Статистика не знает, сколько в России частных вертолетов, поскольку в Воздушном кодексе понятия "частный авиапарк" просто нет. По неофициальной оценке авиационных властей, в частном владении сейчас находятся 1.5 тыс. единиц такой техники. Безопасность ее эксплуатации становится серьезной проблемой.

В списках не значится

Воздушный кодекс делит российскую авиацию на государственную (военная воздушная техника), экспериментальную (находится в ведении Росавиакосмоса) и гражданскую (вотчина Государственной службы гражданской авиации - ГСГА). В гражданскую авиацию входит и так называемая малая авиация, основу которой в мире составляют частные самолеты и вертолеты. В России де-факто частная авиация существует, а де-юре ее нет. В многочисленных аэроклубах (только в подмосковном "Мячково" их 26) не скрывают полунелегальность своего положения. По признанию руководства Федерации любителей авиации, авиавласти обратили взор на "малышей" лишь около пяти лет назад. Это не избавило частников от проблем. Для регистрации вертолета в госреестре гражданских воздушных судов хозяин должен получить свидетельство "воздушного эксплуатанта", для чего он обязан нанять для обслуживания техники пилотов и механиков. Альтернатива - вступить в Федерацию любителей авиации. Но и у этой негосударственной общественной организации есть сложности с регистрацией воздушного судна. Мечта авиаторов о регистрации частной воздушной техники по автомобильной схеме, как это принято в ряде стран, так и остается неосуществимой. Эксперты считают, что если в России будет принят закон, аналогичный американскому, меняющий систему организации полетов на уведомительную (а не разрешительную, как у нас), в стране начнется вертолетный бум.

Нет регистрации - нет страховки

Пока что летать на собственном вертолете в России проблема. Для любимца нужно зарегистрировать взлетную площадку, в зависимости от места это будет стоить до $20 тыс. Правда, большинство владельцев не обременяют себя формальностями, устраивая аэродромы прямо на дачных участках. Взлететь когда захочется, если действовать в рамках закона, нельзя. Частнику нужно подать заявку в диспетчерскую службу аэродрома за день до полета, и не факт еще, что ее удовлетворят.

Для незарегистрированных машин - а таких в частном владении большинство - получить разрешение на полет невозможно в принципе. Это не значит, разумеется, что не прошедшие регистрацию вертолеты стоят на приколе. Они летают вопреки Воздушному кодексу и, что не менее существенно, без страховки. Страховой взнос на предмет возмещения возможного ущерба (гражданская ответственность страхуется тоже) обязателен для регистрации воздушного судна. Так что если нет регистрации - нет и страховки.

Территориальные ограничения на частные полеты также существуют, по крайней мере в теории. Нельзя летать, например, над Москвой. Как свидетельствуют сами пилоты-любители, если уж очень хочется, то можно, только согласовать такой полет будет слишком сложно и дорого.

На любой вкус

Вертолеты составляют почти половину всего мирового парка летательных аппаратов. Их популярность объясняется преимуществами по сравнению с другими типами авиатехники. Главное - способность вертолета зависать на месте и выполнять вертикальный подъем и спуск, что позволяет совершать взлет и посадку на ограниченном пространстве. По сути это переводит вертолет в класс безаэродромных летательных аппаратов. А сравнительно дешевое обучение (от $2 до $6 тыс.) и простота в эксплуатации расширяют ряды владельцев вертолетов.

Первые частные вертолеты появились в нашей стране в середине 1990-х годов. В основном это были двухместные американские Exec-162 стоимостью около $130 тыс. В Москве таких машин было примерно два десятка, и их летная карьера продлилась лишь 4 года. Эти вертолеты комплектовались настолько слабыми двигателями, что взлететь двум грузным мужчинам было уже сложно. Кроме того, эксплуатационный ресурс Exec-162 оказался очень мал.

После Exec-162 в Россию стали завозить более дорогие машины, стоимость которых колебалась в диапазоне от $250 тыс. до $500 тыс. Самым ходовым товаром стал американский Robinson, считающийся одним из наиболее надежных и экономичных вертолетов в мире. Robinson способен летать даже на обычном бензине - Аи-95, а расход топлива составляет всего 50 литров в час. Помимо надежной моторной части (2200 часов безремонтного полета) Robinson отлично планирует на авторотации. При отказе двигателя на высоте 1 км машина способна барражировать почти 5 км до мягкой посадки на удобном пятачке: винт даже при выключенном двигателе создает подъемную силу от набегающего потока воздуха. Цена Robinson зависит от модели: двухместный R22 - $250 тыс., а четырехместный R44 - $450 тыс.

Наряду с американцами в российский рынок удачно вписался и европейский Eurocopter. Компания, производящая эти машины, специализируется на выпуске вертолетов не с поршневыми, а с газотурбинными двигателями, потребляющими исключительно керосин. Они мощнее и грузоподъемнее, но и стоят дороже. За самую популярную модель придется выложить 1.5 млн. евро.

Не брезгуют любители винтокрылых машин и отечественной продукцией, которая дешевле зарубежных конкурентов. Самый легкий российский вертолет Ми-2 стоит в розницу около $100 тыс. С удовлетворением потенциального спроса проблем не будет - вертолетостроительная отрасль в отличие от самолетостроительной не вошла в пике. В прошлом году Россия увеличила выпуск вертолетов на 7.5% - до 85 машин против 79 в 2002 году. Этот факт позволяет надеяться, что процесс обновления парка будет проходить не столь болезненно, как с самолетами. По данным Минтранса, из 2.3 тыс. вертолетов гражданского назначения, находящихся в федеральном ведении, списанию подлежит 70%. Резервы для роста есть: мощности ведущих предприятий - Московского вертолетного завода им. Миля, Арсеньевской авиационной корпорации "Прогресс", "Роствертола", Казанского вертолетного завода и компании "Камов" - загружены в среднем на 5%.

Опасность с воздуха

Состояние большинства находящихся в личном пользовании самолетов и вертолетов, по мнению специалистов, в ближайшие годы может привести к росту числа катастроф. По данным ГСГА, около 95% частных бортов - это ранее списанные и проданные по остаточной стоимости машины. Многие уже исчерпали эксплуатационный ресурс, но продолжают летать. Из-за того, что малая авиация у нас практически не контролируется, а имеющийся в стране парк частных авиамашин обширен и фактически безнадзорен, многие авиационные происшествия просто не попадают в официальную статистику, а спасатели зачастую не в силах помочь пострадавшим пилотам и пассажирам. Сегодня сложно обнаружить даже государственный пропавший вертолет, не то что частный. Практически все наши машины оборудованы аварийными радиостанциями Р-851 или Р-821. Это значит, что сигнал о помощи спасатели получат лишь в том случае, если пилоты будут в сознании после катастрофы: радиостанция приводится в действие вручную.

Можно было бы оборудовать вертолеты радиомаяками, но владельцы подержанных машин предпочитают сэкономить $3 тыс. (столько в среднем стоят радиомаячки в России), полагаясь на русский авось. Экономят не только частники, но и госпредприятия. Полет на малой высоте у вертолетчиков позволяет контролировать его визуально, не пользуясь услугами диспетчеров, что экономит около 20% от общей стоимости полета. Но в этом случае риск аварии возрастает в несколько раз. Большинство авиапредприятий из экономии годами не посылают летчиков на курсы переподготовки и в погоне за прибылью ставят на обслуживание машин не два, как положено, экипажа, а всего один....