В последнее время руководство страны уделяет большое внимание вопросам импортозамещения гражданских воздушных судов (ВС) иностранного производства на отечественные и их продвижению на мировой рынок. Для этого в федеральном бюджете предусмотрены значительные средства. Однако ни существенного импортозамещения иностранных ВС в российских авиакомпаниях, ни серьезного продвижения отечественных ВС на мировой рынок мы пока не наблюдаем. Рассмотрим ряд проблемных вопросов, влияющих на эти процессы.

Особенно эта проблема актуальна на современном этапе, когда из-за пандемии короновируса происходит обвал мировой экономики, и, как следствие, резкое падение авиаперевозок пассажиров и грузов. Авиакомпаниям приходится ставить на прикол избыточный парк ВС, а ВПП и рулежные дорожки многих аэропортов используются просто для хранения ненужных летательных аппаратов. Возвращение к доэпидемическим масштабам авиаперевозок, по-видимому, растянется по времени, по прогнозам, на 3-4 года.

Как следствие, часть поставленных на прикол самолетов, скорее всего, уже просто не взлетит, а за поставку в авиакомпании новых развернется чрезвычайно жесткая конкуренция на выживание. И выиграют рынок только исключительно конкурентоспособные по всем статьям самолеты. Что же это такое - конкурентоспособность воздушного судна?

Конкурентоспособность определенного типа гражданского ВС по сравнению с другими типами гражданских ВС можно определить, как его способность максимально близко отвечать запросам авиакомпаний в сравнении с другими аналогичными типами гражданских ВС. Однако, еще выдающийся советский авиаконструктор Р.Л. Бартини (его учениками считали себя один из создателей практической советской космонавтики С.П. Королев и Генеральный конструктор семейства истребителей Су-27 М.П. Симонов) отмечал, что сравнительная оценка качества различных самолетов по совокупности их свойств не может быть выполнена на основе единого метода, если исключить элемент произвола в определении значимости отдельных качественных сторон сравниваемых объектов. Он считал, что в более широком понимании качество любой машины определяется, в конечном счете, соотношением между общим количеством труда, сэкономленного с помощью данной машины, и суммарным количеством труда, затраченного на ее создание и эксплуатацию за все время действия данной машины. Отсюда следует, что определить величину полезности машины в общем случае не представляется возможным, поскольку даже если бы удалось определить сумму затрат, то размер сэкономленного не поддается однозначному определению.

В связи с этим обычно сравнение идет на основе отдельных качественных сторон объекта по таким параметрам, как: летные данные, экономичность, устойчивость и управляемость, безопасность, живучесть, надежность, долговечность, эксплуатационные характеристики, ремонтопригодность, технологичность, производственная трудоемкость и т. д. Обычно из всего этого набора выбирается некоторое произвольное количество характеристик ВС, по которым и проводится сравнение. Выбрать из этого набора характеристик те, которые определят его преимущества по сравнению с другими - это, безусловно, искусство, основанное на научных достижениях своего времени и сопряженное с интуицией, т. е. уверенностью в правильности результата, основанном на определенных неосознанных психических данных и знаниях, накопленных его Главным конструктором. Именно интуитивное мышление очень малого количества авиаконструкторов дало им возможность преодолеть ограниченность известных подходов к решению задачи и выйти за рамки привычных, одобряемых логикой и здравым смыслом представлений, увидев задачу в целом. При этом, очень важно не ограничиваться каким-то одним или крайне малым количеством параметров. Например, в конце 80-х - начале 90-х гг. любимым критерием сравнения конкурентоспособности типов ВС в нашем авиапроме был показатель расхода топлива на перевозку одного стандартного пассажира на один километр, т. е. г/пас./км. Сосредоточившись на этом критерии, авиационная промышленность страны упустила целый ряд других характеристик ВС, важных для авиакомпаний: легкость и стоимость технического обслуживания, средняя величина годового налета, влияние на окружающую среду и др.

Поэтому для практического применения конкурентоспособность можно определить, только сравнивая один тип ВС с другими аналогичными типами воздушных судов по достаточно большому спектру параметров между собой. Конкурентоспособность гражданского ВС - комплекс его потребительских и стоимостных характеристик, определяющих его успех на рынке. Производственная деятельность любого авиастроительного предприятия в современных условиях зависит от успешности решаемых проблем, связанных с конкурентоспособностью выпускаемой продукции. Только решив эту проблему, предприятие может эффективно функционировать и развиваться в рыночной среде. Основными требованиями для достижения конкурентоспособного производства являются: использование прогрессивной технологии, современных методов менеджмента, своевременное обновление фондов, обеспечение гибкости производства, пропорциональности, непрерывности и ритмичности процессов.

Борьба за максимальные поставки своих гражданских ВС различным авиакомпаниям - это, прежде всего, борьба за сферу влияния на рынке, а она, в свою очередь, зависит от более низкой цены при одинаковом качестве производимых ВС или более высокого их качества при аналогичной цене. То есть, от их потребительной стоимости. Конкурентоспособность товара определяет во многом конкурентоспособность и самого предприятия, его финансово-экономическое состояние и репутацию. Конкурентной устойчивости предприятия способствует соответствие управления предприятием его технологическому укладу. Чем больше разрыв между организацией управления предприятием и техническим уровнем производства, тем быстрее оно теряет свою конкурентоспособность. Производство и реализация конкурентоспособных ВС и услуг - обобщающий показатель жизнестойкости авиастроительного предприятия. Процесс формирования конкурентоспособности представляет собой совокупность организационно-экономических мер по приведению производственных программ выпуска ВС определенного объема и качества в соответствие с имеющимся производственным потенциалом. Одну группу факторов составляют показатели качества ВС, определяемые действующими стандартами, нормами, рекомендациями. К другой группе факторов, влияющих на уровень конкурентоспособности, относятся экономические показатели, формирующие их себестоимость и цену. К третьей группе факторов, влияющих на уровень конкурентоспособности, относится такой важный фактор, как безопасность эксплуатации ВС. Третья группа факторов для ВС - очень значимая, поскольку, если ВС не соответствует предъявляемым требованиям к безопасности или охране окружающей среды от воздействия авиации в эксплуатации, то его просто не допустят к ней, несмотря ни на какие иные конкурентные преимущества. А, следовательно, оно не только становиться неконкурентоспособным, но и просто исчезает с рынка навсегда, или до его приведения к приемлемому уровню безопасности и требований по защите окружающей среды.

Как пример - ситуация в 2000 г. с советскими самолетами Ил-86, Ту-154, Ту-134 и т. д. Все они имели сертификацию по шуму на местности по требованиям Главы 3 Приложения 16 Том I "Авиационный шум". В 1993 г. на Ассамблее ИКАО было принято решение с 2000 г. ввести новые требования по шуму на местности. С этой целью были приняты более строгие требования, изложенные в Главе 4 Приложения 16 Том I "Авиационный шум". На Ассамблеи ИКАО Россия проголосовала "ЗА", поскольку опрос всех отечественные самолетостроительных ОКБ перед отъездом нашей делегации в ИКАО выявил, что они обязательно приведут все свои типы гражданских ВС в соответствие с новыми требованиями. Но заверения эти были, как выяснилось в 2000 гг., слишком оптимистичными. На самом деле ничего по приведению этих ВС к новым требованиям по шуму на местности сделано в ОКБ не было. Закончилось это тем, что несмотря на все усилия российских авиационных властей им сначала запретили летать в США, затем в Европу, ну а потом и во все остальные страны мира. Это привело к выводу их из эксплуатации и полной замене иностранными ВС, хотя по экономическим характеристикам они были тогда еще вполне конкурентоспособными.

Почему же так произошло? А все дело в том, что к этому моменту авиастроители США и ЕС сумели создать целую серию типов авиационных двигателей различной размерности, удовлетворявших новым требованиям ИКАО. В России же был создан только один такой тип двигателя - ПС-90. Но для всех самолетов предыдущего поколения он был переразмерен и устанавливался только на новые самолеты Ил-96 и Ту-204. Двигателей других размерностей, удовлетворяющих требованиям ИКАО, авиадвигателестроение России создать не смогло. Результат не заставил себя долго ждать.

Другим, более свежим примером, служит ситуация с В-737MAX, приведшая к остановке всего выпущенного парка этих самолетов в авиакомпаниях и приостановке их производства из-за выявившегося несоответствия требованиям норм летной годности. Из-за этого обрушились заказы авиакомпаний на эти самолеты, что привело к максимально возможному росту заказов на его конкурента А-320neo, пока не грянул кризис, связанный со спадом авиаперевозок в связи с коронавирусной эпидемией.

Поэтому соответствие ВС требованиям норм летной годности и охраны окружающей среды от воздействия авиации является обязательным условием его конкурентоспособности. При этом требования и норм летной годности, и охраны окружающей среды от воздействия авиации, в отличие от законов в государстве, могут иметь и обратную силу.

Таким примером является требование об установке систем предупреждения столкновения с землей, или систем предупреждения столкновений в воздухе самолетов, совершающих международные полеты.

Здесь мы также имеем ситуацию, когда иностранным авиастроителям удалось решить сложные технические задачи и выпустить оборудование, позволяющее существенно повысить безопасность полетов гражданских ВС. А потом провести через ИКАО требование об их обязательной установке на ВС, участвующих в международной аэронавигации. Результатом явилось то, что иностранные компании длительное время извлекали прибыль из этого решения ИКАО, устанавливая свое оборудование, в том числе на российские ВС, а отечественная авиапромышленность с большим опозданием стала разрабатывать такие системы. И только когда рынок был уже поделен, наши авиастроители сумели наладить их производство.

Эти примеры показывают, что при отсутствии технических новаций отечественной промышленности, позволяющих сказать новое слово в области безопасности полетов или в области защиты окружающей среды от воздействия авиации, невозможно выиграть конкурентную борьбу у иностранных авиапроизводителей и продвинуть свои изделия для завоевания мирового рынка.

Безопасность полетов гражданского ВС, связанная с его конструкцией и изготовлением, базируется на следующих системах: сертификация типа ВС; управление качеством выпускаемых ВС; управление деятельностью разработчиков и изготовителей по разработке и производству безопасных при эксплуатации находящихся в авиакомпаниях ВС (СУБП).

Все эти системы во многом тесно связаны между собой и решают единую задачу - безопасную эксплуатацию разработанных и изготовленных воздушных судов.

Рассмотрим их последовательно, начав с системы сертификации типа ВС. Она базируется на применении при конструировании ВС обязательных минимальных требований к безопасности конструкции ВС, изложенных в Приложении 8 "Летная годность воздушных судов" к Конвенции о международной гражданской авиации и дополнительных требованиях государства-члена ИКАО к этой конструкции, суммарно изложенных в нормах летной годности ВС государства-члена ИКАО. Надо отметить, что нормы летной годности не являются застывшей догмой. Государства их постоянно совершенствуют, повышая требования к безопасности создаваемой конструкции. Нормы летной годности определяют риски для безопасности полетов ВС, которые считаются приемлемыми для данного типа в данный исторический период времени с учетом технических и технологических возможностей промышленности. Фактически они определяют минимально возможный остаточный риск авиационного происшествия с парком данного типа ВС в эксплуатации. Деятельность всех остальных поставщиков обслуживания при эксплуатации данного типа ВС может его только увеличить. Поэтому нормы летной годности ВС, на которых базируются их типы, эксплуатируемые в государстве, являются базовой основой безопасности полетов в данном государстве. Нормы летной годности создаются исключительно на основе последних достижений всех без исключения разделов авиационной науки и техники. Такая полномасштабная авиационная наука - вещь необычайно дорогостоящая, и ее финансирование под силу только нескольким высокоразвитым государствам в мире, которые реально, а не на словах, хотят заниматься развитием своей гражданской авиации. Поэтому и создание собственных норм летной годности - крайне дорогостоящая вещь. Большинство государств эксплуатантов, не имеющих своей авиационной промышленности, сильно не мучаясь, просто принимают у себя нормы летной годности, созданные в государствах, имеющих развитую авиационную науку.

Сегодня в мире существуют два вида таких норм летной годности - нормы летной годности Евросоюза, разработанные и утвержденные EASA, и нормы летной годности США, разработанные и утвержденные FAA. Все остальные страны принимают у себя в качестве государственных норм либо нормы летной годности США, либо нормы летной годности Евросоюза, либо и те, и другие вместе. СССР, а затем Россия на протяжении длительного периода времени имели свои собственные нормы летной годности, которые были созданы и в которые постоянно вносились изменения на основе научных изысканий таких авиационных институтов страны, как ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА, НИАТ, НИИД, ВИАМ, ВИЛС, ГосНИИ ГА и ГосНИИАН. Средства на эти исследовательские работы выделялись им из бюджетов органов государственного регулирования авиационной промышленности (большая часть) и органа государственного регулирования гражданской авиации. И пока гражданское авиастроение в стране было на достаточно конкурентоспособном уровне, а экспорт гражданской авиационной техники из страны был достаточно объемным, их также вводили у себя и другие государства мира. Однако с потерей значительного количества экспортных поставок и практически полным прекращением 20 лет назад финансирования работ по совершенствованию норм летной годности в России, российские нормы летной годности перестали играть какую-либо существенную роль на мировой арене. Восстановить уважение к российским нормам летной годности в мире можно лишь восстановив финансирование в полном объеме научно-исследовательских работ авиационных институтов по их совершенствованию. Но произойдет это, естественно, не на второй день после выделения финансирования. В противном случае российский авиапром будет вынужден конкурировать с ведущими авиастроительными государствами мира на их поле и по их правилам, которые они еще вдобавок постоянно меняют в угоду собственной промышленности. Это заранее обреченный на поражение вариант.

Важнейшая характеристика ВС - ожидаемые условия его эксплуатации. Например, одно ВС удовлетворяет требованиям норм летной годности при взлете или посадке только при боковом ветре 10 м/с, а другое - при 20 м/с. При этом на аэродромах, куда летает авиакомпания 300 дней в году, боковой ветер достигает 15 м/с. Тогда нетрудно определить выбор ВС этой авиакомпанией.

Поэтому, например, для конкурентоспособности авиадвигателя на мировой арене важно удовлетворять самым строгим на сегодня требованиям к его летной годности, например, полетам при наличии в атмосфере кристаллического льда или вулканического пепла.

Конечно, этими вопросами можно и пренебречь, но тогда и не стоит удивляться, почему не покупают самолеты с такими двигателями.

Система управления качеством создаваемой авиационной техники обеспечивает то, что изготовленный по типовой конструкции конкретный экземпляр ВС ей полностью соответствует и удовлетворяет ожиданиям авиакомпаний. Это значит, что весь процесс разработки, сертификации типа и производства ВС соответствует стандартам, обеспечивающим приемлемое для авиакомпаний качество поставляемых ВС. Эти стандарты появились не "с потолка", как некоторые это представляют, а являются следствием опыта, накопленного мировым авиастроением за период своего существования. И следование этим стандартам обеспечивает высокую вероятность того, что поставляемые этой организацией авиакомпаниям ВС обеспечивают безопасность полетов на уровне, соответствующем задаваемым нормами летной годности, на требование которым они создавались.

Еще одной составной частью, обеспечивающей приемлемые риски безопасности полетов, зависящие от конструктивно-производственных недостатков ВС при их эксплуатации, является система управления деятельностью разработчиков и изготовителей по разработке и производству безопасных при эксплуатации находящихся в авиакомпаниях ВС (СУБП).

В авиационной промышленности часто имеет место недопонимание того, что является сутью СУБП разработчиков и изготовителей ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов. Поэтому начнем с определений.

Вторая редакция 19 Приложения "Управление безопасностью полетов" к Конвенции о международной гражданской авиации определяет безопасность полетов как состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающих такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются, а Систему управления безопасностью полетов (СУБП), как системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры.

Таким образом, Система управления безопасностью полетов организаций разработчиков и/или изготовителей воздушных судов - это системный подход в организациях разработчиках и/или изготовителях воздушных судов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры, к управлению состоянием разработанного и/или изготовленного ими находящегося в эксплуатации парка воздушных судов, при котором риски для безопасности полетов этого парка воздушных судов, снижены ими до приемлемого уровня и контролируются.

Что же является приемлемым уровнем риска безопасности полетов парка данного типа ВС в гражданской авиации, зависящем от конструктивно-производственных недостатков? Приемлемым уровнем риска для находящегося в эксплуатации парка воздушных судов, созданного данным разработчиком и/или изготовителем, является уровень риска, соответствующий уровню риска для безопасности полетов парка данного типа воздушных судов, задаваемый нормами летной годности воздушных судов, действующими на момент подачи разработчиком заявки на сертификацию данного типа воздушного судна.

В чем же тогда состоит отличие СУБП и системы сертификации гражданской авиационной техники?

Отличие в том, что система сертификации типа ВС, авиационного двигателя и воздушного винта базируется на проверке соответствия разработанной организацией - разработчиком их конструкции сертификационному базису. Во время сертификации типа организации-разработчику важно доказать сертифицирующему органу, что вся доказательная документация, представленная ему, полностью обосновывает это соответствие, даже если местами где-то что-то и не так. При этом часто возникает соблазн уменьшить необходимый объем работ по подготовке доказательной документации и убедить в его достаточности сертифицирующие органы. Иногда это получается, как, например, в случае с сертификацией самолета B-737MAX в FAA.

В то время, как СУБП организации-разработчика или изготовителя основана на самостоятельном сознательном выявлении организацией-разработчиком или изготовителем рисков в процессе разработки или производства ею ВС, авиационного двигателя или воздушного винта, которые могут привести к небезопасному состоянию типовой конструкции находящегося в эксплуатации парка ВС, даже если типовая конструкция и соответствует утвержденному сертификационному базису. Сотрудникам организации-разработчика или изготовителя самим легче определить, где и на какие отклонения от утвержденных методик расчетов, испытаний или технологий они пошли, чтобы ускорить процесс. И при этом они должны всегда оценивать риски, которые возникают для безопасности полетов парка ВС с допущенными ими отклонениями и следить за тем, чтобы эти риски не приводили для организации к рискам, которые могут поставить ее на грань банкротства. Как это произошло в известном примере с самолетом B-737MAX.

Практически система управления безопасностью авиационной деятельностью (СУБП) разработчиков и изготовителей воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов представляет собой выбор приемлемого для общества на данный момент времени конструктивно-производственного уровня безопасности полетов парка воздушных судов, сделанного на основе целенаправленного систематического расчета его максимально возможного достижения при условии использования неизбежно ограниченных средств имеющихся в их распоряжении.

Только такой подход к вопросам безопасности полетов способен создать конкурентноспособные на мировом рынке с точки зрения безопасности полетов воздушные суда, авиационные двигатели или воздушные винты и решить вопросы их конкурентоспособности....