные работы по переоснащению Ту-154М для специальных целей. Так, машина эксплуатировалась в качестве носителя специального оборудования по программе контроля за вооружением "Открытое небо". Самолет Ту-154М-ЛК-1 предназначался для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. Была также и летающая лаборатория Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран".

Большую роль в развитии авиатранспорта сыграла реализация предложения Александра Сергеевича заменить проведение тяжелых форм обслуживания самолетов на авиационно-технической базе практически каждой авиакомпании работой в региональных центрах технического обслуживания и ремонта. Также не осталось незамеченным практическое, а не на словах введение обслуживания самолетов по состоянию. Помимо существенной экономии средств, это начинание позволило довести годовой налет каждого самолета Ту-154М в передовых авиакомпаниях ("Аэрофлот", "Сибирь" и других) до 4000 часов.

Шенгардт разработал и обосновал предложение, обеспечивающее безремонтную технологию эксплуатации самолета. Упорная творческая работа коллектива ОКБ А.Н. Туполева над самолетом Ту-154М под руководством Шенгардта позволила Совету Министров СССР выпустить Постановление от 20.01.1988 №СМ 78-21 о принятии на снабжение магистрального пассажирского самолета Ту-154М с двигателями Д30КУ-154 второй серии.

Работы, проводимые Александром Шенгардтом по модернизации системы технического обслуживания, являются научной основой по внедрению в эксплуатацию самолетов Ту-204 и Ту-214 по современным технологиям.

"Два самолета - Ту-134 и Ту-154 - значительное время были основными перевозчиками у нас в стране, и не только у нас. Об этом хорошо известно гражданским авиаторам. Что еще важно - они оба, особенно Ту-154, фактически стали у нас в стране пионерами освоения безремонтной эксплуатации авиационной техники. Эта работа - освоение безремонтной эксплуатации (БРЭ) - трудное, в процессе освоения малозаметное дело. Но зато результат", - Александр Шенгардт, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Шенгардт отмечен рядом наград и званий. Среди них - медаль "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов", медаль "За трудовую доблесть" и орден Трудового Красного знамени. Он является лауреатом Ленинской премии, членом-корреспондентом Российской академии наук, а с 1995 года - почетным авиастроителем.

В 2017 году Александр Шенгардт получил благодарность президента России Владимира Путина. Она объявлена за трудовые успехи, активную общественную деятельность и многолетнюю добросовестную работу в авиастроительной отрасли. В настоящее время, несмотря на преклонный возраст, Александр Сергеевич продолжает работать в ПАО "Туполев" советником генерального директора....