Санкт-Петербургский Авиационный Форум ведёт свою историю с 2019 года, когда на площадке аэропорта "Пулково" впервые прошёл специализированный круглый стол, посвящённый проблематике эвакуации аварийных воздушных судов. С тех пор мероприятие радикально трансформировалось, превратившись в четырёхдневный форум с масштабной деловой программой и обширной выставочной экспозицией. Накануне открытия СПАФ-2023 идеолог мероприятия Олег Панов рассказал "АвиаПорту", чем живут отечественные производители решений для аэропортов, о проблемах отрасли и о том, чем форум может в решении этих проблем помочь.

- В 2023 году Санкт-Петербургский Авиационный Форум позиционируется как крупное конгрессно-выставочное мероприятие, а ещё в 2019 году всё начиналось с узкоспециализированного круглого стола. Почему произошла такая трансформация?

- Действительно, всё началось в 2019 году, когда я познакомился с Андреем Александровичем Дробовичем, тогда - директором центра оперативного управления компании "Воздушные Ворота Северной Столицы". Я поделился с ним идеей, что было бы здорово провести круглый стол с представителями аэропорта, Росавиации, с коллегами из других аэропортов. Это предложение нашло поддержку, и в том же году первый круглый стол состоялся. Помимо круглого стола, на лётном поле "Пулково" прошла тренировка, в ходе которой был разыгран сценарий удаления аварийного воздушного судна Ту-154. На учениях были применены как как образцы импортного оборудования, так и образцы производства нашей компании. Эффект от мероприятия был очень существенным. Я получил шквал писем от коллег из других аэропортов, которые хотели бы присоединиться к такому мероприятию, но не знали о его проведении. Выяснилось, что в общении внутри отрасли есть серьёзный информационный вакуум. Поэтому мы решили повторить мероприятие и на следующий год.

В 2020 году мы сначала провели конференцию в онлайн-формате, это было связано с пандемийными ограничениями. Провёл мероприятие в качестве модератора Валерий Васильевич Кудинов, за что я ему очень признателен. А когда самые строгие ограничения были сняты, осенью 2020 года мы собрались уже в очном формате. Валерий Васильевич приехал на него лично. И на этой встрече родился знаковый для нас протокол по поддержке нашей инициативы в области создания региональных эвакуационных пулов, по формированию рабочей группы для доработки Федеральных авиационных правил "Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов", впоследствии вышедших как ФАП-517.

В этом году мы приняли для себя волевое решение сделать серьёзное, масштабное мероприятие. Это с 2019 года было моей мечтой и задачей, чтобы провести форум, в рамках которого будут представлены не только производители средств наземного обслуживания воздушных судов (СНО ВС), но и разработчики и производители другой аэродромной техники, компонентов, строительно-инженерных решений. Чтобы каждый вопрос, касающийся инфраструктурных, эксплуатационных решений, нашёл своё отражение. И, кроме того, чтобы каждый участник форума, помимо того, что он может приехать и выступить с презентацией, рассказать о своей компании, о своих продуктах, смог бы свои товары и услуги показать лицом. Я считаю, что это очень важно. И это стало возможно благодаря поддержке Минпромторга России, Ассоциации "Росспецмаш", аэропорта "Пулково" и многих неравнодушных людей. У нас созданы уникальные условия для отечественных производителей. Их затраты на застройку выставочных стендов будут покрыты за счёт субсидии Минпромторга России. То есть их затраты - только привезти технику и оборудование. Я считаю, что это беспрецедентная возможность, и она пойдёт на пользу и участникам, и посетителям форума. Я не знаю в России других мероприятий для нашей отрасли, где можно знакомиться с техникой не по каталогам и презентациям, а вживую, в том числе прокатиться, провести тест-драйв.

- Помимо возможности натурной демонстрации, в чём ещё вы видите особенности мероприятия?

- Во-первых, мероприятие проходит в аэропорту. Само место настраивает людей из авиации на максимально рабочий лад. Я сам всегда мечтал, чтобы у меня был офис, из окна которого будет вид на взлётно-посадочную полосу, чтобы видеть взлетающие самолёты.

Во-вторых - доступность мероприятия. Мы ставим перед собой задачу, чтобы каждый производитель мог позволить себе приехать на мероприятие и принять участие в его работе. Я уже говорил, что наших экспонентов поддерживает Минпромторг России. Но и в целом для участников у нас нет огромных ценников, как на других мероприятиях. Благо, наши партнёрские отношения с АО "Пулково" позволяют нам вести такую ценовую политику.

В-третьих - открытость диалога с представителями госорганов, с коллегами-производителями, а также с нашими потребителями в лице аэропортов и авиакомпаний. И тут важна не только открытость, но и наличие нашей консолидированной позиции. Когда представители отраслевого сообщества, двух десятков ключевых компаний, при поддержке авиакомпаний и аэропортов обращаются в Минпромторг или в Росавиацию, говорят, что в отрасли складывается сложная ситуация, это обращение имеет значительно больший вес, чем чьё-то индивидуальное письмо, "ой, у меня проблема". И я уверен, что по итогам нашей работы мы подготовим протоколы конференций, которые направим в соответствующие органы власти, решения по которым будем совместными усилиями продвигать.

Приведу пример из нашей прошлой практики. К примеру, остро стоит вопрос о том, что авиакомпании в соответствии с Воздушным кодексом обязаны предоставить эвакуационное оборудование. В статье 89 сказано: "Эвакуация потерпевшего бедствие воздушного судна с места бедствия осуществляется силами эксплуатанта или иными силами за счет средств эксплуатанта". В то же время, мы понимаем, что не все авиакомпании могут себе позволить иметь такое оборудование. И не все аэропорты могут себе его позволить. Аэропортов с большим пассажиропотоком, которые располагают необходимыми средствами, мало. Где остальным деньги брать - не ясно. Мы в 2020 году в рамках конференции вышли с предложением об организации региональных эвакуационных пулов. Мы были готовы заходить в регионы, размещать там склады с оборудованием, отвечать за его исправность и сохранность, проводить ежегодные тренировки. И, в случае авиационного инцидента, за свой счёт осуществлять перебазирование оборудования на место происшествия.

Благодаря поддержке коллег из аэропортов и авиакомпаний нам этот проект удалось реализовать. Именно наши партнёры сказали представителям авиационных властей, что им это нужно. И проект был запущен. Да, пока история движется тяжело, мы делаем всё на своих плечах, без копейки государственных субсидий. Чтобы создать и наполнить склад, нужно единовременно заморозить от 10 млн рублей. А возврат средств происходит за счёт долговременных договоров с участниками пула, срок возврата инвестиций - в лучшем случае четыре года. Но мы понимаем, что обеспечивать отрасль эвакуационным оборудованием нужно, и другими способами это сделать невозможно.

- Коль скоро вы заговорили о проблемах, чем сегодня живёт отрасль? Что вас беспокоит, а что, может быть, напротив, вселяет оптимизм?

- Начну с того, что до 24 февраля 2022 года всем отечественным производителям чего угодно, будь то СНО ВС, материалов для изготовления ВПП, стояночных колодок, приходилось постоянно доказывать, что мы существуем, что мы можем делать, и делать не хуже иностранцев, что мы нужны отрасли. И каждый день мы были вынуждены слушать: "а докажите нам, что вы не хуже немцев, французов, американцев, японцев, китайцев"… Сейчас же я каждый день просыпаюсь в хорошем, рабочем настроении, потому что все двери для отечественных производителей открылись. Все настроены на диалог, отвечают на звонки и письма, помогают рекомендациями и советами. Это очень радует. Нас слушают, нас слышат, к нам развернулись лицом. На этом фоне становится очевидно, что до 2022 года в авиации были очень большие проблемы с коммуникациями.

А обсуждать приходится множество самых разных проблем. Поделюсь лишь некоторыми из них. Например, мы как производители СНО ВС, если мы хотим разрабатывать и производить технику, которая попадает на аэродром, должны получить лицензию Минпромторга России, так как наша сфера деятельности подпадает под закон об обязательном лицензировании. Получать эту лицензию в условиях неторопливой работы бюрократического аппарата было довольно долго. Вполне возможно, но долго. При этом, если я закрою производство и превращусь в торговую компанию, буду привозить оборудование из Китая, или, пользуясь параллельным импортом, из Европы, то мне по законодательству никаких лицензий не потребуется. Достаточно при прохождении таможенной очистки заплатить пошлину, получить сертификат Таможенного союза, и всё - можно безо всяких лицензий поставлять оборудование на рынок.

Я уже говорил, что с прошлого года у нас оживился диалог с властями. В департаменте сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения, который нас курирует, очень удивились тому, что с отечественных производителей спрос очень высокий, а с посредников, которые везут к нам иностранную продукцию, спроса никакого. Возможно, что в этом отношении что-то изменится. По крайней мере, мне очень импонирует активная позиция департамента и его главы - Марии Игоревны Ёлкиной.

Второй вопрос связан с сертификацией техники. Сегодня в России сертификация СНО ВС добровольная. Вне зависимости от того, о какой технике идёт речь, пассажирские трапы или авиационные стремянки, хотите - получаете сертификат, не хотите - не получаете. Это приводит к тому, что в тендеры на закупку оборудования часто пытаются зайти компании, которые ни разу в жизни не изготавливали технику, а только хотят её освоить за счёт тендера. Полагаю, что при производстве оборудования, которое попадает на территорию аэродрома, которая является зоной повышенной опасности, нужно с производителей требовать повышенную ответственность, а значит - вводить обязательную сертификацию.

При этом возможности по сертификации нужно расширять. Как мы видим, некоторые международные компании и ассоциации, в том числе ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта - "АвиаПорт"), прекратили взаимодействие с нами, поэтому мы не можем получать сертификаты, подтверждающие право использования нашей продукции с самолётами иностранных производителей. Приведу пример. В России создан отечественный безводильный тягач. Очень эффективная машина. Но она не может пройти сертификацию для использования с Airbus и Boeing. Потому что Airbus и Boeing с нами не сотрудничают, ИАТА не сотрудничает. Так, может быть, надо создать структуру, под эгидой Росавиации, разместить её где-то в Жуковском, и наделить её правом проверять использование такой техники и допускать её для использования с иномарками? Иначе складывается парадоксальная ситуация: производитель есть, продукт есть, потребность в нём есть, а сертификата - нет. Соответственно, когда такой производитель приходит к оператору аэропорта, он получает один ответ. У нас большая часть самолётов - иномарки. Только ради обслуживания Sukhoi Superjet мы взять эту технику не можем, она дорогостоящая. Нам нужно покрывать всю линейку одноклассных по тоннажу самолётов.

Есть ещё пара проблем, которая касается непосредственно участников рынка. Как ни прискорбно, но ни один потребитель с весны прошлого года не пересмотрел свои условия авансирования контрактов. Наши авиастроители проводили в конце 2022 года тендер на разработку и поставку аварийных пневмотканевых баллонов для нужд Иркутского авиазавода. Наша компания дала лучшую цену, мы вообще единственные в России, кто такое оборудование производит. Но условия оплаты - 100 % постоплата. Плюс нужно предоставить банковскую гарантию на 100 % постоплаты! Это нормальный подход крупной корпорации, принадлежащей государству, в отношении представителей малого и среднего предпринимательства? Мы, субъект МСП, должны прокредитовать авторитетную корпорацию с миллиардными оборотами, и ещё и при отсутствии авансирования дать банковскую гарантию! Я считаю, что это несправедливый подход. А итоги такого подхода очень простые. Наши крупные корпорации заключают договоры с иностранными поставщиками через российских посредников. И пусть цена выше, порой в разы, зато свои условия поставки они отстаивают.

Мы, в свою очередь, закупаем материалы и комплектующие для производства своего оборудования, и вынуждены констатировать, что практически по всем позициям - серьёзный дефицит. Сложно найти гидравлическое, электрическое, электронное оборудование, резиноткань, шланги и рукава высокого давления, бандажирование. Пытаемся эти проблемы решать. По бандажированию уже нашли производителя, по шлангам рассматриваем двух поставщиков, отдали их образцы сырья в лабораторию, выбираем лучшего. В целом, решается вопрос по электрике. По электронике на днях запланировано общение с молодыми ребятами, выпускниками технических вузов Санкт-Петербурга, чтобы они в рамках грантовых разработок сделали контроллеры сближения с воздушными судами. Работаем над этим. И, кстати, на СПАФ-2023 будет отдельная конференция, посвящённая разработкам молодых специалистов.

Впрочем, хватит о проблемах. Я уверен, что мы делаем очень важный и нужный для отрасли проект. Мы объединяем людей, которые каждый день решают задачи, актуальные для авиации, которые сами пробиваются на рынок, которые делом доказывают, чего они стоят. И это люди, которые готовы не только решать свои задачи, но и, забыв о конкуренции, помогать коллегам по авиационному цеху. Уверен, что общими усилиями мы проведём Форум на высоком уровне!...