В прошлый вторник на пресс-конференции в агентстве ИТАР-ТАСС вице-премьер России Борис Алешин объявил о намерении создать к 2006 году Объединенную авиастроительную компанию (ОАК), в которую на добровольной основе войдут все отечественные производители самолетов вне зависимости от формы собственности. "Концепция создания ОАК уже внесена в правительство, сейчас с ней знакомится премьер-министр", - заявил г-н Алешин.

Новую компанию планируется сформировать в несколько этапов. На первом - объединяющиеся предприятия подписывают договор о создании консорциума и управляющей компании для него. Как стало известно "Эксперту", в состав правления последней войдут руководители семи ведущих российских производителей самолетов (АХК "Сухой", РСК "МиГ", ОАО "Туполев", НПК "Иркут", группы "Каскол", Авиакомплекса имени Ильюшина и ОКБ имени Яковлева), а также два представителя от государства.

Управляющей компании первым делом предстоит провести ревизию всех российских авиазаводов и КБ, выяснив их производственные и технологические возможности. После ревизии все предприятия отечественного авиапрома будут поделены на две группы - депрессивные и жизнеспособные. Депрессивные перепрофилируют или закроют, а на базе остальных к декабрю 2006 года и будет создана ОАК. По словам Бориса Алешина, уже сейчас очевидно, что участие государства в новой компании на первых порах будет доминирующим. Но со временем в федеральной собственности останется не более 25,5% акций. "Скорее всего часть активов государство продаст на публичных торгах или же рассчитается ими с управляющей компаний за реструктуризацию отрасли", - пояснил вице-премьер.

Кризис авиапрома

Инициатива вице-премьера подоспела как нельзя кстати: российский авиапром - в глубоком кризисе. За последние пять лет его гражданский сектор практически прекратил свою деятельность. Ежегодный объем производства магистральных самолетов в России не превышает пяти штук (пять-восемь лет назад их выпускалось вдвое больше).

При этом выпускаемые самолеты хоть и считаются в России лайнерами нового поколения, таковыми уже давно не являются. Жизненный цикл последних моделей российских авиалайнеров (Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ту-334) подходит к концу. Разработанные в 80-х годах прошлого века самолеты по целому ряду характеристик не отвечают современным требованиям.

Если в западных самолетах используется цифровая система управления, в отечественных - аналоговая. Boeing и Airbus управляются двумя пилотами, и только на наших лайнерах нужен еще и третий. Американские и европейские самолеты оснащаются малошумными экономичными двигателями, отвечающими всем экологическим стандартам, на наших самолетах - двигатели, не соответствующие международным нормам по шуму и выбросам в атмосферу. Но это лишь полбеды.

В России так и не было освоено серийное (в западном понимании этого термина) производство последних моделей отечественных самолетов. За годы реформ выпущено немногим более двух десятков таких машин, причем самолеты одной и той же марки, выпускаемые на разных заводах, существенно отличались по инженерным и технологическим решениям и комплектации. По словам директора консалтингового агентства "Инфомост" Бориса Рыбака, эксплуатация этих самолетов равносильна езде на самодельном автомобиле, сделанном умельцами в соседнем гараже.

В военном авиастроении ситуация немного лучше. В отличие от пассажирских авиалайнеров наши боевые самолеты пока еще успешно конкурируют на мировом рынке. Например, истребители Су-27, Су-30 и МиГ-29 с удовольствием покупают Китай, Индия, Малайзия и ряд других азиатских стран. По прогнозам американской исследовательской компании Teal Group, до 2012 года доля России на мировом рынке истребителей сохранится на уровне 11%. Как считают американские эксперты, в ближайшие десять лет Россия поставит различным государствам около 350 тяжелых самолетов семейства Су-27/Су-30 на сумму 11,5 млрд долларов. Еще примерно 70-80 самолетов МиГ-29 на сумму более 2 млрд долларов, по данным Центра АСТ, на мировой рынок поставит РСК "МиГ". Но уже к середине следующего десятилетия наши боевые самолеты четвертого поколения будут вытеснены с рынка либо новыми американскими машинами F-35, либо старыми F/A-18, которые в массовом порядке будут списываться из рядов ВВС США и продаваться по бросовым ценам. Предложить на рынок новый самолет пятого поколения Россия в ближайшие годы не сможет. Программа создания этого истребителя пробуксовывает два года. ОКБ Сухого, выигравшее тендер ВВС на создание истребителя пятого поколения, до сих пор не получило от Минобороны внятного тактико-технического задания на этот самолет.

Простые решения не помогут

Главное контрольное управление (ГКУ) президента, проводившее в конце прошлого года проверку отечественной авиационной индустрии, пришло к выводу, что Россия в ближайшем будущем вообще может потерять статус авиационной державы.

По мнению президентских контролеров, к 2010 году около половины эксплуатирующихся сейчас пассажирских самолетов выработают свой ресурс, а к 2015 году таких судов будет более 80%. Ежегодное обновление авиапарка составляет сейчас 0,3% его численности. С такими темпами его полная замена, как нетрудно подсчитать, завершится не ранее чем через 300 лет. При этом отечественным авиакомпаниям нужно 200 новых магистральных и 300 новых региональных самолетов, но не через 300 лет, а до 2010 года. По оценкам специалистов ГКУ, на восполнение парка потребуется по меньшей мере 1 млрд долларов.

Эту проблему и будет решать в ближайшее время ОАК. По словам Бориса Алешина, ликвидировать дефицит авиапарка в принципе можно и за счет импортной продукции, но пока правительство не собирается снижать пошлины на западные самолеты. "Нам нужно некоторое время, чтобы российская промышленность научилась выпускать конкурентоспособные на мировом рынке авиалайнеры", - подчеркнул вице-премьер.

Как же это можно сделать? Самый простой способ - полностью заменить в Ту-204, Ту-214 и Ил-96 российские двигатели и авионику на западные. Именно двигатели и авионика являются ключевым препятствием, из-за которого уже в ближайшие годы наши лайнеры будут летать только внутри России. Получается, что проблемы авиапрома не существует, а существует проблема в двигателестроении и отрасли по производству авионики. Но почему же тогда в кризисе весь авиапром?

Структура авиапрома "неправильная". Она не только не соответствует прошедшей длительную практику рыночных отношений структуре развитых западных компаний, но ущербна сама по себе. В ней слишком велика роль государства, слишком низка ответственность по принятию инвестиционных решений. С существующей структурой никакие вливания со стороны государства не спасут наш авиапром, в нем напрочь отсутствует механизмы создания новой потребительской стоимости и окупаемости вложений.

Здесь мог бы помочь частный капитал, однако ползучая приватизация отдельных предприятий авиапрома показала, что это тоже не панацея. Частный капитал смог начать развитие крупных промышленных экспорториентированных предприятий - под экспортные поставки можно найти деньги даже на миллиардный инвестиционный проект. Не так с авиапромом: кредитов на развитие Запад нам не даст не только потому, что экспортировать самолеты мы не можем, но еще и потому, что не хочет создавать себе нового конкурента на высокотехнологичном рынке.

Поэтому программа спасения российского авиапрома должна включать в себя три этапа: создание "правильной" структуры авиационной промышленности, приватизацию и масштабный госзаказ.

Здесь нам могут возразить. Зачем городить огород, когда пример успешного управления авиапромом уже есть: наши самолеты вполне могут эксплуатироваться не только на внутреннем рынке, но и продаваться на экспорт. В конце 90-х президент египетской компании Sirocco Aerospace Ибрагим Камель купил на ульяновском заводе "Авиастар-СП" шесть самолетов Ту-204, оснастил их двигателями Rolls-Royce и бортовым оборудование Honeywell, после чего лайнеры были сданы в лизинг египетским авиакомпаниям Egypt Air и AirCairo, а также голландскому грузовому оператору TNT. Похожая ситуация складывается сейчас и с самолетом-амфибией Бе-200, который производит ТАНТК имени Бериева (входит в корпорацию "Иркут"). На прошлой неделе "Иркут" подписал протокол о намерениях с американской компанией по борьбе с пожарами Hawkins & Powers. Американцы выразили готовность приобрести восемь самолетов Бе-200 на сумму 200 млн долларов, но только после того, как на летающую амфибию вместо украинских двигателей установят британские Rolls-Royce.

Пример показательный. Но нетрудно подсчитать, что для спасения нашего авиапрома потребуется не менее ста таких магнатов или американских пожарников.

Время не ждет

Уже сейчас ясно, что замена двигателей и авионики на устаревающих российских самолетах - мера временная. Это безусловно продлит им жизнь, но не решит всех проблем отечественного авиапрома.

Сейчас ведущие мировые авиакорпорации - Boeing и Airbus - приступили к созданию нового поколения пассажирских самолетов. Разработка этих лайнеров требует принципиально нового подхода к конструированию с использованием суперкомпьютеров. А в России, по словам Бориса Алешина, одновременно разрабатывается 14 типов новых среднемагистральных самолетов, начиная от МС-21 и Ту-414 и заканчивая новой версией Як-42Д. И в наших КБ инженеры и конструкторы до сих пор стоят за кульманом. По самым приблизительным оценкам, за последние десять лет на все эти разработки было потрачено от 5 до 8 млрд долларов, однако никакого результата это не принесло.

По словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, в нынешних условиях необходимо выбрать один проект пассажирского самолета, в создание которого следует вложить госбюджетные средства. "Наш опыт показывает, что это должен быть региональный пассажирский самолет примерно на 90-100 пассажиров", - говорит г-н Окулов.

Очень показателен пример бразильской корпорации Embraer, созданной в 1969 году. До середины 90-х эта компания влачила жалкое существование, выпуская турбовинтовые штурмовики Tocano и "кукурузники" на 19 пассажиров для местных фермеров. Однако в 1994 году, после приватизации Embraer, 20% акций этой компании купил консорциум французских фирм во главе с частной корпорацией Dassault. Консорциум предложил правительству Бразилии освободить Embraer от уплаты налогов в обмен на инвестиции и технологическую помощь. За каких-то десять лет Embraer стала третьей в мире компанией по производству пассажирских авиалайнеров с оборотом в несколько миллиардов долларов. Сейчас компания выпускает всю гамму региональных реактивных самолетов, а ее портфель заказов превышает 2,5 млрд долларов.

Наши власти налоговые льготы ОАК скорее всего не предоставят, но поспособствовать развитию международной кооперации они в состоянии.

С военными самолетами ситуация еще проще. Необходимые 15 млрд долларов для разработки истребителя пятого поколения без особых проблем можно найти в Минобороны. По данным Центра АСТ, ежегодный бюджет Минобороны России на НИОКР и закупки новой техники составляет примерно 4 млрд долларов. Почти столько же на закупки новой техники и НИОКР тратит Индия. Но если индийцы за последние три года приобрели 22 истребителя Су-30МКИ, 10 французских Mirage 2000-5, 124 танка Т-90С, два фрегата и несколько десятков вертолетов Ми-17 и Ка-31, то наша армия за это же время купила всего лишь около полусотни танков Т-90С и модернизировала несколько вертолетов и самолетов. Правда, при этом Минобороны приобрело около двух десятков ракетных комплексов "Тополь-М". Один "Тополь-М" стоит примерно 50 млн долларов. Таком образом, получается, что закупки Минобороны в интересах РВСН составляют около 1 млрд долларов. Модернизация самолетов и вертолетов в интересах ВВС обошлась никак не дороже 200 млн долларов. А вот на какие цели были потрачены оставшиеся десять с лишним миллиардов долларов - неизвестно. В Минобороны эту информацию считают секретной, а в открытых источниках "Эксперту" найти ее не удалось.

Есть риск остановиться на первом этапе

В авиационном сообществе планы по созданию единой компании восприняли с большим энтузиазмом. Гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян заявил, что, "создавая ОАК, правительство движется в правильном направлении". А президент группы "Каскол" Сергей Недорослев считает, что единую компанию нужно было создать еще несколько лет назад.

Итак, в первом приближении идею вице-премьера Бориса Алешина о создании единой авиастроительной корпорации с перспективой приватизации можно назвать правильной. Однако до сих пор при формировании крупных оборонных концернов сохранение контрольного пакета акций в федеральной собственности было обязательным условием, а вопрос о привлечении частного капитала в ВПК на государственном уровне даже не рассматривался. Предшественнику Алешина Илье Клебанову сделать это не удалось в основном из-за сопротивления частных компаний.

Напомним, что Клебанов предлагал пересмотреть итоги приватизации оборонных и авиастроительных предприятий и вернуть их в собственность государства, капитализировав интеллектуальную собственность, созданную на госбюджетные средства. Понятно, что в этих условиях о привлечении частных инвестиций в авиастроение не могло быть и речи. В результате темпы деградации нашего авиапрома только ускорились.

Есть риск, что спасение российского авиапрома будет тормозиться и в этот раз. Уже известно, что управляющая компания ОАК начнет ревизию с РСК "МиГ". Эта компания выбрана первой потому, что ее гендиректор Валерий Торянин на совещании у Бориса Алешина в конце января демонстративно отказался парафировать концепцию создания ОАК, а юристы РСК "МиГ" направили в правительство письмо, в котором целесообразность вхождения РСК в объединенную компанию ставилась под сомнение. И хотя на днях Валерий Торянин изменил свое решение, заявив о поддержке планов создания ОАК, проверки ему избежать все равно не удастся. Комиссию правительственной рабочей группы, которая посетит РСК "МиГ", как ожидается, уже на следующей неделе, прежде всего будет интересовать способность корпорации исполнить контракт на поставку 16 истребителей МиГ-29К для Индии общей стоимостью 600 млн долларов....