Власти государств опять встают у штурвалов авиакомпаний благодаря финансовой помощи и политическому влиянию. Приведет ли это к переделу авиационной отрасли и ждать ли новой приватизации?

То, что авиационные перевозки в мире стали одной из наиболее пострадавших от пандемии коронавируса сфер деятельности, хорошо известно. Потери воздушного транспорта оцениваются в десятки миллиардов долларов, и когда отрасль начнет восстанавливаться никто сказать не может. Восстановление ее привычного режима работы постоянно откладывается.

Если раньше речь шла о 2022 годе, то сейчас уже говорят о 2024 годе или даже позже, так как справиться с болезнью не удается, несмотря на различные вакцины, сохранение ограничений на передвижение граждан. Однако тревожить может не только уменьшившийся объем воздушных перевозок, отрасль опять может стать государственной, и произойти это может не из-за чьих-то злых намерений, а, напротив, благодаря помощи, оказанной государством в разных странах. Как известно, авиационные перевозки в мире в пандемию значительно сократились, соответственно, уменьшились и доходы компаний, они были вынуждены просить денег.

Частные инвесторы сами переживали не лучший период, и не смогли предоставить значительные средства, авиакомпаниям пришлось обращаться за помощью к государствам. Пандемия продолжалась, было несколько волн болезни, а ограничения на передвижения сохранялись, их даже ужесточали. Это негативно сказывалось на финансовом положении перевозчиков, и обращаться за помощью к властям им пришлось несколько раз. Однако просто так давать деньги последние не могли и не хотели, ведь и национальные бюджеты ограничены, и помогать было нужно еще многим отраслям. Поэтому средства выдавались на достаточно жестких условиях, в первую очередь, в обмен на акции компании, причем достаточно большой пакет, ведь капитализация компаний упала.

В итоге, на сегодняшний день сложилась ситуация, когда акционерами некоторых перевозчиков стали государства. Например, доля государства в AirFrance-KLM, которой недавно был одобрен очередной пакет помощи в размере $4,7 млрд (еще в 2020 году компания получила свыше 10 млрд евро от властей Франции и Нидерландов), составляет теперь 30%, а до пандемии она была порядка 20%. Авиакомпания Lufthansa, которой летом прошлого года был одобрен пакет помощи на 9 млрд евро, теперь более чем на 10% принадлежит государству, а до пандемии эта доля составляла порядка 1-2%. А в авиакомпании SAS государству теперь принадлежит порядка 40%, хотя до пандемии оно владело пакетом акций в два раза меньше.

И это лишь некоторые примеры, еще ряд авиационных перевозчиков в мире получили помощь от государства в обмен на свои ценные бумаги. Причем нужно отметить, что не всегда государства выделяли именно деньги авиакомпаниям, иногда это были различные гарантии, льготы, другие виды помощи. Всего же, авиакомпании получили по всему миру огромные суммы, например, только государствами Европейского Союза им было выделено порядка 23 млрд евро в виде кредитов, грантов, увеличения капитала и гарантий. В США авиакомпании получили свыше $50 млрд в виде грантов и займов для покрытия расходов на персонал. В Азии Singapore Airlines воспользовался помощью государственной компании Temasek для привлечения средств, а летом прошлого года перевозчик Cathay Pacific продал правительству Гонконга привилегированные акции и варранты, которые конвертированы в акции авиакомпании.

Да, с одной стороны такую помощь со стороны государств можно считать благом, ведь авиакомпании не бросили на произвол судьбы, их поддержали финансово. Это позволяет рассчитывать на то, что по мере снятия ограничений на поездки, авиационная отрасль может быстрее восстановится, справится с растущим пассажиропотоком, безопасность полетов не пострадает.

Кроме того, наличие государств в качестве акционеров дает основание полагать, что если сложная ситуация с распространением коронавируса сохранится, то авиакомпаниям может быть еще оказана дополнительная помощь. Однако, есть и другая точка зрения на присутствие такого акционера в капитале авиакомпаний, как государство. В первую очередь, есть риск того, что перевозчики станут более забюрократизированными, их деятельность замедлится, принятие решение будет затруднено, что может сказаться на их конкурентоспособности.

Кроме того, есть риск того, что в целях скорейшего выхода из кризиса, власти могут принимать такие решения в его пользу, которые значительно изменят рынок воздушных перевозок, дадут преимущества лишь одной компании. Так, перевозчики Ryanair и Wizz указали, что в случае принятия властями мер лишь по поддержке определенных авиакомпаний, есть риск дискриминации других перевозчиков, могут возникнуть трудности со снижением цен, есть угроза ухода с рынка остальных игроков, формирования монополиста. Есть опасность того, что вхождение государства в капитал авиакомпаний может ухудшить их инвестиционную привлекательность, отрицательно скажется на стоимости этих активов. Власти многих государств считают необходимым иметь национальную авиакомпанию, всячески поддерживать ее. Такая позиция может помешать развитию индустрии воздушного транспорта в мире в целом, будет препятствовать слияниям и поглощениями в отрасли, не позволит повысить эффективность авиационных перевозок, негативно скажется на стоимости билетов.

Да, помощь авиакомпаниям от государств пришлась весьма кстати, и, возможно, что она еще понадобится в будущем. Однако риски от владения государством акциями перевозчиков тоже необходимо учитывать и стараться уменьшить их. Не стоит слишком долго держать их у себя, ведь хорошо известно, что государство - не самый эффективный собственник. Не исключено, что в некоторых странах уже в этом году власти начнут продавать акции перевозчиков из своих пакетов, что, конечно не будет полномасштабной приватизацией, но зато поддержит фондовый рынок, заинтересует инвесторов....