Термин "поколение самолета" стал удобной характеристикой, позволяющей номинально различать боевые самолеты разных лет разработки. Правда, конкретного универсального определения у рангов такой классификации попросту нет. Получается, слово используется, а его смысл понимается всеми немного по-своему. Это создает проблемы и сильно выбивается из неписаных правил технического языка, согласно которым значение у термина может быть только одним (в заданной сфере применения, естественно). Что же такое на самом деле "поколения истребителей", откуда это понятие взялось и какие существуют классификации боевых самолетов? Naked Science попробует вам это объяснить.

Существует несколько версий, объясняющих появление устойчивого выражения "истребитель пятого поколения" в языке технических СМИ, а позднее и в речи совсем далеких от авиации людей. По одной из них, этот термин придумали маркетологи Lockheed Martin для пиара F-22 Raptor где-то в конце девяностых. От них он разошелся сначала по профильным публикациям, а потом стал часто фигурировать в новостях.

Другая версия гласит, будто это словосочетание родилось как раз среди российских инженеров и экспертов чуть ранее. Они старались убедить политиков в необходимости финансирования проектов, аналогичных F-22. Перспективный американский истребитель уже на заре разработки позиционировали как "ответ на угрозу следующего поколения машин семейства Су-27 и МиГ-29" (запомним эту фразу, она будет важна далее). Следующего, радикально нового потомка отечественных истребителей все не появлялось (из-за чего программу F-22, кстати, здорово урезали), так что будущему "поколению" попросту дали номер. Эта точка зрения подтверждается (или просто перепечатывается) большинством западных источников по теме.

Вероятно, оба варианта правдивы, но каждый по-своему. Доподлинно установить все обстоятельства появления самого выражения "пятое поколение истребителей" теоретически, наверное, можно. Однако трудозатраты явно выходят за рамки статьи для научно-популярного ресурса.

Важно, что термин оброс определенной коннотацией и набором смыслов. Ныне он активно используется в контексте боевой авиации по обе стороны Атлантики (или Тихого океана, это как посмотреть) и производителями, и экспертами, и любителями. Два следующих тезиса послужат базой для всего нашего текста:

Происхождение "пятого поколения" в массовом восприятии тесно связано с уже упомянутым F-22 Raptor. Причем неважно, кто придумал раскрутить этот бренд - сотрудники Lockheed Martin или их российские коллеги по отрасли. Главное, что началось все с определенного самолета и его конкретных качеств;

Классификация истребителей по поколениям действительно существует в авиации, и не одна.

Первый пятый…

Как ни крути, а начать придется именно с того самолета, который по умолчанию считается отправной точкой всего пятого поколения. В том смысле, что он стал первым его представителем, прошедшим все стадии разработки, испытаний, доводки и принятия на вооружение. История создания Lockheed Martin F-22 Raptor полна сложностей, политики, инженерных чудес и перерасхода бюджетов. Только ее краткое описание занимает порядка десятка страниц убористого текста сухим техническим языком в профильном журнале (например, материал Альберта Пиццирилло в SAE Transactions за 1998 год; для прочтения потребуется бесплатная регистрация). И это до начала серийного производства машины, после - поводов для обсуждения еще больше.

Идея революционного истребителя завоевания превосходства в воздухе зародилась в 1970-х и к началу 1980-х вылилась в программу Advanced Tactical Fighter (ATF). Задача нового самолета формулировалась просто и понятно: заменить F-15 на новом технологическом уровне и превзойти его возможности. Откликнувшиеся на запрос ВВС США (USAF) оборонные подрядчики, в основном, предлагали решать ее за счет сверхзвуковой крейсерской скорости, малой заметности ("стелс"), а также укороченных дистанций взлета и посадки (STOL). После рассмотрения концептов, начального прототипирования и всестороннего анализа предложений, от STOL временно отказались. Из "пятерок" STOL реализуют только в F-35C (при помощи катапульты и финишера, то есть CATOBAR) и в F-35B, который еще и вертикально садиться может (STOVL).

Отметим важный момент: изначально военные не просили ни "стелс", ни сверхманевренность, ни крейсерский сверхзвук. Эти качества родились в умах авиационных инженеров и вытекали из технического задания. А именно - успешно прорывать ПВО и эффективно бороться с наиболее современными модификациями советских самолетов. Эта роль - истребителя завоевания превосходства в воздухе - была сформулирована по итогам Вьетнамской войны. Ее воплощением стали F-15 для ВВС и F-14 для флота. Иными словами, пресловутая триада ключевых требований к "пятому поколению" была придумана не заказчиком, а исполнителями, после чего на основе их предложений оформились требования ATF.

…и "пятерки" в целом

Итак, у нас получилось отследить, откуда взялись сразу три качества, приписываемых пятому поколению истребителей - сверхманевренность, крейсерский сверхзвук и стелс. Но их список на этом не ограничивается. Как правило, в него также входят: сетецентричность, почти беспилотность, расширенные возможности разведки и целеуказания, многофункциональность. С их происхождением все несколько сложнее.

По большей части дополнительные требования к "пятеркам" сформировались эволюционно, по мере развития боевой авиации в целом. Но немалую роль сыграли маркетинг военно-промышленного комплекса и пропаганда. Как это происходило - вопрос отдельный и довольно сложный. К сожалению, подробно его мало кто изучал. В качестве примера (близкого к академическому подходу) можно привести книгу Дэвида Бэйкера (David Baker), бывшего инженера NASA и одного из ведущих мировых экспертов аэрокосмической отрасли.

Рассмотрим подробнее семь составляющих "истребителя пятого поколения", как "бренда", чаще всего встречающегося в медиапространстве.

Сверхманевренность

Это способность самолета сохранять устойчивость и управляемость при выполнении маневров с высокими перегрузками и "закритическими углами атаки". Под последними, как правило, понимаются такие углы атаки, которые без дополнительных ухищрений были бы критическими. То есть такими, при которых с управляющих поверхностей и крыла происходит срыв потока и они теряют эффективность. Точные пороговые значения, после которых перегрузки и углы атаки становятся достаточными для причисления истребителя к сверхманевренным, не установлены. Из чего следует весьма вольная трактовка этого качества создателями самолетов.

Для реализации сверхманевренности, как правило, требуются динамически нестабильная конфигурация планера (следовательно - "управление по проводам", ЭДСУ), двигатели с отклоняемым вектором тяги (УВТ), цельноповоротные стабилизаторы и переднее горизонтальное оперение (ПГО). Но все эти технические решения одновременно реализуются в одном самолете редко. В качестве проверки на сверхманевренность нередко называют Кобру Пугачева и разворот Хербста. Цель повышения маневренности самолета - сделать его как можно более трудной мишенью в ходе ближнего воздушного боя. Традиционно считается, что к таким самолетам относятся советские платформы Су-27 с МиГ-29, а также их "потомки". Из американских истребителей - F/A-18E/F (Super Hornet) и F-22.

Наиболее четким критерием сверхманевренности можно считать возможности самолета по маневрированию в состоянии, близком к сваливанию - когда "классические" управляющие поверхности вроде элеронов уже не могут изменять ориентацию самолета в пространстве. В этой ситуации на сцену выходит все, что сумрачный авиаконструкторский гений смог придумать - УВТ, ПГО, либо иные способы. Что интересно, первые случаи практической реализации маневров с намеренным выводом самолета на сваливание появились задолго до любых разговоров о "пятом поколении". Пресловутую Кобру Пугачева придумали (скорее - случайно сделали) под названием kort parad или Wacka шведские пилоты в ходе освоения Saab 35 Draken (начало 1960-х). Примерно в то же время аналогичные эксперименты (не самые безопасные, надо сказать) осуществляли сирийские летчики на МиГ-21.

Ключевым ограничением любых маневров в авиации служит стойкость пилота - даже тренированные люди с трудом выдерживают перегрузки в семь-девять единиц более минуты. А уж пилотов, способных функционировать при большем количестве "жэ" - на всю планету по пальцам пересчитать. При этом речь исключительно о "положительных" перегрузках, когда ускорение направлено вниз вдоль позвоночника. Отрицательные, при которых кровь приливает к голове, переносятся куда хуже - предельными считаются две-три единицы со знаком "минус".

Крейсерский сверхзвук

Машина этого поколения должна разгоняться и поддерживать скорость до 1,2 числа Маха или выше без использования форсажного режима двигателей. При этом, чтобы считаться пятым поколением, на такой скорости истребителю необходимо еще свое вооружение применять без существенных ограничений. Крейсерский сверхзвук (он же "суперкруз") - пожалуй, самое спорное требование к боевому самолету. Потому что формулируется просто (делов-то, разгоняться до определенной скорости и надолго), но при этом содержит множество подводных камней и разночтений.

Преодолевать скорость звука умеет большинство современных истребителей. Однако движение с числами Маха более единицы им редко удается поддерживать дольше нескольких минут, максимум - десятков минут. Причем эта способность критически зависит от ряда факторов: количества и массы подвесного оборудования и вооружений на точках подвески, а также остатка топлива и способности двигателей работать на предельных режимах продолжительное время. Номинально сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа достижима и для F-16 (как пишут летающие на нем пилоты). Правда, лишь при паре ракет "воздух - воздух" на законцовках крыла и половине топлива во внутренних баках.

Тем не менее от пятого поколения требуется стабильное движение на скоростях выше M=1,2 длительностью более десятков минут. Идея в том, чтобы самолет приблизился к цели как можно быстрее и застал ее врасплох, то есть снизил время реакции для врага. Кроме того, после атаки неплохо так же быстро покидать опасную зону.

На форсаже все это делать бессмысленно: при его использовании обильный раскаленный выхлоп будет хорошо виден и в ИК-диапазоне, и на радаре. Перед инженерами встает непростая задача, поскольку нужно создать воздухозаборники и компрессоры двигателей, способные "переварить" сверхзвуковой поток и не перегреться. Не говоря уже о конструкционных материалах планера, которым тоже предстоит сильный нагрев.

Выбор значения числа Маха для суперкруза - еще одна головная боль авиаконструкторов. Начиная с двух скоростей звука коэффициент сопротивления возвращается к дозвуковым значениям. Следовательно, M=2 выглядит оптимальным решением. Вот только на такой скорости без форсажа получалось летать только "Конкорду" и Ту-144Д с их четырьмя довольно специфическими двигателями. Реализовать аналогичное сочетание характеристик в более компактных планерах истребителей практически невозможно. Из современных боевых самолетов крейсерский сверхзвук в той или иной боевой конфигурации продемонстрировали: Dassault Rafale (M=1,4), Eurofighter Typhoon (M=1,5), F-22 Raptor (M=1,5).

Стелс

Точнее, не совсем "стелс", а малая заметность в инфракрасном (ИК) и радиодиапазонах. Подробно Naked Science раскрывал эту тему в соответствующем материале. В конструкции самолета не должно быть прямых углов и выступающих деталей. Его двигатели, как наиболее горячие и насыщенные металлом узлы, необходимо экранировать - делается это S-образными воздухозаборниками и радар-блокерами в соплах, а также кожухами по сторонам.

Большая часть поверхностей планера и внутренних отсеков покрывается радиопоглощающими материалами (RAM). Основные средства получения информации об окружающей обстановке обязаны уметь работать в пассивном или малозаметном режимах.

Фактически это, пожалуй, единственный аспект "пятерок", который в полной мере не может быть реализован на самолетах предыдущих "поколений". Ограничения банальны и обусловлены геометрией с физикой. Чтобы выполнить все требуемые для малой заметности модернизации какого-нибудь "шершня" (F/A-18), придется его полностью переделать. Масштаб работ колоссальный и затраты сопоставимы с таковыми для разработки нового самолета. Что не помешало американскому флоту заказать себе подобный "апгрейд" - Super Hornet, конструкция которого буквально кишит покрытиями из RAM, а двигатели прикрыты радар-блокерами вкупе с воздухозаборниками сложной формы.

Судя по всему, среди "четверок" он обладает наименьшей эффективной площадью рассеяния (около 0,1 метра квадратного по сравнению с одним-тремя квадратными метрами у F-18 C/D Hornet), если не считать разработанные в XXI веке европейские машины. Но она все равно на несколько порядков выше, чем у F-35 (порядка 0,0015 метра квадратного).

Проблема всех стелс-самолетов - дороговизна обслуживания. Многие элементы их конструкции покрываются специальными материалами, которые эффективно поглощают радиоизлучение. Они не могут похвастаться высокой стойкостью к воздействиям окружающей среды. Поэтому их приходится не только защищать от влаги и температурных колебаний, но и регулярно обновлять. Кроме того, для уменьшения количества стыков панелей, технологических лючков на малозаметных истребителях делается как можно меньше - техникам работать сложнее.

А проблема для тех, кто пытается оценить этот параметр самолетов, - в тотальной засекреченности всего, что связано со "стелсом". Насчет прочих характеристик истребителей и так зачастую приходится лишь догадываться, какие значения близки к реальности, а какие - лишь "дезинформация вероятного противника". С малозаметностью все примерно в несколько раз труднее. Большинство открытых источников по теме опираются на обоснованные оценки, но достоверность расчетов, естественно, никак не гарантируют. А некоторые и вовсе откровенно фантазируют. Наверняка можно сказать немногое. Во-первых, "полноценный стелс" обладает крайне характерными обводами планера и крыльев. А во-вторых, когда он находится в гражданском воздушном пространстве или там, где его может в мирное время облучить радаром "вероятный противник", на него устанавливаются меры по увеличению ЭПР (линзы Люнеберга).

Сетецентричность

Все радиоэлектронное оборудование истребителя должно не только работать в единой сети в рамках одной машины, но и уметь обмениваться полным набором данных с другими бортами. Например, когда один самолет обнаруживает цель, ее видят все союзные летательные аппараты в радиусе действия средств коммуникации. И не только самолеты - наземной технике эта информация тоже не помешает. Проще говоря, истребитель пятого поколения тесно интегрируется в единое информационное поле вооруженных сил. Это требует не только технической подготовки, но и полной поддержки командно-штабной структурой, в которой нет бюрократии, а также лишних звеньев принятия решений.

Это требование может показаться актуальным и современным, но для тех, кто разбирается в западной авиации оно звучит примерно как "самолет должен летать". Практически все истребители НАТО оснащаются оборудованием тактической сети передачи данных Link 16. Штука функциональная, постоянно модернизируемая и объединяющая большую часть видов и родов войск Североатлантического Союза в единый "военный интернет". Что интересно, F-22 двухсторонний Link 16 получил только пару лет назад, до этого он мог лишь принимать данные, но не передавать. Как аналогичный сетевой функционал реализован в других "лагерях", точно неизвестно - информация об этом закрыта либо крайне противоречива.

Почти беспилотность

Обычно этот критерий описывается размытой фразой "продвинутая авионика", но так выглядит понятнее. Пилот истребителя пятого поколения должен иметь возможность длительное время выполнять роль оператора вооружений, не отвлекаясь на задачи управления самолетом. Они возлагаются на системы автопилота, возможности которых не ограничиваются поддержанием курса и высоты. Кроме этого, предполагается, что автоматика сама выполняет маневры уклонения и даже завершает фигуры высшего пилотажа, если человек в кокпите по какой-то причине должен отвлечься на другие действия.

Предположительно, в сколь-нибудь значительной степени этому требованию соответствует лишь F-35. Но насколько хорошо подобная концепция реализуется в современных и перспективных военных самолетах, из открытых источников доподлинно установить невозможно. Косвенно об идущем в данном направлении прогрессе говорят отчеты об испытаниях перспективных технологий. Например, в 2020 году Флот США (US Navy) протестировал два EA-18G Growler в беспилотном режиме, при этом управление ними шло с третьего однотипного борта. Кстати говоря, эта демонстрация связана с вышеупомянутой сетецентричностью, а также двумя следующими характеристиками "пятерок".

Многофункциональность, а также расширенные возможности разведки и целеуказания

Иногда эти пункты разделяют, но, поскольку они тесно взаимосвязаны между собой (и с предыдущими), для экономии места объединим. Все равно подробно пока здесь можно говорить лишь о концепциях или теории, о практике известно очень мало.

"Многофункциональность" подразумевается не в том смысле, что боевой самолет одного типа должен работать и по воздуху, и по земле (или воде). Это прекрасно умеют и предыдущие поколения. Среди возможностей "пятерок" предполагается хотя бы частичная реализация тех функций, которые ранее возлагались на отдельные типы летательных аппаратов или вообще наземную инфраструктуру. Например, ретрансляция связи, обнаружение и целеуказание, управление беспилотниками или другими самолетами (концепция C3 - command, control & communication). Последнюю роль в США активно испытывают уже несколько лет подряд. Так, все с тех же Super Hornet успешно контролировали работу дронов.

Кроме того, подразумевается, что истребитель пятого поколения один может почти то же самое, что и его предшественник в связке с самолетом ДРЛОиУ. Для этого нужны мультиспектральные камеры, радары с АФАР и дополнительными приемно-передающими модулями кругового обзора на борту. Причем работающее в радиодиапазоне оборудование должно иметь пассивные режимы, то есть обнаруживать цели только по испускаемому ею излучению.

В качестве примера можно привести F-35, для которых заявлена работа нескольких однотипных самолетов в связке для обнаружения, идентификации, целеуказания и непосредственной атаки с последующим контролем результатов (и РЭБ в процессе). Вместо целого "зоопарка", который требовался ранее - для US Navy это были бы один Hawkeye, пара Prowler и два звена Super Hornet. Теоретически, вместо всех них должно быть достаточно четверки F-35C (без учета количества и массы требуемых вооружений, конечно). На учениях концепцию, вроде как, подтвердили, до реальных боевых действий (к счастью) дело еще не доходило.

Четверки, "плюсы" и прочие "поколения"

Если к этому моменту у читателя сложится впечатление, будто получается какая-то каша, не стоит отчаиваться - так и есть, она и получается. Шесть или семь (как посчитать) приведенных выше "требований к истребителю пятого поколения" представляют собой компиляцию из различных источников, пытавшихся описать эти самые самолеты. На деле популярный образ "пятерки" трещит по швам и какой из его критериев не возьми, окажется, что ему соответствуют те или иные "четверки" (а то почти все). Такая ситуация, само собой разумеется, мало кого устраивает. Поэтому чтобы разделить "честное пятое поколение" от тех его предшественников, которые приближаются к нему по характеристикам, придумали промежуточные градации.

В четвертое поколение записали таких старичков, как F/A-18 Hornet, Су-27 и прочие не модернизированные машины, впервые увидевшие небо примерно до начала 1990-х. А все, что создавалось или совершенствовалось далее, - это "4+", "4++" либо "четыре с половиной". Выглядит диковато, но так исторически сложилось.

Причем в этом промежуточном поколении вполне комфортно уживаются как глубоко модернизированные платформы начала 1980-х, так и совершенно новые машины, разработанные в XXI веке. Некоторых авиапроизводителей подобная общая гребенка не устраивает, и они аргументированно выступают за признание их детища "пятым поколением". Мол, поглядите на наш Eurofighter Typhoon, а теперь на F-22, а теперь снова на "Тайфун" - да, мы на коне, а у него, кроме "стелса", ничего нет! И ведь не поспоришь.

А можно немного академичнее?

Выходит, пятое поколение определяется через четвертое (которое просто в чем-то хуже), а за ним когда-нибудь последует шестое (но это неточно). В результате получаем два следствия. Во-первых, первые три поколения остаются вовсе в тени и не имеют четких критериев. А во-вторых, сам смысл поколений становится примитивен - это просто удобная "разбивка" массы таких разных самолетов на понятные группы. Тем не менее серьезные и не очень исследователи несколько раз пытались навести в этом хаосе порядок. Со строго научными целями, хочется надеяться.

Весьма авторитетный портал Aerospaceweb поместил на первую ступень воевавшие друг с другом в Корее F-86 Sabre и МиГ-15. А вместе с ними - все, что создавали на заре реактивной боевой авиации. Первопроходцы, так сказать. Второе поколение ознаменовалось появлением радаров на борту истребителей, третье - двигателями, способными вывести машины на уверенный сверхзвук. Четвертое, четвертое с половиной и пятое поколения примерно совпадают с тем, что описаны в этой статье.

Несмотря на некоторые четкие технические различия, классификация в основном опирается на годы вступления истребителей в строй. Но есть нюанс: по какой-то причине к пятеркам причислены только F-22 и F-35, а современные им (или даже более новые) Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale упомянуты в разделе про 4,5. Справедливости ради, с оговоркой, что они, возможно, могут считаться пятым.

Не менее значимый Air Force Magazine предложил несколько иную схему. Первым поколением по версии этого издания стали все более-менее серийные первые реактивные истребители, которые еще не особенно превосходили своих поршневых "предков". А уже хоть сколь-нибудь способные F-86 и МиГ-15 сотоварищи оказались на второй ступени. Чтобы четвертое поколение совпадало с прочими классификациями, в третье пришлось уместить все самое интересное сразу. Туда попали не только "крепкие троечки" вроде до сих пор летающего F-4 Phantom, но и фантастически смертельные для своих же пилотов продукты начала эпохи сверхзвука вроде американской серии F-100. Что важно, эти градации основывались на четких технических отличиях, а не только на временных рамках: появление стреловидного крыла, радаров, ракет "воздух - воздух".

В 1990 году историк авиации Ричард Халилон (Richard P. Hallion) создал шестиступенчатую классификацию, базой для которой стали хорошо обоснованные вехи прогресса. Вышло подробно и фундаментально, хотя распространения за пределами академических кругов она не получила. Учитывая время выхода работы, шестым поколением в ней стали сверхзвуковые многофункциональные (в традиционном понимании) высокоэффективные и маневренные самолеты - F-14, F-15, F-16, МиГ-29, Mirage 2000. А пятое - это F-4, МиГ-23 и иже с ними. Место еще не вышедшим за рамки кульмана F-22 и Су-30 предполагалось найти в седьмом и восьмом поколениях.

Отдельно стоит упомянуть государственные классификации. Исследовательское подразделение австралийских Королевских ВВС предложило уже набившие оскомину пять поколений. Только немного по-своему перегруппировало первые три. А в Поднебесной градаций всего четыре, соответственно ключевым вехам развития национальной авиации. Что, честно говоря, на данный момент выглядит наиболее логичным решением, хотя и никак не совпадает с остальным миром. Зато впечатляющий J-20, который во всем мире считается "пятеркой", у себя на родине - вроде как скромная "четверка".

Таким образом выходит, что если не считать работу Халилона, все "академические" классификации подогнаны под "научно-популярную". В которой сначала оформилось пятое поколение истребителей через противопоставление четвертому. А уже потом выросли все прочие градации, включая перспективную шестую. То есть толку от них для прояснения ситуации нет.

С другой стороны, а нужно ли это вовсе? Любые дебаты насчет разграничения первых трех поколений имеют ограниченный практический смысл только для историков.

Итак, что такое пятое поколение?

Если опираться на вышеупомянутые шесть-семь "общепринятых требований к пятеркам", получается довольно странная картина. Стелс - единственный надежный критерий, отделяющий пятое поколение от предыдущих, а все остальные либо одновременно, либо по одному без серьезных проблем реализуются в четвертом. И это не просто очевидный вывод автора научпопа - многие эксперты придерживаются того же мнения. Особенно в контексте многострадального F-35, как в материале Джованни де Бриганти (Giovanni de Briganti) для портала Defence Aerosace десятилетней давности.

И, честно говоря, стелса достаточно. Ведь во всех вышеупомянутых авторитетных классификациях поколения разделяются теми техническими решениями, которые невозможно полноценно реализовать в предыдущем. Даже если поначалу последователь уступает по каким-либо характеристикам своим предшественникам. Таким образом, "пятерками" можно считать только те машины, что могут похвастаться полноценной малой радиолокационной заметностью хотя бы в одной проекции (в ИК самолет сделать невидимым радикально проще). Остается только определить пороговое значение ЭПР, при котором стелс становится полноценным…

И немного о Су-57

Что касается отечественного истребителя пятого поколения, то с ним все далеко не так однозначно, как хотелось бы. Для начала - его сложно назвать серийной машиной. Учитывая объемы выпуска и отсутствие требуемого двигателя (доводка "Изделия 30" ожидается не ранее 2025 года), имеющиеся сейчас в наличии Су-57 - пробная серия, что-то вроде расширенного выпуска прототипов для испытаний. Они нужны для выявления "детских болезней", обучения пилотов и отработки взаимодействий техники нового поколения с той, что уже есть в наличии ВВС. В эту концепцию вписывается и "боевое применение" Су-57 в недавних конфликтах, о котором известно непозволительно мало подробностей.

О каких-либо технических характеристиках только недавно начавшего летать самолета говорить пока невозможно. Если насчет сверхманевренности и есть определенные подтверждения, то все остальное - тайна. Среди источников доступно лишь множество заявлений о техническом совершенстве Су-57 от различных должностных лиц. Правда, например, летавшие на нем пилоты говорят, что нашлемная система целеуказания существует лишь в проекте. А без нее эффективно работать с продвинутым бортовым радиоэлектронным оборудованием затруднительно. Можно лишь попробовать по некоторым визуальным "уликам" оценить малозаметность Су-57 и сделать осторожные или не очень выводы о его принадлежности к пятому поколению.

Вместо заключения

Какие-либо выводы здесь делать, скорее всего, неуместно. Пусть кривенькая и косенькая, но классификация уже сложилась, изменить ее мало кому под силу. Пятое поколение так и останется представленным четырьмя-пятью активно летающими машинами даже через пару десятилетий. Придет ли ему на смену шестое и каким оно будет - вопрос открытый. Одновременно с этим останутся всевозможные "четыре с плюсом", которые по году разработки и насыщенности технологиями имеет смысл назвать настоящим пятым поколением.

Потому что стелс - это круто и классно, пока есть лишние деньги и желание с ним возиться. Без разработки и активного использования особых практик применения таких самолетов любая малозаметная машина отличается от продвинутых "четверок" лишь стоимостью эксплуатации. Можно даже попробовать составить свою классификацию, которая будет ближе к реалиям применения современной авиации. И заодно обсудить те важнейшие качества боевых самолетов, которые действительно повышают эффективность их применения на больших масштабах. Вроде дозаправки в воздухе, например. Но это тема для отдельной статьи....