Недавнее поручение президента Владимира Путина создать в России специальную пожарную эскадрилью, в которую войдут самолеты Бе-200ЧС (10 единиц) и вертолеты Ка-32А11М и Ми-26Т, общей численностью в 22 воздушные машины, вызвало немало вопросов. В первую очередь по поводу подготовки пилотов для самолетов-амфибий, да и их производству в том числе. Летать некому, да и не на чем.

К вертолетам нет вопросов - имеются в достаточном количестве, да и подготовленных пилотов, что в МЧС, что в Минобороны, которые и составят костяк пожарной эскадрильи, вполне хватает. С пилотами для Бе-200 все гораздо сложнее. Самих самолетов такого типа в Морской авиации ВМФ РФ до 14 августа нынешнего было всего два, в МЧС - 6 и еще два используются на заводе-производителе в Таганроге (ТАНТК им. Г.М. Бериева) как опытные образцы. До заявленных президентом 10 "пожарных самолетов" этот состав явно не дотягивает, с учетом того, что у них есть и другое предназначение. Возобновится производство новых?

Трагедия, произошедшая 14 августа в Турции, когда разбился участвовавший в тушении пожаров российский Бе-200, тоже вызвала ряд вопросов, которые повисли в воздухе и не получили должного ответа. Почему вот россиянам потребовалось тогда тушить пожары в Турции, а не в Якутии и Карелии, которые тоже активно горели? Почему там оказался Бе-200 принадлежащий Минобороны РФ, когда были задействованы, как сообщалось, еще три аналогичных самолета-амфибии из состава МЧС? И еще вытекающий вопрос - почему таких самолетов, как выясняется, весьма востребованных, так мало?

По поводу использования Бе-200 при тушении пожаров в Турции - это к Путину. Это вопросы большой политики. Сама катастрофа детально исследуется экспертами - возможны различные нюансы, погодные, например, ошибка пилотов, "усталость металла", ведь тушить пожары приходилось ежедневно и самолет наматывал летные часы без обязательных регламентных работ. Но вот какой выяснился нюанс - пилотировал Бе-200 опытный летчик полковник Евгений Викторович Кузнецов. По профессии - палубный летчик, непревзойденный воздушный асс на истребителях Су-33, более того, командовал в течении шести лет 279-м отдельным корабельным истребительным авиационным полком. В последние годы служил в Ейске в Центре подготовки летчиков Морской авиации, там и освоил Бе-200.

Между летчиком-истребителем и пилотом военно-транспортных самолетов есть, как говорят в Одессе, две большие разницы. Их и обучают по-разному, и методички полетных листов тоже разные - везде свои особенности. Переучить можно, но руки-то помнят свой родной штурвал. И, скажем, пилот Ил-76 при десантировании парашютным способом техники, а это порядка 40 тонн, которые в течении нескольких секунд делают самолет легче, знает как держать воздушную машину "по линейке". Точно также знает, какие параметры нужно соблюдать при взлете с тяжелым грузом, а это до 60 тонн. Бе-200 способен поднять до 10 тонн воды, но и этот "жим штангой" и его одномоментный сброс требует специальной подготовки для пилота.

Как таковой школы подготовки для летчиков самолетов-амфибий, используемых при тушении пожаров, прежде не существовало. 859-й центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации, которым и командовал полковник Кузнецов, в большей степени ориентирован на боевое применение самолетов-амфибий.

Наиболее массовый представитель - Бе-12 "Чайка", но таковых в ВМФ РФ осталось девять (было 141 самолетов), да и эксплуатируются они в ВМФ с 1963 года, а Бе-200 в армейском варианте после потери в Турции остался всего один.

Тем не менее, в связи с вероятным развертыванием серийного производства самолетов-амфибий нового поколения Бе-200, известных в военном варианте как А-40 "Альбатрос", а в гражданском, как "Альтаир", в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева вызвало необходимость в подготовке летных и технических экипажей заказчика. Предполагается создание замкнутого цикла обучения - теоретическая, тренажерная и летная подготовка на базе Авиационного учебного центра гидроавиации. МЧС, вероятно, подобным предложением воспользуется, а вот Минобороны, которое предпочитает готовить свои кадры в ведомственных учебных заведениях, от этого, скорее всего, откажется и будет развивать свой учебный центр в Ейске.

И в том и в другом случае все в итоге упирается в производство самолетов-амфибий Бе-200, а их массовое производство явно тормозится. МЧС заказало 24 таких самолета с поставкой до 2024 года, но пока результат свелся к шести самолетом, Минобороны планировало закупить дополнительно два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС, но и этот контракт был расторгнут в судебном порядке. Из чего тогда формировать пожарную эскадрилью Путина? Некие источники информируют сейчас, что эта эскадрилья будет создана за счет средств Фонда ниционального благосостояния, а ее текщее содержание будет финансироваться за счет средств госкорпорации "Ростех".

Еще за несколько месяцев до принятия решения о создании пожарной эскадрильи в Минобороны приняли решение о возобновлении программы по производству самолетов-амфибий, которые были в экспериментальном порядке опробованы еще в советские времена и были известны по индексу А-40. Как предполагается, это будет усовершенствованная модель А-42, которая получит более современное оборудование, при старой авионике - самолет брат-близнец Бе-200, который пошел в гражданской серии и используется большей частью в МЧС. Потребность ВМФ в таких самолетах невелика, от силы два-три самолета на каждый флот. Вот и сейчас военное ведомство готово подписать контракт пока лишь на три таких воздушных машины. Реанимировав, таким образом, подзабытый проект с "Альбатросами".

История этого самолета, способного подниматься в небо, как с суши, так и моря, полна противоречий. Заложенные изначально в А-40 "Альбатрос" (Бе-42, по классификации НАТО Mermaid - "Русалка") летные характеристики и вооружение с боевой нагрузкой в 6 500 килограмм, свидетельствовали, что самолет-амфибия предназначался для использования исключительно в военных целях и должен был сменить устаревшие турбовинтовые амфибии Бе-12 "Чайка" (в строю ВМФ) и его предшественника Бе-6 (1949 года выпуска).

Собственно для этого на ТАНТК и был создан этот реактивный "летающий крейсер" с взлетной массой в 90 тонн военного предназначения, который впервые поднялся в небо от земли 8 декабря 1986-го, а через год успешно стартовал и с воды. Однако массового производства "Альбатросов" в интересах военного ведомства так тогда и не случилось.

Проект большой "летающей лодки" остановили после распада Советского Союза. Отчасти из-за отсутствия финансирования на "оборонку", но в большей степени потому, что в то время развитие техники для ВМФ свелось лишь к модернизации имеющихся кораблей, подводных лодок и авиации. Так что вариантов для выхода "на поток" у "Альбатросов", которых имелось в наличии (были приняты на вооружение) всего две машины, априори не было. И после неоднократных заявлений о возобновлении производства А-40, в 2012 году Минобороны окончательно отказалась от самолетов этого типа.

И это при том, что все у "скитальца морей" было совершенным, начиная с того, что до недавнего времени он считался самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире, установившим 148 мировых рекордов. Сейчас китайцы пытаются "наступать на хвост" российскому самолету-амфибии своим AG600 Цзилун. Максимальная скорость "Альбатроса" - 800 км/ч (крейсерская -720), которую ему позволяли развивать два турбореактивных двигателя Д-30 КВТ, практическая дальность полета - 4000 километров, продолжительность патрулирования в воздухе, на высоте до 13 тысяч километров, - 12 часов. Из вооружения - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды и противолодочные ракеты. Этакий "универсальный охотник" за подводными лодками, который, при необходимости, может и пожары тушить. В том числе - за пределами России, понятно, что на коммерческой основе....