Последние месяцы мир не только наблюдает за российско-украинским военным конфликтом, но и выстраивает новые финансовые, торговые, логистические связи. Казахстан также находится в активном поиске новых зарубежных партнеров и маршрутов перемещения грузов и пассажиров. В стране реализуются масштабные автотранспортные проекты. В настоящее время в центре внимания профессионалов модернизация морского и железнодорожного транспорта Казахстана. А вот воздушные транспортные магистрали, по мнению экспертов, незаслуженно обходят вниманием.

Редакция Informburo.kz предложила экс-заместителю председателя Комитета гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Серику Мухтыбаеву, проработавшему на разных предприятиях отрасли около трех десятков лет, дать оценку настоящему и будущему воздушного транспорта Казахстана, его важнейшей составляющей - инфраструктуры.

- Серик Хамитович, как бы вы оценили важность воздушного транспорта и его инфраструктуры для страны?

- Казахстан располагает девятой территорией по площади в мире. И авиационный транспорт часто оказывается единственным, который может обеспечивать связь между регионами страны. Кроме того, наша республика находится на путях из Юго-Восточной Азии в Европу. Поэтому для укрепления как внутриэкономических связей, так и международных, необходимо иметь развитую авиационную отрасль.

По использованию наземного транспорта есть разработанные стратегии, которые успешно реализуются. Полноценно функционируют железнодорожные транспортно-логистические маршруты Китай - Европа - Китай и Китай - Центральная Азия - Китай. Запущен транзитный автомобильный коридор Западная Европа - Западный Китай. Однако в сфере авиации таких изменений не наблюдается.

Средняя стоимость одного километра автотрассы составляет около одного миллиона долларов. Можно посчитать, сколько средств и времени потрачено на автотрассу Западный Китай - Западная Европа. Для воздушных трасс таких огромных средств не требуется.

В Казахстане 18 аэропортов имеют международный статус. К сожалению, имеющийся потенциал аэропортов не используется. Очень много было сказано громких слов о развитии транзитного потенциала страны. Даже в программу "План нации - 100 конкретных шагов" был включен пункт о развитии воздушного транзита. Но, к сожалению, все пока осталось на бумаге.

- Почему за 30 лет независимости прорывных проектов в казахстанской авиации так и не случилось, как думаете?

- С момента получения суверенитета нашей стране пришлось с нуля разрабатывать законодательные документы. Среди них - многочисленные стратегии развития страны, Земельный, Водный, Лесной кодексы и другие, которые касались использования ресурсов страны. На их базе регулируются все отношения в важнейших сферах. Однако по непонятным причинам Воздушный кодекс так и не был разработан.

В 1994 году Казахстан ратифицировал Конвенцию о международной гражданской авиации. В рекомендациях Международной организации гражданской авиации (IKAO) есть положение о необходимости для стран иметь законодательные документы, регулирующие деятельность отрасли.

Основным таким документом должен стать Воздушный кодекс. По существу это конституция отрасли, которая должна определять тенденции, направления, закладывать основы для развития нормального законодательства. По факту же у отрасли есть единственный закон - "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации". Но он постоянно изменяется в угоду тех или иных заинтересованных лоббистов.

Кроме того, необходима стратегия развития отрасли. Она должна обозначить основные критерии, цели, к которым должна стремиться отрасль от года к году. В 2013-2014 годах были попытки начать такую работу, но к сожалению, по ряду причин этого не случилось. В итоге отрасль развивается хаотично, в соответствии с целями отдельных участников - авиакомпаний, аэропортов и аэронавигационных служб. Многие так и позиционируют свой бизнес: "Нам бы только день простоять да ночь продержаться. И еще - заработать".

Недавно был опубликован прогноз по народонаселению Казахстана. Согласно анализу, к 2030 году население Казахстана может составить от 20,8 до 21,5 млн человек, а к 2050 году - до 27,7 млн. В республике формируются три агломерации - вокруг Алматы, Нур-Султана, Шымкента. К 2030 году прирост населения ожидается в Нур-Султане - до 1,7 млн человек (на 33% больше, чем сейчас), в Алматы - до 2,5 млн (на 20% больше), в Шымкенте - до 1,5 млн человек (на 32% больше). Даже на основе таких статистических данных можно выстраивать стратегию гражданской авиации. По сути рядом с мегаполисами необходимо создавать три авиационных хаба, которые будут охватывать население ближайших регионов. Вот вам и задел для развития отрасли. Дальше авиакомпании совместно с государством должны определить частоту маршрутов через агломерации как внутри страны, так и за ее пределами.

- Можно предположить, что развитие отрасли начинается с инфраструктуры. Каким образом мы можем подтягивать аэропорты?

- К примеру, в Узбекистане в прошлом году президент утвердил программу по развитию аэропортов на основе государственно-частного партнерства. Инвесторов, которые хотят вкладывать в модернизацию аэропортов Узбекистана, предлагают на три года освободить от уплаты таможенных пошлин за ввозимые специальные транспортные средства, дорожно-строительную технику, оборудование, сырье, материалы, запасные части, комплектующие, узлы, программное обеспечение, технологическую и проектную документацию. То есть когда государство не может финансировать, оно создает выгодные условия для инвесторов.

В РК в 2019 году приняли решение о реализации политики открытого неба для 11 аэропортов. Идея сама по себе хорошая, но требует дополнительных усилий. Причем реализовывать их нужно локально - под каждый аэропорт прописывать программу развития. За три года иностранных авиакомпаний, желающих воспользоваться этой идеей, так и не появилось.

Многие наши гавани имеют статус международных лишь на бумаге. Если их оценивать с точки зрения международных стандартов по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности, качеству аэропортовых услуг (по обработке багажа, регистрации, прохождению таможенного и пограничного контроля, наличию трапов), то затрудняюсь сказать, будут ли они соответствовать этим стандартам.

Инфраструктура большинства региональных аэропортов крайне изношена. Эксплуатируемая техника - из прошлого века. Обновление основных фондов идет крайне сложно.

Это происходит по многим причинам. Прежде всего это низкие тарифы на услуги аэропортов, которые не меняются десятилетиями. Им попросту не дают их пересмотреть в соответствии с прямыми затратами. Немаловажную роль в этом играют и наши авиакомпании, которые на любых слушаниях возражают против.

Дошло то до того, что тарифы аэропортов включили в общественно значимые, наряду с такими услугами как обеспечение электроэнергией населения.

Существовала республиканская программа по обновлению и модернизации структуры аэропортов, в рамках которой освоили миллиарды бюджетных средств. Ее целью было улучшение состояния аэропортов для обеспечения безопасности полетов. Но реализация проводилась без нормальных экспертиз, без четкого понимания, как это будет окупаться. К примеру, государство вкладывало большие деньги в ремонт взлетно-посадочной полосы (ВПП). После ремонта ВПП отдавали на баланс аэропорта, что приводило к неподъемной налоговой нагрузке.

К примеру, печально известный аэропорт Петропавловска. В него вложили около шести миллиардов тенге, а продали в два раза дешевле.

- Почему так произошло?

- Потому что местным властям было непонятно, что с ним делать. Одни расходы и социальная напряженность из-за нехватки средств. Или возьмем аэропорт Кокшетау. В его реконструкцию вложили около восьми миллиардов. А чуть позже он стал филиалом столичного аэропорта, который теперь его полностью содержит.

При наличии стратегии развития отрасли было бы четкое понимание, как развивать тот или иной аэропорт, и его место в отрасли, как будут возвращаться вложенные средства. Но на деле схема работает иначе: чиновники сначала вкладывают деньги в реконструкцию, а потом в рамках госпрограммы субсидирования рейсов начинают организовывать полеты в такой аэропорт. Это создает иждивенческие позиции как со стороны аэропорта, так и авиакомпаний.

В декабре 2021 года состоялся конкурс на 23 авиамаршрута на субсидирование из республиканского бюджета в 2022 году. В том числе 10 авиамаршрутов в Туркестан, по три авиамаршрута в Кокшетау и Петропавловск, по два авиамаршрута - в Балхаш, Урджар и Ушарал. Чиновники почему-то основные субсидии решили направить в аэропорт Туркестана (Единственный аэропорт, построенный за годы независимости РК. - Ред.). А все потому, что инвестор вложил деньги в аэропорт, но коммерческого интереса летать туда ни у кого не оказалось....