Этот год запомнился целой чредой авиационных катастроф. Если учитывать все серьезные авиационные происшествия, в том числе с участием военных и легкомоторных самолетов и вертолетов, то за неполные десять месяцев в российской авиации произошло 18 аварий и 21 катастрофа с гибелью людей.

Напомним самые громкие из них.

6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 "Камчатского авиационного предприятия", погибли все 28 человек, находившиеся на борту. Через месяц, 14 августа, в Турции во время тушения пожара столкнулся с горой самолет амфибия Бе-200, на борту которого находилось восемь человек экипажа, никто не выжил. А всего через два дня, 19 августа, в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к показу на оружейном салоне "Армия-2021", трое летчиков-испытателей погибли. И вот совсем недавно в Мензеленске (Татарстан) упал турбореактивный самолет L-410 с 22 человеками на борту. Выжить удалось только шестерым. Эта катастрофа стала седьмой российской авиакатастрофой с начала года, в которой погибли пять и более человек.

Много это или мало? И почему падают наши самолеты и вертолеты?

Сразу стоит сказать, что никакой системности в этих авариях и катастрофах не прослеживается. В списке разбившихся самолетов и вертолетов есть как частные, так и государственные летательные аппараты, как самолеты, так и вертолеты, и причины у этих аварий и катастроф различны.

Три катастрофы произошли с коммерческими воздушными судами.

6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 "Камчатского авиационного предприятия", погибли все 28 человек, находившиеся на борту.

12 августа в том же регионе разбился вертолет Ми-8Т компании "Витязь-Аэро" - восемь погибших.

12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании "Аэросервис", погибли четыре человека.

Еще шесть аппаратов принадлежали государственным компаниям и службам.

23 марта на военном аэродроме под Калугой у бомбардировщика Ту-22М3 ошибочно сработала катапульта, в результате чего погибли три человека.

19 июня на аэродроме ДОСААФ "Журавлево" упал L-410, на котором находилось 19 человек. Погибли пятеро - два пилота и три парашютиста.

14 августа в Турции во время тушения пожара врезался в гору Бе-200 военно-морского флота, на борту которого были восемь человек, никто не выжил.

19 августа в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к выступлению на оружейном салоне "Армия-2021", трое летчиков-испытателей погибли.

22 сентября при облете радиотехнических средств аэродрома Хабаровска упал Ан-26, принадлежавший ЗАО "Летные проверки и системы", погибли все шесть человек на борту.

Разбившийся 23 сентября вертолет Ка-27 погранслужбы России столкнулся с горой на Камчатке, погибли пять человек.

И, наконец, 10 октября в Татарстане упал L-410, так же принадлежавший ДОСААФу.

Кроме того, в России произошло несколько катастроф небольших частных самолетов и вертолетов.

Среди причин аварий и катастроф так же нет никакой системы. Здесь и сложные погодные условия (Ан-26, Ми-8Т, Ка-27 на Камчатке), и ошибки пилотирования (Бе-200), и технические проблемы (Ил-112, и L-410).

Четыре разбившихся самолета, были построены еще при Советском Союзе.

ДОСААФовский Л-410, потерпевший аварию с парашютистами 19 июня, летал с 1989 года, второй Л-410, разбившийся 10 октября, - с 1987 года.

Транспортный Ан-26, разбившийся под Хабаровском, летал с 1979 года. Ан-26Б-100, врезавшийся в сопку на Камчатке, летал с 1982 года.

Три других были новыми. Пассажирский Л-410 авиакомпании "Аэросервис" был построен в 2014 году, столкнувшийся с горой в Турции Бе-200 был выпущен в 2020-м, а Ил-112В и был опытным бортом, совершившим всего несколько полетов.

Список аварий и катастроф получился слишком внушительным, чтобы не обращать на него внимание. Так есть ли в нем какая-то система или тенденция?

По данным МАК, в 2021 году в мире произошло 16 крупных катастроф авиалайнеров и бизнес-джетов.

Российская статистика, по данным Aviation Safety Network, выглядит так: за весь 2015 год в России не произошло ни одной крупной авиакатастрофы, в 2016 году их было семь, в 2017-м - пять, в 2018-м - одна, в 2019-м - три, в 2020-м - две.

За последние 20 лет, по данным этого же веб-сайта, больше всего катастроф в России - восемь - произошло в 2011 году.

За это же время, по данным Пентагона, за период 2019-2020 годов небоевые потери военной авиации США составили 29 летательных аппаратов и 26 погибших пилотов. А всего с 2013 по 2018 годы в 6 тысячах авиационных происшествий, не связанных с боевыми действиями, только военная авиация США потеряла 157 летательных аппаратов различных типов, а также 198 пилотов.

То есть, называть Россию "чемпионом" по летной аварийности и числу катастроф, мягко говоря, некорректно. И тем не менее нынешний всплеск аварий и катастроф нуждается в комментарии. Поэтому я попросил высказать свое мнение об этой "черной полосе" генерал-лейтенанта Анатолия Сурцукова. Заслуженного военного летчика Российской Федерации, освоившего десять типов вертолетов. Налетавшего более 3300 часов, награжденного: орденами Красного Знамени, Ленина, Мужества, медалью "За боевые заслуги". Председателя наблюдательного совета общероссийской общественной организации "Российский вертолетный союз".

Вот его комментарий:

"Мне как профессионалу и моим товарищам эта чреда аварий и катастроф говорит о том, что происходит сбой и разрушение системы летной безопасности. Это многокомпонентное понятие, в которое входит много составляющих. Это и подготовка летного состава, и подготовка технического состава, и своевременное качественное обслуживание авиатехники, и работа специалистов управления полетами, и поэтапный контроль и многое другое. Обратите внимание на то, что большая часть уже расследованных аварий и катастроф произошли по вине личного состава или некачественного наземного обслуживания авиатехники. И только единичные случаи - по причине отказа авиационной техники.

Я думаю, что это прямое следствие излома истории нашей страны и нашей авиации. Авиационная система как таковая обладает определенной инертностью. И допущенные системные просчеты сказываются не сразу, а в будущем, когда уже "внедрятся" и разрастутся до настоящей видимой проблемы. В 1990-е - 2000-е вся наша авиация - и гражданская, и военная пережила очень трудное время, буквально опрокинувшее ее в тяжелейший системный кризис. Мы летали мало, авиационной техники становилось все меньше, аэродромная сеть сокращалась.

И сегодня мы во много еще не вышли их этого кризиса. А на него уже накладываются новые проблемы. Одна из них - отход летчика в полете на второй план с передачей его функций автоматическим системам. Летчик сегодня все больше становится не столько пилотом, сколько специалистом по обслуживанию электронных систем. Как следствие, летные навыки начинают утрачиваться. Летчики уже не летят "впереди самолета", как говорили раньше, а "реагируют" на работу систем. Становятся операторами электронных систем. Об этом много говорил заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. И я с ним согласен. Как следствие - общий уровень их летной подготовки падает. Отсюда ошибки и растерянность в сложных ситуациях. Меняется психология летчика - от умения просчитывать ситуацию наперед (предвидеть - критически важный для летчика навык) он все больше становится "констатантом" при информационной управляющей системе. И это, безусловно, сказывается на безопасности полетов.

Что касается конкретных случаев, то здесь я не сторонник делать выводы раньше, чем это сделает специальная комиссия. И компетентно обсуждать их можно только тогда, когда опубликованы выводы комиссии и утвержденный акт расследования.

Повторюсь - общая тенденция коррозии системы летной безопасности на лицо! И это системная проблема, которая не решается каким-то одним приказом или штурмовым наскоком. Это очень долгая системная работа, плоды которой мы получим только через несколько лет. Но это делать необходимо!"...