На фоне принятия Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, в стенах Государственной Думы развернулось обсуждение исполнения действующей Государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" (ГА РАП). Глава комитета Госдумы по бюджету и налогам Андрей Макаров весьма критично оценил достигнутые результаты, акцентировав внимание на "срыве" работ по созданию среднемагистрального самолёта МС-21, а также двигателя ПД-14. Проблемы с исполнением планов А. Макаров предполагает и в будущем.

Следует признать, что планы, обозначенные в ГА РАП образца 2012 года (напомним, документ утверждён распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 года №2509-р), исполнены не в полном объёме. Однако считать это провалом исполнения Госпрограммы было бы несправедливо. ГП РАП - живой документ, в который регулярно вносятся изменения, позволяющие отвечать на всё новые и новые внешние вызовы. А этих вызовов за минувшее десятилетие было более чем достаточно.

Многострадальная программа МС-21 - весьма показательный пример. Работы по проекту были официально запущены в 2008 году. В 2009-2010 годах руководители авиастроительной отрасли действительно оценивали срок начала серийного производства на горизонте 2016 года. Увы, этим планам не было суждено сбыться в силу нескольких причин. Первая задержка была единственной, связанной исключительно с внутренними обстоятельствами, сложившимися у авиастроителей. Первоначально на рынок планировалось выводить самолёт в версии МС-21-200, рассчитанный на перевозку от 132 пассажиров в двухклассной компоновке до 153 - в одноклассной компоновке (165 пассажиров - в предельно плотной компоновке). Однако оценка развития мирового рынка авиаперевозок показала, что новый продукт лучше создать в версии МС-21-300, вмещающей, соответственно, 163, 181 и 211 пассажиров. Такое решение полностью оправдано - средняя кресельная ёмкость узкофюзеляжных самолётов постоянно растёт, и к моменту выхода на рынок МС-21-300 будет опережать своих прямых конкурентов по этому параметру, он точнее "попадёт в рынок", чем Airbus A320neo или Boeing 737MAX-8. Решение о выборе новой базовой конфигурации было озвучено в 2011 году, его реализация сдвинула работы примерно на один год.

Вторая проблема заключается в том, что МС-21 изначально позиционировался как проект, реализуемый с широким международным участием. На конкурсной основе были выбраны поставщики передовых решений, которые смогли в сжатые сроки создать системы, агрегаты и блоки, сертифицируемые по международным нормам. В 2014-2015 годах курс национальной валюты существенно изменился. Поставки этих комплектующих, стоимость которых номинирована в долларах и евро, перестали "помещаться" в бюджет проекта. Потребовалось изыскать дополнительные средства, чтобы закупить комплектующие иностранного происхождения, необходимые для создания опытных образцов продукции.

На этом испытания, выпавшие на долю самолётостроителей, отнюдь не закончились. В 2016 году в Российской Федерации был учреждён Авиационный регистр, на который были возложены функции по сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и бортового оборудования. Работы с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета, который изначально должен был сертифицировать МС-21, со временем пришлось свернуть. Не удивительно, что на фоне этих событий, как отметил А. Макаров, в 2017 году уже озвучивались другие сроки запуска производства, на этот раз 2019 год. Однако в 2018 году США ввели санкции на три российских компании, которые не просто участвовали в проекте МС-21, а создавали агрегаты, напрямую определяющие уровень характеристик перспективного самолёта. Под ударом оказались компании "Аэрокомпозит" - разработчик и производитель крыла из полимерных композиционных материалов, и предприятия Ростеха: ОНПП "Технология", разработчик и производитель хвостового оперения, также выполненного из композитов, и компания "ОДК-Авиадвигатель" - головной разработчик двигателя ПД-14. Несмотря на то, что американские чиновники обвинили эти компании в работе по военным программам, очевидно, что мишенью санкционного оружия был именно проект МС-21. Введение санкций привело к тому, что выбранные ранее зарубежные поставщики композиционных материалов отказались от сотрудничества с российскими компаниями.

Создание отечественного композитного крыла за два года - выдающийся результат. За это время были изучены характеристики отечественных материалов, заново разработаны технологии создания композитных агрегатов, позволившие на существующем оборудовании проводить все технологические операции. Огромное достижение заключается в том, что и материалы, и созданные из них конструкции по прочностным характеристикам идентичны исходным решениям. Таким образом, самолёт с новым композитным крылом, на этот раз отечественным, не пришлось существенно перепроектировать, а масштабные дополнительные испытания самого самолёта в рамках сертификации не потребовались, достаточно было испытать на стендах отдельно "чёрное крыло".

К началу 2022 года самолёт МС-21-300 с американскими двигателями был сертифицирован, испытания композитного крыла из отечественных материалов шли полным ходом, испытывался МС-21-310 с двигателем ПД-14. Кто бы мог предположить, что уже в феврале встанет вопрос об импортозамещении 100 % систем и комплектующих иностранного происхождения? Однако теперь это суровая реальность, и работы по созданию отечественных систем идут полным ходом.

Срок начала поставок серийных самолётов МС-21-310, заявленный несколькими руководителями, 2024 год. Эта же дата отражена в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Заявление А. Макарова о том, что "теперь нам говорят, что серийное производство начнётся в 2029 году" можно толковать как ошибочное восприятие рубежа 2029 года, когда серийное производство должно выйти на максимальный темп сборки в 72 самолёта ежегодно. Впрочем, если придираться к словам, то можно указать, что серийное производство МС-21 действительно стартовало во второй половине 2010-х годов: как известно, ряд деталей имеет достаточно длинный цикл производства. Съём первой стружки для детали, предназначенной для первого самолёта в серийной конфигурации - это и есть начало серийного производства. Но признаем, что авиакомпаниям от такой софистики не проще - на стружке не полетишь.

Критических замечаний депутата удостоилась и программа создания двигателя ПД-14. Правда, там ясности меньше: цитата А. Макарова явно содержит логическую ошибку. По его заявлению, приказ Минпромторга России об импортозамещении от 31 марта 2015 года говорит, что "локализация двигателя ПД-14 с 0% до 100% должна быть завершена в 2020 году, а топливная система - с 0% до 80-100% - в 2017. При этом, приказ МПТ от 02.08.2021 года - локализация двигателя ПД-14 с 0% до 90-100% в 2024 году, локализация топливной системы от 0 до 50% в 2024 году".

Сама по себе формулировка о локализации двигателя ПД-14 с 0 % до 100 %, очевидно, некорректна. Более того, в приказе от 31 марта 2015 года № 663 ПД-14 не упоминается вовсе. В приказе от 30.03.2020 № 1027 речь идёт не о доле импортных комплектующих в двигателе ПД-14, которых изначально было никак не 100 %, а о доле импорта двигателей в данном классе, с учётом того, что отечественных аналогов на тот момент не поставлялось. А вот после того, как ПД-14 будет сертифицирован, доля импорта двигателей такого класса сократится, очевидно, до нулевого значения.

Впрочем, авиаперевозчиков меньше всего будет волновать доля импорта. Гораздо важнее то, когда самолёт МС-21-310 начнёт перевозить пассажиров. В 2020 году начались испытания самолёта с двигателями ПД-14. "Объединенная двигателестроительная корпорация" уже произвела двигатели для выполнения программы сертификационных испытаний самолёта, и к 2023 году двигатель в составе самолёта будет сертифицирован. В свою очередь, в 2023 году будут выпущены двигатели уже для товарных самолётов. При этом самолёты будут иметь топливную систему отечественного производства - на опытном образце МС-21 эта система начнёт отработку уже в этом году. Соответственно, силовая установка с двигателями ПД-14 не станет для МС-21 "слабым звеном".

Напомним, что двигатель ПД-14 был сертифицирован российскими авиационными властями ещё в 2018 году. С тех пор двигатель прошёл масштабные дополнительные испытания, которые позволили расширить диапазон эксплуатационных условий и подготовить доказательную базу для валидации сертификата типа европейскими авиационными властями. Среди ключевых работ - проведение испытаний двигателя на "классическое" обледенение при пониженных температурах, на заброс "шквального" града и пластин льда, на боковой обдув ветром, на выполнение требований по молниезащите, подтверждение наработки основных ресурсных агрегатов, оценка отсутствия автоколебаний и улучшение вибрационных характеристик. Особняком стояли работы по подтверждению сохранения работоспособности при образовании кристаллического льда и при попадании вулканического пепла - их выполнение требовалось для подготовки доказательной документации для сертификации двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) по актуальным требованиям, введённым в действие в 2015 году.

Претензии А. Макарова в части исполнения ГП РАП на сроках создания новой авиатехники не завершились. Он выступил с обвинением в адрес Счётной палаты и Минфина, которые, по его словам, закрывают глаза на неисполнение целевых показателей, не прохождение контрольных точек. В качестве примера он сослался на показатель валовой добавленной стоимости. "Когда принималась программа развития авиапрома, реальная добавленная стоимость должна была вырасти в 2,9 раза по отношению к 2013 году, - заявил он. - Объём валовой добавленной стоимости составляет 267,8 млрд рублей, а вот объём бюджета, который вброшен в эту программу, составляет 534 млрд рублей. Чтобы вы понимали разницу, за счет чего, и что реальная валовая добавленная стоимость не выросла, а упала примерно на 30% за эти же самые годы".

Действительно, согласно ГП РАП в версии от 2017 года к 2021 году годовая валовая добавленная стоимость должна была достичь 512,9 млрд рублей. Фактический объём - 447,1 млрд рублей, что составляет 87,2 % от планового показателя. Корректно ли считать, что денежные средства, выделенные на реализацию программы, должны сразу повысить валовую добавленную стоимость? С учётом того, что авиапром практически по всем направлениям ведёт работы по созданию нового поколения изделий, находясь на разных стадиях НИОКР, время получать отдачу от финансовых вложений ещё не наступило. При этом, на фоне связанного с пандемией обвала спроса на новые гражданские самолёты, результат по приросту добавленной стоимости вовсе не драматический. А с учётом формирования нового спроса на отечественную авиатехнику в условиях санкционного давления у отрасли есть шанс к 2025 году наверстать упущенное.

Своё выступление А. Макаров резюмировал риторическим вопросом о том, что авиапромышленность "и далее будет отчитываться планами". Действительно, по программам, находящимся на начальной стадии жизненного цикла, пока можно отчитаться только планами. Но не стоит сбрасывать со счетов, что авиационная промышленность - отрасль, в которой результаты возникают не сразу после того, как соответствующие решения о выделении денежных средств принимаются правительством. Напомним, что сохранение военного авиастроения было для нашей страны приоритетом "нулевых", и в 2020-е годы Россия вошла с парком самолётов 4++, с современными транспортными и ударными вертолётами, с современными авиационными средствами поражения, в том числе гиперзвуковыми. Стартовавшая в нулевые программа создания Sukhoi Superjet позволила обеспечить доминирование отечественной авиатехники в размерности 100-кресельных пассажирских самолётов в парке российских авиакомпаний. Российский авиапром, увы, наследует национальную привычку долго запрягать. Но, к счастью, и способности быстро ехать у него тоже не отнять....