Развивать малую авиацию в Якутии придется с величин, стремящихся к нулю. Сейчас она держится на остатках советского наследия, но они тают на глазах. А без использования легких воздушных судов в регионе площадью три миллиона квадратных километров транспортную доступность не обеспечить.

Минувшим летом в парламенте республики была создана рабочая группа, которой поручили определиться: какие самые неотложные меры по развитию малой авиации надо профинансировать из бюджета 2022 года. В качестве главного направления взяли использование легких воздушных судов для охраны лесов от пожаров. Но, как выяснилось недавно в ходе организованного депутатами обсуждения, чтобы добиться узконаправленного прогресса, надо комплексно решать все проблемы, не позволяющие встать на крыло малому авиационному бизнесу.

На всю Якутию насчитывается лишь пять предпринимателей от авиации. Они владеют самолетами Ан-2, но без экипажей, а потому не имеют сертификатов на выполнение авиационных работ. Пилотов в Якутске обучают, по 25 человек в год, однако в малой авиации они не задерживаются.

- Их готовят, но сравните, какая зарплата на маленьком самолете и на том же "Боинге". Поэтому человек проходит начальное обучение в нашем колледже, едет в Китай, переучивается на управление "Боингом" и зарабатывает деньги уже в иностранной валюте, - объяснил руководитель регионального отделения ДОСААФ Сергей Соболев.

Наверное, дело не только в зарплате. Во-первых, по словам председателя республиканской Ассоциации малой авиации Ивана Лукина, экипажи для Ан-2 сейчас в России вообще нигде не готовят, поэтому летают на них люди старшего возраста. Во-вторых, легких воздушных судов в регионе осталось почти столько же, сколько пилотов ежегодно готовит местный колледж, - 31. Для сравнения: в советские годы в республике летали около 130 "кукурузников".

- И даже при таком количестве самолетов местные авиаперевозчики испытывали их нехватку. А сейчас во флоте двух региональных авиакомпаний имеется лишь восемь Ан-2, - отмечает Лукин.

Республике надо приобретать самолеты. Но какие? Все надежды связаны с "Байкалом", который создают на замену Ан-2.

- Однако он еще даже не взлетел. И, по моим расчетам, появится не раньше 2025-го. А если учесть, что обычно новые самолеты год-два используются только на грузовых перевозках, к пассажирским перейдем, наверное, лишь в 2026 - 27 годах. Поэтому без импортных машин мы не обойдемся, - считает Лукин.

В дальние села малая авиация когда-то прилетала два-три раза в неделю, потом стала летать раз в две-три недели, а сейчас рейсы бывают раз в месяц и даже реже.

Несколько лет назад в республике сложилось сильное лобби, ратующее за приобретение легких самолетов иностранного производства. Сторонникам таких закупок удалось добиться включения в региональный бюджет соответствующей статьи расходов. Предполагалось, что на базе этих воздушных судов под крылом крупной авиакомпании будет создана своего рода служба авиатакси. Однако в 2018-м подоспел проект ТВС-2ДТС, предшественника "Байкала", и на иностранщину тратиться не стали, заключив с будущим производителем соглашение о поставках сразу двухсот отечественных аппаратов. Свое роднее. В итоге нет ни своего, ни иностранного, при этом далеко не факт, что первые "Байкалы" достанутся Якутии - на них претендует Дальневосточная авиакомпания. Она наша общая, дальневосточная, но ее планы не всегда совпадают с нуждами республики.

- Создатели Дальневосточной авиакомпании видят два направления работы - межрегиональные и внутрирегиональные перевозки. Но под внутрирегиональными подразумевается, к примеру, рейс от Среднеколымска до Якутска. А вот плечо от отдаленного села Березовка до Среднеколымска подвисает, - говорит министр транспорта Якутии Владимир Сивцев.

Таких труднодоступных Березовок, где простаивают авиаплощадки для приема небольших самолетов, в республике 170. По словам Сивцева, 99 из них используются для осуществления социально значимых рейсов, но оснащены в соответствии со всеми требованиями только 11. Остальные надо доводить до ума - устанавливать светосигнальное оборудование, выравнивать взлетно-посадочные полосы.

В том, что деньги на это будут, руководитель парламентской рабочей группы, председатель комитета Ил Тумэна по промышленной инвестиционной и экономической политике Павел Петров не уверен.

- Эта проблема пока не решена. То есть мы должны либо делать взлетно-посадочные полосы, либо закупать новые самолеты, - говорит он.

Пока местные власти стоят перед сложным выбором, авиационные работы, которые могли бы дешево выполнять легкие воздушные суда, приходится оплачивать в десятикратном размере.

- Миллиард с лишним тратится на санрейсы. При этом за больным отправляется вертолет Ми-8 - 450 тысяч в час стоит этот вертолет. Везет он одного больного и одного врача, больше никого запускать нельзя. Ми-8 предназначен для перевозки более трех тонн грузов. Что творим-то? Мы деньги просто на ветер выбрасываем. Облет паводка. Сидят там чиновник, два помощника, полетели смотреть на реку. 450 тысяч в час опять, - возмущается депутат Виктор Федоров.

…В дальние села, совершенно отрезанные от внешнего мира, в давние годы малая авиация прилетала два-три раза в неделю, потом стала летать раз в две-три недели, а сейчас рейсы бывают раз в месяц и даже реже. И то при условии обратной загрузки. Не на чем летать....