Государство собирается создать единую авиастроительную компанию. А о моторах для самолетов - забыло. Вариантов развития у отечественного авиационного моторостроения два - либо россиян в ней заменят иностранцы, либо отрасль интегрируется сама, по зову рынка.

Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин в свою бытность вице-премьером так ответил на вопрос обозревателя "Профиля" о возможности и целесообразности объединения российских авиационных моторостроителей: "Конечно, необходима оптимизация. Но к интеграции еще не готовы предприниматели, работающие в сфере авиадвигателестроения".

Таким образом, налицо существенные различия в положении отраслей. Государство твердо намерено интегрировать самолетостроителей (проект "Объединенная авиастроительная корпорация") и "вертолетчиков". В отношении комплектующих, прежде всего электронных, провозглашен лозунг "чем жестче конкуренция, тем лучше".

А в двигателестроении власть признает собственную недееспособность: и хотели бы объединить, да пока не можем. Сегодня уже никто не вспоминает о проекте 2001 года, когда правительство намеревалось создать специализированный холдинг "Авиадвигатели и агрегаты", куда должны были войти 33 ведущих предприятия отрасли.

А между тем, составляя примерно 5% от общего количества предприятий ОПК, двигателестроители в конечном счете получают 15-17% всей валютной выручки от российского оружейного экспорта.

Собрались француз, американец и русский...

В середине 1990-х годов авиационное двигателестроение пережило жесточайший кризис: объем производства упал до 16% от уровня 1990 года. Однако затем начался устойчивый рост. Вполне возможно, в нынешнем году объем производства в отрасли достигнет половины уровня 1990 года. А одно предприятие - ММПП "Салют" - в 2003 году даже превысило свои показатели советской эпохи. По размеру выручки в 2003 году лидеры двигателестроения уступают лишь крупным авиационным холдингам, таким как "Сухой", "Иркут" и "Аэрокосмическое оборудование".

Хотя отрасль зарабатывает большую часть средств вне авиации, последняя - самый привлекательный заказчик. Наибольшие объемы продаж и прибыль имеют предприятия, выпускающие двигатели для экспортных истребителей Су-30. И напротив, лидер по продажам газоперекачивающих и энергетических установок - Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова - находится в самом тяжелом финансовом положении среди двигателестроительных центров.

Если же оценивать по мировым меркам, российское двигателестроение выглядит более чем скромно. За рубежом сохранились четыре основных центра двигателестроения: американские General Electric, Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и французская SNEKMA. Причем лишь три первых проектируют и выпускают всю гамму гражданских и военных реактивных двигателей. Компания из Франции, самая маленькая в четверке, моторы для лайнеров пока производит лишь в кооперации. Тем не менее ее выручка в прошлом году превысила $6,8 млрд., что в три раза больше, чем у всех двигателестроителей СНГ.

Истребительный Клондайк

Основной доход "военным" двигателистам дает серийный выпуск двух моделей: АЛ-31Ф и РД-33. Первым оснащаются экспортные истребители семейства Су-27/Су-30. При этом моторы "Салюта" поставляются преимущественно в Китай, а двигатели УМПО - в Индию. За счет этих поставок предприятия еще довольно долго будут получать значительные доходы. Постепенное сокращение закупок Су-27/Су-30 Китаем компенсируется началом серийного производства в этой стране новых однодвигательных истребителей J-10, на которых также устанавливаются АЛ-31ФН.

Разработчик АЛ-31Ф - ОАО "Люлька-Сатурн" - в 2001 году поглощено ОАО "Рыбинские моторы", которое затем было преобразовано в НПО "Сатурн". Его руководство рассчитывало стать лидером в самом прибыльном секторе отрасли, однако сделать этого не удалось. И УМПО, и "Салют" остались самостоятельными игроками и, более того, успешно претендуют на роль объединяющих центров по многим программам.

Сегодня совершенствование АЛ-31Ф идет по двум линиям: "сатурновской" и "салютовской". Первая использует для модернизации мотора задел по двигателю пятого поколения, вторая развивается с некоторым опережением по оригинальному направлению, сулящему помимо прочего значительные доходы от модернизации уже эксплуатирующихся в ряде стран изделий.

По двигателю пятого поколения, АЛ-41Ф, сохраняется неопределенность. Правительство поручило его разработку КБ "Люлька-Сатурн", изготовление - "Рыбинским моторам". Выпущено около двух десятков экспериментальных моторов, они поднимали в воздух микояновский "1.44". В 2004 году начаты испытания одного из вариантов АЛ-41Ф на истребителе Су-35. В то же время некоторые эксперты указывают, что двигатель, разработанный по заданию в 1986 году, устареет к 2010-2015 годам, когда начнется серийное производство истребителей пятого поколения.

В существующем варианте - АЛ-41Ф-1А - мотор имеет небольшую долю принципиально новых элементов и по удельным характеристикам существенно отстает от уже достигнутого в США уровня. Судя по ряду признаков, основной элемент конструкции - газогенератор - необходимо разрабатывать заново. Чиновники Росавикосмоса, противореча один другому, то подтверждают заказ "Сатурну", то говорят о необходимости нового конкурса. Пока не ясно, за счет каких средств будет создаваться новый вариант АЛ-41Ф, который Министерство обороны профинансировать не может.

Доходы от экспорта МиГ-29 по сравнению с Су-27/Су-30 почти на порядок ниже. Соответственно, и микояновские двигателисты (формально входящие в РСК "МиГ") оперируют гораздо меньшими ресурсами. Из двух выпускавших РД-33 заводов - московского и омского - производство сохранил столичный ММП им. Чернышева. В отрасли он принадлежит к "крепким середнякам", однако в обозримом будущем его положение может существенно улучшиться.

В целом Россия сохраняет самодостаточность в сегменте двигателей для боевых самолетов. Кооперация с запорожским заводом позволяет производить моторы для основных вертолетов, а также для учебно-боевых самолетов Як-130, выбранных ВВС РФ в качестве основных.
Чего шумят?

В гражданской авиации ситуация сложнее. Способность разрабатывать и выпускать всю линейку моторов для пассажирских и транспортных самолетов в России практически потеряна. Наметившееся еще в советские времена отставание по ряду характеристик, прежде всего экономичности, преодолеть по понятным причинам не удалось. Ситуацию осложнили введенные Западом ограничения по шуму и эмиссии вредных веществ, имеющие форму норм ИКАО - Международной организации гражданской авиации.

В результате с прошлого года существенно ограничены полеты в Европу большинства российских лайнеров. Исключение составляют самолеты с двигателями Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А.

Однако в 2006 году, когда будет введена глава IV норм ИКАО, под запрет в ряде европейских аэропортов попадут Ту-154М, оснащенные моторами Д-30КУ-154. НПО "Сатурн", для которого выпуск и модернизация этих двигателей - основной источник дохода, предлагает их модернизировать, однако это решение является паллиативным.

Новый, по российским меркам, ПС-90А соответствует западному уровню 15-20-летней давности и также не выполняет нормы главы IV. Для его модернизации по проекту ПС-90А2 критически важны помощь крупного акционера пермского куста - Pratt & Whitney и ряда других западных фирм.

В России нет современного двигателя 10-12-тонного класса, крайне необходимого для таких проектов, как ближне- и среднемагистральный самолет и новый транспортник для ВВС.

"Сатурн", поддержанный АХК "Сухой", с прошлого года ведет программу создания интернационального двигателя SM-146 для нового семейства региональных самолетов RRJ. Новый мотор, создаваемый на базе газогенератора фирмы SNEKMA, может получить хорошие перспективы на западном рынке.

Однако пока не понятно, сможет ли "Сатурн" выполнить свои обязательства по привлечению средств (не менее $130 млн.) к программе, которая финансируется по принципу разделения рисков. Отметим также, что владелец газогенератора, по существу, является хозяином двигателя, о чем упомянутая SNEKMA хорошо знает на примере сотрудничества с General Electric по проекту CFM-56.

Удушить в объятиях

Хотя между основными центрами двигателестроения - Пермью, "Салютом", "Сатурном", Уфой, Самарой, "микояновцами" и Запорожьем - по ряду программ идет жесткая конкуренция, внутри отрасли с каждым годом нарастают интеграционные тенденции.

Факторы, способствующие разобщению, сильны, но, по существу, многие из них рождены уходящей эпохой. Все менее и менее чувствуется оставшаяся от советских времен избыточность. Забывается период 1990-х годов, когда нынешние дееспособные фирмы выживали самостоятельно (что отчасти и породило идиосинкразию к насильственному объединению). Постепенно сглаживаются острые личностные конфликты между руководителями, многие из которых стали заметными фигурами в российской оборонке и региональной элите. Из отрасли уходят собственники, ориентированные на получение "быстрой" прибыли, на их место приходят стратегические инвесторы.

Объединяющие факторы, напротив, связаны с будущим. Нетрудно заметить, что в отрасли нет ни одной новой программы, которую какая-либо фирма ведет в одиночку. Например, решение о совместной разработке газогенератора для двигателя нового поколения в прошлом году подписали руководители всех ведущих предприятий, даже тех, что понимали - это решение в первую очередь выгодно "Сатурну".

В 2003 году две самые богатые двигателестроительные компании России - УМПО и "Салют" - впервые создали корпорацию "Газотурбинные двигатели", ей делегируются вопросы маркетинга, сбыта и координации инвестиций.

Достаточно интенсивно идет и процесс перераспределения собственности, особенно в части вспомогательных производств. Так, "Салют", несмотря на свой статус госпредприятия, последовательно ставит под контроль небольшие заводы Центрального региона и даже покупает вспомогательные производства в Молдавии. "Сатурн" имеет блокирующий пакет акций уже на двух предприятиях (включая основное КБ) пермского двигателестроительного куста. В самой Перми происходит интенсивное формирование холдинга по новой модели, предполагающей ограничение вмешательства государства в управление предприятием.

Конечно, в любом объединении двигателестроителей пока существует подтекст, который соответствует вопросу: "Против кого будем дружить?" И тем не менее в отрасли ставится масштабный эксперимент по интеграции снизу на базе понятных и, как правило, прозрачных с финансовой точки зрения программ. А это дает шанс на успех. Тем более что и государство, заняв разумную позицию, не пытается лезть с топором туда, где надо работать скальпелем....