В декабре старший пилот-инструктор Олег Барчугов отмечает юбилей - 15 лет в гражданской авиации. За его плечами (и штурвалом) - больше 9000 летных часов, более 130 городов и 35 стран. Но свою карьеру в гражданской авиации Барчугов начинал с полетов по России, а Камчатка стала одним из самых ярких впечатлений нашего героя за всю жизнь. О том, как построить успешную карьеру в авиации, где сегодня учиться пилотированию и чем отличаются полеты на Дальний Восток от всех остальных - в нашем интервью.

-Олег Леонидович, давайте начнем сначала. Как вы пришли в авиацию?

-Я мечтал о небе всегда, но попал в гражданскую авиацию только в 26 лет - тогда возрастной ценз на поступление в авиационное училище, существовавший в СССР, отменили, и я рискнул изменить жизнь на 180 градусов. На тот момент у меня уже было законченное высшее образование по экономической специальности, свободный английский и небольшой собственный бизнес по организации рабочих и учебных программ для молодежи за границей. А понимания, что и как устроено в авиации - не было. Близкие тоже не могли меня просветить - никто их них не был хотя бы отдаленно связан с пилотированием. Поэтому я решил спросить про учебу в весьма неожиданном месте - на популярном в те годы форуме "AVIA.ru". Создал ветку "Подскажите - где учиться летать?!" и взял себе псевдоним Баранкин, который остался со мной надолго.

-И как, подсказали?

-Да. В России всего два высших авиационных училища - в Ульяновске и в Санкт-Петербурге. Я готовился поступать туда примерно полгода - заново вспоминал русский язык, физику, математику, занимался с репетиторами. А еще пришлось готовиться к сдаче нормативов по физкультуре. Пожалуй, это было даже посложнее, чем физика или математика. Но дорогу осилит идущий - после ежедневных тренировок я стал худо-бедно справляться с подтягиваниями и бегом на короткие и длинные дистанции.

-Куда в итоге поступили?

-На вступительной комиссии в Ульяновске меня ошарашили: так как высшее образование у меня уже было, то взять на бюджет меня не могли. Я расстроился, но не отступил. Оказалось, что бесплатно можно учиться один раз в высшем учебном заведении и один раз в среднем, а в России есть несколько летных училищ, которые как раз относятся к среднему специальному образованию. Я не особо верил в успех этой истории, все-таки училище - это не университет. Но попытка - не пытка. Выбрал Сасовское летное училище гражданской авиации в Рязанской области, сдал все экзамены на отлично и убедился, что все, что ни делается - к лучшему. И хотя быт в казармах был весьма спартанским - жили по пятьдесят человек в одном помещении, а походы в общественнную баню ограничивались одним разом в неделю - я вспоминаю то время с ностальгией. Было много надежд, знакомств, предвкушений будущих полетов.

-Как проходило само обучение? Когда вы начали летать "по-настоящему"?

-Основную группу курсантов составили те, кто только что окончил школу, - им учиться предстояло три года. Нас же - "вышкарей" - набралось 12 человек, самому старшему - под тридцать. Благодаря перезачету общеобразовательных предметов с вузовской программы, теорию "вышкари" прошли относительно быстро. А все положенные летные упражнения мы отточили за одно лето, поэтому в целом процесс обучения у меня занял полтора года. В декабре 2007 года я, свежеиспеченный пилот гражданской авиации с красным дипломом, пошел искать работу в существовавшие тогда авиакомпании, в том числе "Аэрофлот" и "Трансаэро". Наша подготовка была очень хорошей, да и сами собеседования были несложными - пилотов в то время отрывали с руками и ногами. Я, вместе со многими из выпуска, смог пройти отбор в "Аэрофлот". Но тут все оказалось не так просто: реально летать мы умели только на Ан-2, а самолеты этого типа "Аэрофлот" уже давно не использовал. Поэтому нас взяли с условием: переучиться на ТУ-154М, но и на нем полетать не удалось - "Аэрофлот" принял решение переходить на Airbus A320. Считаю, мне повезло - я в самом начале карьеры получил возможность летать на среднемагистральном самолете мирового класса, практически безупречном воплощении инженерной мысли. С момента окончания училища до магистральных полетов прошло около полутора лет. Получается, за три года я из мечтателя превратился в пилота, управляющего большим пассажирским лайнером. До настоящего профессионализма было, конечно, еще далеко, но уже тогда каждый, даже самый тяжелый, полет приносил огромное удовольствие.

-Полеты на Дальний Восток были тяжелыми или наоборот?

-Они были особенными. Не могу сказать, что я много летал на Дальний Восток - все-таки специализируюсь на управлении среднемагистральными самолетами. Но такой особенный опыт у меня был - в 2009-2010 годах "Аэрофлот" активно рассматривал развитие на этом направлении, вводил новые маршруты, создавая конкуренцию местным авиакомпаниям. Пилотам тоже нужно было учиться управлять самолетами в новых условиях - так я оказался на Камчатке, а еще в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Владивостоке. Наши самолеты "курсировали" по маршруту между этими городами.

-Какими были впечатления от Камчатки?

-По правде говоря, Камчатку я видел только из кабины самолета - к сожалению, в город мы не выходили. Но, поверьте, и этого оказалось достаточно. Как поется в песне: "Мне сверху видно все". Камчатка запомнилась мне еще и тем, что здесь я, будучи вторым пилотом, установил личный рекорд скорости: дело в том, что на дозвуковых самолетах, предел скорости такого лайнера нашего класса — примерно 900 км/ч, величина в зависимости от разных параметров меняется. Во время полета на Камчатку у нас был строго попутный ветер, воздушные массы двигались так быстро, что самолет набрал скорость выше скорости звука. В итоге до места назначения мы вместо четырех часов домчали за два с половиной. Помню, пассажиры очень удивлялись, спрашивали, туда ли мы прилетели...

-А в целом по особенностям пилотирования Камчатка отличается от других регионов?

-Конечно. В первую очередь - это особенности связи. В то время, когда летал я, связь, бывает пропадала, приходилось поддерживать ее по резервным каналам HF (КВ-связь). С 2010 ситуация стала лучше - поставили усилители, промежуточные наземные ретрансляторы, так как расстояния очень большие. Но все равно прецеденты случаются, и пилоты остаются на КВ-связи, на которую влияет много разных факторов, в том числе и время суток, и погода. Принятие решения на вылет происходит с учетом прогноза по трассе на 6-12 часов, который делают авиационные синоптики.

Еще одна особенность - то, что Камчатка - это горы и вулканы. А горные аэропорты накладывают еще больше ограничений на пилота. Вообще, аэродромы во всем мире делятся на три категории А, B, C по сложности. На это может влиять и местность, и нестандартные размеры полосы. Например, аэропорт Челябинска - это категория А, а Петропавловск-Камчатский - однозначно B, т.к. это горный аэропорт. А аэропорт в Инсбруке (Австрия) - еще сложнее, так как для захода требуется полет по ущелью. Самолет ведь не вертолет, он не может сверху опуститься в определенное место, ему нужно снизиться по ущелью и потом так же подняться.

-На Камчатке незаменимы вертолеты - и в туристические места, и в районы, где ведется промышленная деятельность. Какие отличия между управлением самолетом и вертолетом? Или много общего?

-Общее у них только небо. Самолеты - это про постоянную скорость и движение вперед. Если самолет остановится, зависнет в полете - он упадет. Вертолеты, наоборот, про постоянное маневрирование, зависание на одной или нескольких высотах. "Вертолетчикам" проще переучиться на пилота самолета, это связано с особенностями управления.

-А вам никогда не хотелось стать пилотом вертолета?

-Нет, это все-таки разные истории, каждому свое.

-Ваш первый полет в качестве командира лайнера тоже был на Дальний Восток?

-Из Москвы на Дальний Восток летают только дальнемагистральные самолеты, а я все это время летал на среднемагистральном А320. Командиром лайнера я стал 10 лет назад, сдав многочисленные теоретические экзамены и пройдя на отлично летные проверки в рейсовых условиях и на тренажере. Первый полет, как первый поцелуй, - запоминается на всю жизнь. На борту больше нет инструктора, который может тебе помочь и подсказать. Разумеется, есть второй пилот, но только ты принимаешь окончательные решения и несешь за них ответственность. Мой первый рейс в качестве командира корабля был по маршруту: Москва - Рига - Москва. Когда все пассажиры ушли, я поблагодарил бортпроводников по громкой за участие в моем первом самостоятельном полете. Что тут началось! Девушки прибежали поздравлять и обнимать меня, это был очень эмоциональный и запоминающийся момент.

-А как получилось, что вы стали наставником для молодых пилотов?

-Свою квалификационную отметку "Инструктор" в летное свидетельство я получил в 2016 году, через четыре года как стал командиром А320. Аэрофлот отбирал командиров, готовых стать наставником для молодых неопытных пилотов. До сих пор уверен, что инструктор - самая сложная и при этом самая интересная работа. Опытный летчик должен только направлять, а не вмешиваться в корявое летание стажера, позволять ему ошибаться и исправлять ошибки. Разумеется, не подвергая риску полет и жизнь пассажиров.

Это хорошо, что пассажиры, многие из которых и так боятся летать, не знают, что у них за штурвалом - стажер. Но, если подумать, а как еще пилоту стать профессионалом? Многие могут возразить - мол, учитесь летать на самолете без пассажиров. И так действительно учатся - после тренажера пилоту дается так называемая "аэродромная тренировка", когда пустой самолет с несколькими стажерами и опытным инструктором летает в районе аэродрома, тренируя взлет и посадку. Но, во-первых, пустой самолет ведет себя не так, как хорошо загруженный, а, во-вторых, это безумно дорого. Так что нормально, что стажера сразу бросают "с места в карьер" - да, он может ошибиться, но на этот случай рядом есть опытный инструктор, готовый в любой момент исправить допущенную неточность. Работая на этой должности, я стал разбираться в разных психотипах людей, иногда даже заранее мог предположить, какой ошибки ждать от стажера и как лучше объяснить ему выполнение того или иного маневра. Почти со всеми своими бывшими стажерами я общаюсь, а с некоторыми и дружу.

-А не было мысли уйти из авиации?

-Никогда. Но зато после очередного очень непростого рейса у меня появилась идея параллельно создать продукт, который бы упрощал пилотам процесс принятия решений. В 2017 году я разработал и с тех пор поддерживаю приложение для мобильных устройств "Wind Check". Оно облегчает пилотам принятие решений на взлет или посадку в каждом конкретном случае - а таких решений, поверьте, приходится принимать много даже в рамках одного полета. Пилот ведь тоже человек, он может быть не в духе или просто не выспаться. В мое приложение можно заранее, еще только готовясь к сложному взлету или посадке, заложить важные параметры конкретного полета, чтобы в критически важный момент не делать сложных подсчетов в голове, а просто посмотреть на экран мобильного устройства. Получилась своего рода шпаргалка для пилота. И ее я сейчас дорабатываю - новое приложение должно значительно превзойти предыдущее по функционалу.

-Каким должен быть пилот? Дайте небольшое напутствие молодым камчатским ребятам, кто только ищет себя или, как и вы, давно мечтает о небе.

-В российской системе традиционно считается, что пилот должен досконально знать устройство каждого агрегата самолета, характерные признаки неисправностей, физический принцип действия приборов и много еще чего. Но я все-таки считаю, что ремонтировать самолеты и конструировать новые должны одни специалисты, а уметь управлять этими агрегатами - другие. Так что желаю сначала определиться, что вам действительно интересно. А затем - целенаправленно идти к свои целям, не отказываться от того, что вы для себя наметили, и искать разные возможности для исполнения своих желаний. И да, не переставайте мечтать!...