Наверное, не было в Украине проекта многострадальнее и безысходнее, чем затея с совместным строительством военно-транспортного самолета Ан-70. Но парадокс в том, что перспективней затеи по части военно-технического сотрудничества, пожалуй, тоже не сыщешь...

В понедельник, 9 февраля, в Киеве (в который уже раз) открылось заседание межправительственной украинско-российской рабочей группы по проекту сотрудничества в программе военно-транспортного самолета Ан-70.

Российскую сторону на переговорах возглавил замминистра обороны, начальник вооружений Алексей Московский, украинскую - замминистра промышленной политики Валерий Казаков.

Инициатором встречи выступает украинская сторона. Переговоры пройдут как в Киеве, так и в Запорожье, где участники встреч посетят Запорожское моторостроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) "Прогресс".

В ходе заседания будут обсуждаться итоги принятых мер для устранения замечаний российской стороны к машине, планы дальнейших испытаний Ан-70 и организация серийного выпуска этого самолета. Так что же это за "птица" столь нежеланного для многих полета?

И снова Ан-70...

По оценкам западных специалистов, это - самая перспективная машина транспортной авиации Украины. В истории Ан-70 много неожиданностей...

Проектирование среднего транспортного самолета Ан-70 было начато в 1975 году. Первоначальный вариант предусматривал создание самолета, оснащенного 4-я турбовинтовыми двигателями Д-236, с фюзеляжем шириной 5 метров классической цельнометаллической конструкции. Согласно требованиям ВВС СССР того периода, в хвосте предусматривалось нахождение огневой установки. Первый полет машины предполагался в 1986 году.

Конкурентом для Ан-70 выступал Як-44 КБ Яковлева (первый вариант под этим наименованием). Однако когда в 1984 году к руководству ОКБ Антонова пришел Петр Балабуев, первоначальный вариант был отменен в пользу нового в связи с расширением требований, включая короткий старт и посадку плюс ассортимент перевозимого груза. Под прежним названием Ан-70 на более высоком технологическом уровне было начато проектирование совершенно новой машины. Самолет был оснащен современной авионикой и активным комплексом управления, ширина корпуса увеличена до 5,6 м, в конструкции широко применены композитные материалы, кроме того, заказаны новые двигатели. Непосредственное руководство работами осуществлял главный конструктор ОКБ Антонова Василий Теплов.

Ан-70 может использоваться в 2-х основных вариантах загрузки: для аэродромов с бетонным покрытием и для грунтовых аэродромов. Взлетая с бетонных полос длиной 1550 - 1800 м, самолет в состоянии иметь взлетный вес до 130 000 кг и нести полезную нагрузку до 47 000 кг (например, танк Т-80УД/Т-90), при стандартной максимальной загрузке 35 000 кг самолет имеет дальность полета 5000 км.

Главным преимуществом Ан-70 является способность действовать с коротких взлетно-посадочных полос с прочностью поверхности до 0,8 Мпа. В таком случае самолет может доставлять до 20 тонн полезной нагрузки на дальность до 3000 км. Длина пробега при этом составит не более 600 - 800 м. Посадочная скорость Ан-70 составляет не более 160 - 165 км/час. Использование грунтовых аэродромов облегчается благодаря применению многоколесного шасси, типичного для машин ОКБ Антонова.

Специально для Ан-70 на запорожском заводе "Прогресс" были заказаны двигатели Д-27 стартовой мощностью 10440 кВт/14000 с.с. с низким удельным расходом топлива в 130 г/км/час в режиме полета. Д-27 развивает мощность, сравнимую с показателями турбовинтового двигателя НК-12 (применяется на бомбардировщиках Ту-95 и транспортных самолетах Ан-22), при этом он почти вдвое более экономичен. Модульная конструкция двигателя снижает время, необходимое на обслуживание и ремонты. Для двигателя были специально разработаны винты СВ-27, созданные в подмосковном Ступино. Крейсерская скорость Ан-70 равна скорости реактивного Ил-76 и на 30 - 50% выше скорости таких самолетов, как Ан-12, С-130 и С-160.

Комплекс примененных технических решений позволил достичь высоких характеристик экономичности. Удельный расход топлива (при старте с бетонных полос) составляет 150 г/км, т.е. значительно ниже, чем у всех существующих сегодня в мире самолетов этого класса. Стандартная задача Ан-70 - перевозка груза в 20 тонн на дальность 3000 км требует от турбовинтового самолета Ан-12 на 33%, а от реактивного Ил-76 почти на 100% большего расхода топлива, чем для Ан-70.

Широкий фюзеляж машины позволяет создать внутри грузовой отсек впечатляющих размеров - гораздо больший, чем на Ан-12, С-130 "Геркулес" и С-160 "Трансаль". Например, Ан-70 в состоянии перевозить БТР, гаубицу вместе с тягачом, ракетный комплекс ПВО. Специальная система крепления позволяет осуществлять перевозки грузов, установленных на двух уровнях. В десантном варианте Ан-70 берет на борт до 110 парашютистов с оружием. При доставке десанта на аэродром с посадкой на нем, самолет загружается по двухуровневому варианту и способен взять на борт до 300 десантников. В варианте для эвакуации раненых в корпусе Ан-70 размещается 206 человек (на носилках). Грузовой отсек герметичен.

Техническое обслуживание Ан-70 требует 8 - 10 рабочих часов на час полета, что почти вдвое ниже, чем для Ан-12 (25) или С-130 (20 часов).

Композиционные материалы составляют 24% массы Ан-70 и служат не только для внутренней отделки и выполнения второстепенных конструкций, но также в ответственных узлах. Например, из композиционного материала "Органит" выполнены горизонтальное и вертикальное оперение машины, закрылки и т.п. Масса агрегатов из композитных материалов на 15 - 20% меньше в сравнении с металлическими аналогами, а расходы на их изготовление и монтаж - вдвое ниже. В конструкции силовых элементов широко использованы схемы, "скопированные" конструкторами у природы (например, киль самолета, позаимствовавший многое из структуры листьев, собран практически без механических соединений).

Впервые примененная на Ан-70 интегрированная система передачи данных о работе всех бортовых систем и оборудования позволила на 40% снизить массу и на 70% сократить число соединений. Информация отображается на цветных мониторах. Навигационная система позволяет осуществлять полеты внутри отведенных воздушных коридоров, а также вне их в любое время суток и в любом географическом районе, обеспечивает программирование трассы полета и оптимизацию маршрута с учетом расхода топлива. Интегрированная система контроля БАСК-70 во время полета регистрирует и анализирует до 8000 параметров со всех бортовых систем и устройств машины.

Головной Ан-70 был торжественно выведен из цеха АНТК в г. Киеве 20 января 1994 года. Первый полет состоялся 16 декабря 1994 года (ровно через 37 лет после первого полета Ан-12) и продолжался 25 минут. Командовал экипажем Сергей Максимов. Затем почти полтора месяца самолет провел на земле, пока устраняли неисправности и недоработки. К сожалению, эта машина разбилась в своем четвертом полете - 10 февраля 1995 года, в результате столкновения с сопровождавшим Ан-72В.

Второй самолет был готов через два года и продолжил испытания. 24 апреля 1997 года он был представлен на выставке в Ле-Бурже. В январе 2001 года Ан-70 имел на счету уже около 380 полетов, и специалисты приступили к испытаниям машины в условиях низких температур. Утром 27 января 2001 года Ан-70 почти сразу после взлета в Омске был вынужден экстренно сесть из-за остановки двух из четырех двигателей, при этом фюзеляж самолета был поврежден. К счастью, обошлось без жертв, но авария в районе Омска угрожала сорвать программу полетов, так как едва не был потерян единственный экземпляр самолета.

В период испытаний самолет показал высокие характеристики. Например, в полете с углом атаки 30 градусов был достигнут максимальный показатель подъемной силы - 7,2, машина сохраняла управляемость и остойчивость при минимальной скорости 98 км/час. Наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки автоматики управления и агрегатов.

В декабре 2001 года главнокомандующие ВВС России и Украины подписали акт об успешном завершении этапа А государственных испытаний Ан-70. Тем самым было подтверждено соответствие самолета требованиям ВВС и открыт путь к серийному производству самолета...

Главной проблемой является отсутствие солидного заказчика. Наиболее естественно было бы предположить заинтересованность в приобретении этих машин Военно-воздушными силами России и Украины, но... они не располагают необходимыми для этого средствами. Правда, 4 декабря 1999 года правительство России утвердило план закупки 164 самолетов. Но российские военные, для которых близкая перспектива важнее всего, высказываются в пользу Ил-76. Сегодня ВВС России имеют 220 самолетов Ил-76, в большинстве своем новой модификации Ил-76МД со значительным запасом ресурса. Поэтому для россиян проще модернизировать Ил-76МД и закупить определенное число новых Ил-76МФ, чем ввязываться пусть в многообещающую, но, вместе с тем, дорогостоящую программу Ан-70.

Неофициально российские военные говорят о намерении заказать как минимум 30 - 35 самолетов Ан-70 для одного полка воздушно-десантных войск, для которых они просто незаменимы, благодаря своей способности взлетать и садиться на небольших полосах. Имеются в России также круги, выступающие против Ан-70 из "патриотических" соображений - с какой это стати укреплять экономику Украины, если есть возможность выпускать свой самолет Ту-330?

Однако Ту-330 не является серьезной альтернативой для Ан-70. Естественно, он может быть более дешевым, чем украинский самолет, однако, во-первых, его еще нет в природе, а во-вторых, когда Ту-330 появится, он все равно будет представлять собой типичный грузовой самолет, лишенный наиболее ценных для ВВС качеств - возможности использовать короткие взлетно-посадочные полосы.

В период завершения создания головного Ан-70 проводился конкурс на новый военно-транспортный самолет для Западной Европы. Ан-70 был представлен на конкурсе под названием Ан-7Х в расчете на то, что удастся привлечь средства наших западных заказчиков и на них запустить машину в серийное производство. В этом конкурсе Ан-7Х имел ряд преимуществ: он был новее и удачнее С-130, дешевле С-17, а А400М на то время вообще не существовал, даже в виде прототипа.

Ан-70 активно рекламируется на Западе, принимает участие во всех воздушных выставках и шоу, многочисленные зарубежные делегации знакомятся с ним в Киеве. Наиболее заинтересованной в Ан-7Х оказалась Германия. Специалисты германского Министерства обороны подробно знакомились с Ан-70, с него 1 декабря 1998 года даже сбрасывали манекены с немецкими парашютами. Правда, в итоге немцы высказались за собственный проект А400М...

Тем временем о намерении приобрести Ан-70 заявила Чехия, которая намерена в 2005 - 2007 годах купить три самолета этого типа. В числе потенциальных покупателей Ан-70 также предполагаются Иран, Алжир, Канада, ЮАР, некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона....