Падение перевозок через российские аэропорты, достигавшее в разгар пандемии коронавируса ужасающей отметки 90%, благодаря снятию карантинных ограничений и отложенному спросу на перелеты существенно замедлилось. Но не настолько, чтобы отрасль больше не нуждалась в господдержке, считает президент Международной ассоциации аэропортов (МАА), гендиректор холдинга "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский. В интервью "Интерфаксу" он рассказал, какие аэропорты находятся в "красной зоне" риска, чем в COVID-кризис "Аэрофлот" помог конкурентам, почему авиаотрасль ждет апреля и как можно совмещать убытки с новыми инвестпроектами.

Груз инвестиций

- Пассажиропоток аэропортов РФ в прошлом году упал больше чем на 40%. Какой получился финансовый результат?

- Консолидированная выручка крупнейших аэропортов, по оценкам ассоциации, составила около 130 млрд руб., расходы - больше 160 млрд руб. Соответственно, убыток до налогов с учетом полученных от государства субсидий (на возмещение потерь из-за COVID-19 - ИФ) - больше 21 млрд руб.

- Аэропорты получили в качестве господдержки почти 11 млрд руб. МАА просила Минтранс продлить субсидирование и на этот год. Минтранс вас поддержал?

- Ассоциация не получила ответа, сейчас направила повторное письмо. Мы понимаем, что идут дискуссии в рамках правительства, но боимся, что отрасли уделяется недостаточное внимание.

- Именно аэропортам?

- И аэропортам, и авиакомпаниям. Мы элементы одной цепи, и нам сложно по одной и той же причине. Разница в том, что у аэропортов капитал "закопан" в землю, а у авиакомпаний капитал - это лизинг. И если лизинговые компании дают отсрочку по платежам, то аэропортам проценты по кредитам никто не сдвигает, они продолжают их выплачивать. И с учетом того, что многие аэропорты к 2018 году (когда РФ принимала Чемпионат мира по футболу - ИФ) достаточно активно в себя проинвестировали, им, конечно, тяжело нести кредитную нагрузку.

Сегодня объективно сформировалось несколько групп аэропортов. Некоторые, курортные, стали бенефициарами происходящих изменений: это Сочи, Анапа, Симферополь, Калининград. Например, Сочи заявляет, что прошлогодний пассажиропоток остался практически на уровне 2019-го, а в начале года видно, что там идет 30%-й рост. Этой группе аэропортов объективно помощь не нужна.

Но есть аэропорты с огромным падением пассажиропотока, например, в Москве. Так, у "Шереметьево" падение составило 60%. Там ситуация, как мне кажется, просто критическая с учетом того, что международное сообщение почти все закрыто, транзит весь закрыт, и это будет продолжаться достаточно длительное время.

Есть аэропорты, которые делали инвестиции, и те, кто их не делал. Очевидно, что в самом худшем положении находятся аэропорты с большим, более 20%, падением пассажиропотока и огромной инвестпрограммой. Им, конечно, надо помогать.

- Какая кредитная нагрузка аэропортов на данный момент?

- Общий долг российских аэропортов МАА оценивает в более чем 250 млрд руб. на конец прошлого года, в том числе по инвестиционным кредитам - 180 млрд руб. Чистый долг/EBITDA вырос до 12х с 2,8х на конец 2019-го. Это наша некая аппроксимация, но она верифицирована крупнейшими банками.

- Основные кредиторы отрасли, если не брать "Домодедово", - это госбанки. В сложной финансовой ситуации для аэропортов они идут навстречу, или ведут себя так же, как и частные кредиторы?

- Сегодня у "Аэропортов регионов" нет проблем со стороны банков. То есть там, где мы просили, банки пошли на пролонгацию кредитов. Проценты аэропортам, конечно, никто не списывал, бесплатные займы никто не делал, а тело кредитов - да, сдвигается вправо.

- На сколько лет?

- Это индивидуально обсуждается. На год-два... Банки достаточно охотно идут на это. Но мы не везде просили об этом.

- Какая судьба у вашего обращения в Минтранс про субсидирование процентных платежей по инвесткредитам?

- Оно все в том же статусе: Минтранс обсуждает предложение МАА с Минфином. Есть майское поручение президента концентрированно помочь именно тем аэропортам, у которых была большая кредитная нагрузка. Ассоциация будет добиваться этой помощи.

Надежда на апрель

- Какая картина по перевозкам в начале года?

- В январе в крупнейших российских аэропортах зафиксировано падение пассажиропотока на 33%, в начале февраля - минус 25-30%. Это лучше, чем в декабре и ноябре, когда было минус 40%. При этом очевидно, что в феврале пассажирам некуда летать. Есть только горнолыжные курорты в Сочи и, по сути, все.

Да, есть Мальдивы - но что такое семь рейсов в неделю? Несмотря на то, что формально сейчас открыты 20 направлений, из них без ограничений по частотности, если не ошибаюсь, только три. Да, есть разовые разрешения Росавиации на чартеры, но лететь массово сегодня просто некуда.

Мы полагаем, что массово люди полетят с апреля, когда в Турции потеплеет, более или менее - в Симферополе и Сочи.

- Получается, отрасли нужно дотянуть до апреля, а там вопрос с господдержкой отпадет сам собой. Или, вы считаете, несправедливо так рассуждать?

- Это же вопрос философский - должно ли государство вам помогать в сложной ситуации? Может, и нет. Мы благодарны за то, что государство уже помогло - и за 11 млрд руб. аэропортам, и за 20 млрд руб. авиакомпаниям. Это даже близко не покрыло убытки отрасли, но это точно помогло выплатить зарплаты, сохранить коллективы и функциональность аэропортов.

- А вообще, если сравнивать эти отраслевые субсидии и общие меры поддержки типа списка системообразующих компаний, льготных кредитов, что больше помогло?

- Для региональных аэропортов столь же существенную поддержку, что и субсидии, оказало постановление о кредитах на зарплаты, которые списываются, если предприятие обязуется не сокращать персонал больше чем на 10%. У аэропортов в регионах минимальная численность для обеспечения круглосуточной работы и стандартная численность не сильно отличаются. Это в Москве можно раза в три уменьшить численность, и все равно сотрудников будет хватать, чтобы минимально обеспечить работу. Поэтому столичные аэропорты на это не пошли, а все "маленькие" пошли. Эта мера поддержки заканчивается в апреле. Если не будет третьей волны, и с апреля более или менее все образуется, то в целом результат хороший.

Но важно понимать, что "ломка", связанная с выравниванием спроса и предложения, начнется так или иначе. Просто сейчас все замерли: никто не делает попыток у кого-то что-то забрать. Предыдущие банкротства авиакомпаний в отрасли инициировали агрессивные банки, которые пытались минимизировать свои риски, а добивали соседи по цеху - своей маркетинговой политикой и всем остальным. Сейчас все договорились, и есть некий хрупкий баланс. В этом смысле я не перестаю удивляться "Аэрофлоту", он в этом отношении сыграл большую роль.

- В том, что посадил самолеты?

- Да. Представьте, что было бы, если бы не посадил?

Я философски отношусь к итогам распределения субсидий на перевозки на Дальний Восток (по новым правилам, большая часть субсидий досталась группе "Аэрофлот" - ИФ). Кто-то должен платить за то, что "Аэрофлот" стоит на земле и несет убытки, давая возможность и "Уральским авиалиниям", и "Сибири", и "ЮТэйру" нормально летать. У этих авиакомпаний весь парк летает. Вы же не считаете, что "Аэрофлот" не может летать так же, как "Сибирь"? Конечно, может.

В 2020 году никто не воспользовался ситуацией, чтобы убрать конкурентов - вот что важно. Внутриотраслевого каннибализма не случилось, а именно это всегда раньше являлось причиной трагических последствий. И главный вопрос теперь - это затишье перед бурей или и наступивший год так же плавно пройдет?

Это важно, потому что кресел сегодня на рынке гораздо больше, чем объективно требуется, и кто-то должен быть буфером, который будет длительное время стоять на земле, не создавая избыточного предложения. Это обсуждалось даже в рамках подготовки к совещанию президента в мае: кто-то должен приземлиться и, наверное, остальные должны как-то заплатить, чтобы этот кто-то стоял на земле, чтобы остальные могли летать. Потому что всем начать еще и конкурировать на этом рынке - это худший сценарий, который мог бы произойти.

Но сейчас уже начался следующий год, и может случиться фальстарт, когда участники рынка посчитают, что все восстановилось, и вся простаивающая провозная емкость взлетит. Что тогда произойдет?

- Какие авиакомпании наиболее уязвимы, близки к тому, чтобы уйти с рынка?

- Все в одинаковой степени находятся под этим риском. Во-первых, все авиакомпании истощены: зимовка была нелегкой, и она еще не завершена. Поэтому риски никуда не исчезли, и балансировка рынка еще не произошла. Сейчас надо понять, насколько рынок сократится в долгосрочной перспективе и сократится ли. Никто же еще не понимает, что будет с авиационной мобильностью населения. С одной стороны, бизнес-трафик точно упадет: все привыкли совещания проводить по Zoom. С другой стороны, появилась практика удаленной работы из регионов чуть более приятных по климату, чем тот, где находятся офисы компаний. Кроме того, мы все устали находиться дома и очень хотим хоть куда-нибудь слетать - безусловно, есть отложенный эффект.

Во что это выльется в среднесрочной перспективе, сложно прогнозировать: может перевесить как в одну, так и в другую сторону. Лично я считаю, что все, что движется внутренним спросом, быстро восстановится. Но все, что было связано с выездным туризмом и транзитом - это долгая и непростая история, потому что Европа с Китаем будут открываться не быстро.

- Почему Китай будет долго открываться?

- Непонятна ситуация с вакцинацией в Китае: он боролся с инфекцией не путем формирования коллективного иммунитета, а путем всеобщей изоляции. Да и провакцинировать 1,3 млрд китайцев, согласитесь, займет какое-то время. До того, как это произойдет, они будут очень аккуратно подходить к тому, чтобы хоть кого-то впустить на территорию страны. И в Европе тоже пока непонятно, как будет развиваться ситуация с вакцинацией.

- Как оцениваете прогноз Минтранса по авиаперевозкам на этот год - 105 млн человек (+52% к 2020 г., -18% к 2019 г. - ИФ)?

- В целом это реалистично, если откроются страны с мощными сетями отелей: такие как Таиланд, Вьетнам, Греция. Но откроются в системном режиме, без ограничений.

- У МАА, наверное, несколько прогнозов пассажиропотока?

- Пессимистичный - минус 20% к 2019 году, базовый - минус 10%.

- Что ждете от назначения министром транспорта Виталия Савельева? Его опыт руководства "Аэрофлотом" сыграет положительную роль для авиаотрасли?

- Я считаю, что Виталий Савельев - один из опытнейших людей в авиации. И он очень весомый стратег. Поэтому он точно на своем месте. Уверен, что он сможет абстрагироваться от бэкграунда "Аэрофлота" и занимать в новой должности сбалансированную позицию, необходимую для развития отрасли.

- А вас не удивили заявления о необходимости создавать новые лоукостеры на фоне нынешней ситуации на рынке?

- Исходя из вашей формулировки вопроса, звучит как будто бы странно. Но я не знаю, что он имел в виду, и не вытаскиваете ли вы это из контекста. Безусловно, развитие лоукостеров - это важно и перспективно. И именно это сегодня делает "Аэрофлот" в рамках своей стратегии, передавая часть парка "Победе". Если посмотреть на стратегию группы "Аэрофлот" - а это существенная доля стратегии авиации всей страны - то практически весь рост группы достигается за счет лоукостера.

Достаточно ли места для других лоукост-перевозчиков на нашем рынке - вопрос. Емкость рынка будет так или иначе ограничивать их экспансию. Я не думаю, что министр имел в виду, что нужно в пандемию обязательно заниматься созданием лоукостеров. Понятно, что это какая-то среднесрочная и долгосрочная перспектива.

"Платон" для авиакомпаний

- В прошлом году аэропорты прибегали к разным способам сокращения расходов: частично закрывали терминалы, переводили персонал на неполную занятость, вводили сокращенный режим работы. В этом году возможно повторение такого сценария?

- Сейчас многие аэропорты ровно в этом режиме и работают. У некоторых аэропортов падение перевозок - до 60%. При том, что снижение даже на 20% уже вынуждает экономить. А как можно экономить в малых региональных аэропортах? Ограничивать время работы. Потому что, если аэропорт работает, значит он держит какую-то численность персонала, а в них она и так уже на уровне минимально необходимом.

Но, например, в двух наших активах мы уже сняли ограничения по неполной занятости, потому что там пассажиропоток более или менее восстановился.

- Это какие?

- Петропавловск-Камчатский и Новый Уренгой.

- Многие аэропорты в разгар пандемии отказались от повышения тарифов для авиакомпаний. Но "Домодедово", к примеру, все же проиндексировало их в октябре. Последует ли (или, может, уже последовали) его примеру другие аэропорты?

- Надо исходить из того, что поднятие тарифа на уровень инфляции - это разумно. Ну, все же растет.

- А на такой уровень, чтобы частично компенсировать свои убытки за счет авиакомпаний, аэропорты сейчас не пойдут?

- Я уверен, что даже мысли такой ни у кого нет. Во-первых, все понимают, что все в одной лодке, что всем тяжело и надо совместно эту ситуацию пережить, и дальше, когда будет что делить, - тогда и делить. Но сейчас делить нечего, сейчас можно делить только убытки, у каждого они свои.

- В "Аэропортах регионов" была установлена долгосрочная индексация тарифов, и там скачки, не имеющие отношения к инфляции. Они продолжили работать в пандемию?

- Конечно. Эти тарифы были установлены в связи с инвестициями. Если тарифы не работают, аэропорты - банкроты. Но все существенные поднятия тарифов закончились, - по Ростову-на-Дону, кажется, в этом году была последняя индексация.

- Противостояние между авиакомпаниями и новыми региональными аэропортами, чьи тарифы перевозчики считают завышенными, в пандемию сошло на нет?

- Уменьшилась приоритетность таких вопросов: появились более значимые проблемы. Важно понимать, что процесс установления этих тарифов объективный, потому что в эти аэропорты десятки лет никто не инвестировал. Они уже настолько устарели, и тарифы там изначально были такие низкие, что без индексации реализовать инвестпроекты невозможно. Даже высокий тариф - это все равно баланс между частными и государственными инвестициями. Очевидно, что частные инвестиции, кредиты нужно возвращать, и это является возвратной частью тарифа.

Авиакомпании у нас в целом избалованы низкими тарифами, если сравнивать с международным опытом. Во-первых, у нас все инвестиции в аэродромы так или иначе делаются государством, и затратная часть на авиакомпании не перекладывается через тарифы. А это очень большие суммы.

- То есть нужно распространить систему "Платон" на авиакомпании?

- Вопрос сложный. С одной стороны, ввести возможность инвестиций в аэродромную инфраструктуру в рынок было бы правильно. Это позволило бы гораздо более эффективно это делать. Но с учетом того, что, скажем, на Дальнем Востоке построить полосу стоит в два раза дороже, из-за логистики прежде всего, это приведет к тому, что для малых аэропортов это станет непосильным грузом, а в итоге и для тарифов авиакомпаний. То есть если в Москве передача оператору обязательств по содержанию и реконструкции аэродромов для пассажира почти ничего не стоит, то в малых аэропортах это просто огромные деньги - тысячи рублей на один билет.

"Страна нам для того и помогала"

- Совместное предприятие "Аэропортов регионов" и "Новапорта" - "АБС" - выиграло конкурс на модернизацию аэропорта Магадана, пообещав инвестировать не меньше 4,3 млрд руб. До этого оно было готово инвестировать более 7 млрд руб. в аэропорт Благовещенска (по решению ФАС итоги конкурса были отменены - ИФ). На фоне кризиса отрасли и ваших обращений за госпомощью эти инвестиционные планы вызывают когнитивный диссонанс.

- Я не вижу никакого когнитивного диссонанса. Наоборот, это позитивно, что мы верим в будущее отрасли. И "Аэропорты регионов", и "Новапорт", и многие другие начали длинные проекты, связанные не только с покупкой. Коллеги ("Новапорт" - ИФ) начали инвестировать в Новосибирск, Кемерово и другие объекты. Мы начали строительство на Камчатке, в Новом Уренгое.

У государства есть задача реконструкции аэропортов. Инвестпроекты в Благовещенске и Магадане, они же не нами инициированы. Условно говоря, государство сказало: "Мы хотим найти инвестора, чтобы реконструировать эти аэропорты. Кто готов?" Мы говорим: "Мы готовы. Деньги мы найдем". Нам банки дадут эти деньги, потому что и банки, и мы видим перспективу в этом развитии. Страна нам для того и помогала, чтобы мы не закрылись и могли стране помогать реконструировать подобные аэропорты.

- А там на 100% заемное финансирование?

- Где как.

- В Магадане?

- В Магадане есть два этапа. Первый - надо купить акции, второй - нужно сделать проектное финансирование для строительства терминала.

- На покупку акций какие деньги идут?

- Акционерные.

- То есть они есть. Вы бы могли их тратить, скажем, на те же зарплаты.

- Мы и тратим какую-то часть на зарплаты. Например, в Саратов, где мы построили новый аэропорт, сейчас направляем полмиллиарда рублей акционерных денег на покрытие убытков, и будем, видимо, делать это еще долго. Да, мы сегодня активно берем в долг. Да, наш кредитный портфель растет, и банки нам сегодня предоставляют деньги. Здесь нет какого-то противоречия: есть операционный бизнес, есть инвестиционный бизнес. А если говорить про субсидии, у них целевое назначение, и Росавиация это жестко контролирует.

- Возможны ли другие сделки этом году? Росимущество, к примеру, сообщило о планах приватизировать во II квартале аэропорты Магнитогорска, Элисты, Грозного. "Аэропортам регионов" они были бы интересны?

- Позовут - придем, пока не звали. В конце февраля ждем подведения итогов конкурса на Сахалин.

- Вы туда идете как "АБС" или самостоятельно?

- Самостоятельно.

- А с Благовещенском какая ситуация?

- Я надеюсь, что в ближайшее время суд примет решение. И аэропорт уйдет или в новый конкурс, или истинному победителю.

- А Оренбург вам интересен, вы пойдете на конкурс?

- Скорее всего, да. Но там есть свои нюансы: это единое авиапредприятие, помимо аэропорта там еще авиакомпания с долгами перед ГТЛК.

- То есть вы хотите от них реорганизации перед тем, как зайти?

- Любому профильному инвестору хочется получить в работу только аэропорт. Но судя по тому, как идет процесс, рассчитывать на выделение авиакомпании не приходится. Поэтому победителю достанется все целиком. А так, конечно, это интересный регион, тем более Федерация начинает там проект реконструкции полосы.

- А в составе "АБС" вы куда будете заходить в ближайшее время?

- Из тех конкурсов, которые есть, пока все. Нам бы пока запустить то, что мы начали. Сейчас идет работа по совсем малым аэропортам. Изучаем, что можно с ним делать в плане развития. Это сложная комплексная задача - нужно увязать и федеральные инвестиции, и региональные, и частные. Я думаю, мы, может быть, в течение полугода сможем что-то более конкретно рассказать по этой программе....