Вчера в Нижнем Новгороде авиакомпания "Аэрофлот" презентовала свою стратегию регионального развития до 2010 г. Восстановить лидерство на внутрироссийском рынке (по итогам прошлого года первое место по количеству перевезенных на внутренних рейсах пассажиров заняла "Сибирь") перевозчик намерен путем создания дочерних предприятий в регионах, а также использования франчайзинговых схем работы с региональными авиакомпаниями. Еще одно направление региональной экспансии "Аэрофлота" - организация перевалочных центров (хабов) в нескольких крупных городах, в числе которых генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов вчера назвал Новосибирск, Хабаровск, Самару, Ростов, Краснодар и Санкт-Петербург. Кроме того, в ближайшее время перевозчик намерен объявить тендер среди российских и украинских производителей на поставку регионального самолета. В результате всех этих усилий "Аэрофлот" намерен к 2010 г. контролировать 30-40% внутрироссийских перевозок.

Общий объем перевезенных пассажиров "Аэрофлота" в прошлом году составил 5,844 млн, из них около 4,1 млн - на международных рейсах и 1,75 млн - на внутренних. Лидером внутреннего рынка вновь оказалась компания "Сибирь": из 3,4 млн ее клиентов 1,99 млн были перевезены внутри России. Чтобы переломить сложившуюся тенденцию, руководство "Аэрофлота" разработало стратегию развития авиакомпании на региональных перевозках, благодаря которой оно намерено существенно усилить позиции в этом сегменте. По мнению экспертов, такое стремление "Аэрофлота" вполне оправданно - рынок региональных перевозок, до недавнего времени считавшийся низкорентабельным, в последние годы активно набирает обороты. "Потенциал здесь огромный, - охарактеризовал внутрироссийский рынок перевозок полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. - По прошлому году в этой сфере рост был более 11%, почти в два раза выше роста ВВП". Рентабельность региональных перевозок подтвердил и Валерий Окулов, который полагает, что открытие новых линий на Москву и работа с местными потоками способны в будущем принести "Аэрофлоту" более 3 млн дополнительных пассажиров.

Внешним стимулирующим фактором для региональной экспансии "Аэрофлота" должна стать отмена квотирования на внутрироссийских авиалиниях, которое ГСГА обещала перевозчикам с 1 апреля этого года. Руководство "Аэрофлота" давно уже сетовало на то, что "местечковая психология региональных перевозчиков" и лобби местных властей часто становились непреодолимым препятствием для выхода компании в те или иные города. "Отмена квотирования позволит нам значительно нарастить свое присутствие в России, расширить географию, повысить частоту полетов, - сказал Валерий Окулов. - Летнее расписание "Аэрофлот" планирует, уже исходя из отсутствия административных ограничений полетов по любому российскому маршруту". Правда, с такой точкой зрения на "вредность" квотирования не вполне согласны коллеги г-на Окулова из "Сибири". "Хочу напомнить, что в последние годы львиную долю на российском рынке авиаперевозок (до 80-90%) занимает московский рынок, - сказал RBC daily представитель "Сибири". - При этом крупнейшие московские авиакомпании до сих пор летают только из Москвы по самым привлекательным направлениям и оставляют другим авиакомпаниям счастливое право летать где-нибудь между Иркутском и Благовещенском. Перевозками по России (не из Москвы) занимаются региональные авиакомпании, это в основном трудный, низкорентабельный бизнес, где-то даже дотационный. Поэтому для региональных авиакомпаний всегда было важно иметь гарантированную долю пассажиропотока на московском направлении, благодаря этому у них была возможность летать по другим направлениям".

Расширять сферу своего регионального влияния "Аэрофлот" намерен по двум направлениям, создавая дочерние предприятия в городах (уже имеющийся пример тому - авиакомпания "Аэрофлот-Дон"), а также используя франчайзинговые схемы работы. В этом случае местный перевозчик сохраняет за собой все имущественные права, атакже юридический статус, но работает при этом под маркой и по технологии, стандартам и регламенту "Аэрофлота". Еще один возможный вариант экспансии - создание крупной холдинговой компании, которая, по словам заместителя гендиректора по стратегическому развитию Сергея Харитонова, "будет чем-то напоминать старый советский "Аэрофлот"". Базой для формирования такого холдинга должна стать сеть узловых аэропортов (хабов), которые перевозчик планирует организовать в крупных городах. К созданию холдинга авиакомпания собирается привлечь местных перевозчиков и инвесторов, поэтому г-н Окулов не исключает, что структура собственности в разных городах может различаться.

Еще одна серьезная проблема на пути освоения регионального рынка для "Аэрофлота" - отсутствие адекватной техники для обслуживания таких маршрутов. По словам г-на Окулова, авиакомпании уже сейчас необходимо "25-30 хороших, функциональных ближнемагистральных самолетов, а до 2010 г. эта потребность возрастет до 50 самолетов". В связи с этим в ближайшее время "Аэрофлот" намерен провести тендер среди российских и украинских перевозчиков на поставку самолета такого класса. В качестве возможных претендентов на победу г-н Окулов перечислил все известные на данный момент новые отечественные и украинские разработки самолетов такого класса - Ан-140, Ан-148, Ту-334 и RRJ. Правда, судя по неуверенному тону гендиректора, а также по высказываниям его заместителя г-на Харитонова, покупать отечественные региональные машины "Аэрофлот" не намерен. Как пояснил ситуацию г-н Харитонов, реально любой из проектируемых региональных самолетов может быть готов для коммерческой эксплуатации не раньше 2007 г., поэтому "Аэрофлот" будет просить правительство разрешить временный беспошлинный ввоз иностранных самолетов подобного класса. Вероятно, г-н Харитонов имел в виду совместный проект "Сухого" и Boeing - семейство региональных самолетов RRJ, которое начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович неоднократно называл "единственным самолетом, который может заинтересовать "Аэрофлот"". RRJ обещают построить к 2007 г., однако, по мнению большинства отечественных авиаконструкторов, знакомых с историей создания этой машины, данный проект изначально был "мертвым". Вероятно, о сумеречных перспективах RRJ известно и представителям "Аэрофлота", поэтому в качестве альтернативных вариантов они рассматривают британский самолет ATR, бразильский Embraer или канадский Bombardier.

Правда, несмотря на масштабные планы "Аэрофлота", его конкуренты также настроены агрессивно и не намерены сдавать свои позиции. Главный соперник "Аэрофлота" на региональном рынке - "Сибирь", и сейчас существует более полутора десятков маршрутов (в основном это города Сибири, севера, юга России), на которых сталкиваются эти перевозчики. "Наши внутренние маршрутные сети из Москвы сегодня примерно сопоставимы по масштабу, но "Сибирь" еще имеет маршрутные сети из Новосибирска и Иркутска и некоторое количество сезонных рейсов из других городов России", - сказал RBC daily представитель авиакомпании "Сибирь" Евгений Филянин. Что касается дальнейших планов "Аэрофлота", то "Сибирь", безусловно, признает за "флагманом отечественной авиации" наличие мощных лоббистских возможностей, однако с уверенностью заявляет о том, что, "чтобы "Сибирь" уступила кому-то лидерство на внутреннем рынке, речи не идёт". "Мы прекрасно помним о силе "Аэрофлота", его потенциальных возможностях, поэтому готовы к ужесточению конкуренции на внутреннем рынке и с "Аэрофлотом", и с другими авиакомпаниями, - говорит Евгений Филянин. - Мы не имеем больших лоббистских возможностей, не ввозим в Россию беспошлинную авиатехнику, не получаем роялти от иностранных перевозчиков за полёты над Россией, не контролируем аэропорты, у нас нет бренда с большой историей. Наша сила только в гибкой и современной организации бизнеса, в этом же и наше преимущество над конкурентами. Благодаря этому сегодня "Сибирь" занимает лидирующие позиции на многих высококонкурентных рынках, где еще два-три года назад нас вообще не было"....