Россия планирует построить 500 самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году. С финансированием этой программы проблем быть не должно. Главная трудность при ее реализации - дефицит кадров и оборудования

Принуждение к замещению

В начале 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин провел в Воронеже совещание о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Тогда глава правительства обозначил главную цель на ближайшие годы - довести долю отечественных самолетов в парке крупнейших авиакомпаний России как минимум до 30%. Эта цель казалась вполне реалистичной. В конце 2021-го у "Аэрофлота" 76 из 356 самолетов (21,3%) были российскими.

"Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих", - говорил Мишустин.

Ситуация кардинально изменилась после февраля. Против российской авиаотрасли ввели санкции, и импортозамещение стало уже не пожеланием, а необходимостью.

Санкции против авиаотрасли

В конце февраля 2022 года США, ЕС, Великобритания и ряд других стран ввели ограничения на полеты для российских авиакомпаний. Кроме того, Евросоюз запретил экспортировать в Россию товары и технологии, использующиеся в авиации и космической отрасли, а также страховать и обслуживать воздушные суда.

Одновременно с этим европейский производитель самолетов Airbus и американский Boeing прекратили техническое обслуживание российских авиакомпаний и поставки запчастей.

Позднее, в июле, ЕС смягчил санкции против российской авиации. Страны Евросоюза могут поставлять России товары и услуги для авиаотрасли, но только в той мере, которая необходима для исполнения стандартов безопасности Международной организации гражданской авиации.

Какие самолеты есть у России

• По данным правительства на апрель 2022 года, состав парка самолетов российских авиакомпаний для коммерческих перевозок насчитывал 1 287 воздушных судов.
  
• 1 101 из них - пассажирские самолеты.
  
• 738 самолетов - иностранного производства, 359 - российского.
  
• Большая часть российских самолетов (275 единиц) - ближнемагистральные (Як-42 и Sukhoi Superjet 100) и региональные (Ил-114-300, Ан-26, Ан-24, Ан-38, Як-40).
  
• Большая часть иностранных самолетов (472) - среднемагистральные (Airbus 319, 320, 320neo, 321, 321neo, Boeing 777, 777-200, 777-300). Еще 120 самолетов - дальнемагистральные (Airbus 330-200, 330-300, 350-900, Boeing 747-400, 767-300, 777).
  
• Доля иностранных самолетов в пассажирских коммерческих перевозках составляет 67,1%. При этом на них приходится 95% пассажирооборота.
  
• 700 самолетов в парке российских авиакомпаний взяты в лизинг у иностранных компаний. До марта 2022 года они были зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. К апрелю почти все самолеты перерегистрировали в российском реестре. По данным Washington Post, иностранные владельцы смогли вернуть только 80 самолетов.

Самолеты под нож

После введения санкций появились разные прогнозы о будущем российской авиаотрасли. Например, аналитики американского инвестбанка Jefferies Group допускали, что до весны 2023 года коммерческие самолеты в России смогут летать без сбоев. Затем им потребуется капитальное обслуживание, которое, как правило, проводится раз в шесть лет (средний возраст самолетов в парке у "Аэрофлота" - 6,8 года). Из-за отсутствия необходимых компонентов самолеты выведут из строя, и "люди в России не смогут передвигаться", предупреждали в Jefferies Group.

Были и менее радикальные прогнозы. Специалисты по авиационной отрасли из IBA отмечали, что российским авиакомпаниям хватит запчастей до августа 2022 года, после чего они начнут заниматься "каннибализмом" - разбирать имеющиеся самолеты на комплектующие.

Ожидания IBA оправдались. В августе российские авиакомпании действительно начали разбирать самолеты, чтобы обеспечить себя запчастями. В частности, "Аэрофлот", по данным источников Reuters, взял детали с одного самолета Airbus A350, одного Sukhoi Superjet 100 и с нескольких самолетов Boeing 737 и Airbus A320.

Авиационный "каннибализм" - это не новация, самолеты разбирали всегда, отметил в беседе с РБК Трендами главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. "Если вы соблюдаете все правила, если соответствующие требованиям комплектующие ставятся с одного самолета на другой, то катастрофы нет", - комментирует он.

По словам эксперта, в условиях ограничения поставок комплектующих российские авиакомпании смогут пользоваться этой схемой от трех до пяти лет. Кроме того, запчасти будут поставляться из стран третьего мира в том числе с помощью параллельного импорта.

В комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, принятой уже в новых условиях в июне 2022-го, действительно говорится, что частичная разборка воздушных судов допустима для закрытия потребности в авиационных перевозках.

"В итоге не менее 70% иностранного авиационного парка к концу 2025 года останется в эксплуатации, что соответствует прогнозируемым потребностям в мощностях", - ожидают в правительстве.

Не деньги, а кадры

Комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года предполагает, что доля отечественных самолетов в парках российских компаний превысит 80%. Всего на реализацию программы потратят ₽700 млрд. Из них ₽400 млрд пойдут непосредственно на строительство самолетов.

Для нужд гражданской авиации в ближайшие годы планируется поставить 1036 самолетов, в том числе около 500 воздушных судов, призванных заменить Boeing и Airbus - Sukhoi Superjet New, МС-21-310, Ту-214, Ил-96.

Строительство такого количества новых самолетов, резкий рост производства - это серьезный вызов, требующий максимальных усилий и финансовых вложений, считает Федор Борисов из НИУ ВШЭ.

Федор Борисов: "Но нужно понимать, что самолеты делают люди, а не деньги. Для того, чтобы выпустить самолет, нужны кадры и оборудование. Оборудование либо закупается за рубежом, что в условиях тотальных санкций крайне сложно, либо его делают в России. А на подготовку инженера уходит пять лет плюс несколько лет практики, на подготовку техника - два-три года, их сейчас большой дефицит. Другие отрасли тоже сейчас требуют инженеров и техников, конкуренция между отраслями будет серьезной. Так что все это потребует очень серьезных и целенаправленных государственных вложений, и государству придется определить приоритеты".

Если план правительства будет реализован, всего в 2030 году в России будет 1714 самолетов. Число отечественных вырастет с 359 до 1395, а иностранных - уменьшится с 738 до 319. Кроме того, объем перевозок на внутренних линиях вырастет с нынешних 90 млн человек до 104,5 млн, а на международных линиях - с 10 до 11,6 млн человек.

Новые самолеты покроют потребности российского рынка, уверен Федор Борисов. "Может быть, роста не будет. Но с учетом того, что останутся иностранные самолеты, удастся поддержать приемлемый уровень перевозок и связанность в стране", - отмечает он.

"Реализация сценария и отклонение от него зависят в первую очередь от возможностей поддержания летной годности воздушных судов и доступности запасных частей. Также сценарий зависит от темпов поставки авиационной техники отечественного производства", - отмечают в правительстве.

Риски для реализации

В комплексной программе правительства также перечислены основные риски, которые влияют на ключевые показатели. Среди них:

• выбытие имеющегося парка воздушных судов из-за сложностей с техническим обслуживанием и организацией поставок запчастей;
  
• неисполнение графика поставок отечественной авиационной техники;
  
• дефицит кадров для производства, эксплуатации и обслуживания новых или вновь производимых типов воздушных судов;
  
• ухудшение экономической конъюнктуры, геополитической обстановки и другие внешние факторы.

Из-за повышенной неопределенности прогнозировать дальнейшее развитие авиаотрасли в России довольно трудно, подчеркивает Федор Борисов. Проблемы неизбежны: раньше страна была встроена в глобальный рынок, теперь есть только один поставщик самолетов - государство....