Российское авиадвигателестроение выходит из кризиса и демонстрирует положительную динамику развития - таков был общий посыл прошедшей вчера пресс-конференции, посвященной итогам развития отечественного двигателестроения в 2003 г. Правда, если верить цифрам и фактам, то особого оптимизма относительно будущего этой отрасли питать не приходится: объем продаж в прошлом году едва достиг половины показателей 90-х годов, госфинансирование двигателестроения за последние несколько лет сократилось почти вполовину, и, по общему мнению экспертов, Россия в этой области отстала от ведущих мировых держав на целое поколение. Единственная "спасительная ниточка", за которую всячески цепляются госчиновники, - это пресловутый российский научно-технический потенциал, благодаря которому Россия якобы имеет шансы вновь встать в один ряд с ведущими мировыми производителями двигателей. Правда, "возвращаться в строй" отечественному двигателестроению, вероятно, придется на плечах крупных западных корпораций. Как признаются сами работники отрасли, в теории Россия все еще может создавать конкурентоспособные двигатели без помощи Запада, однако в этом уже нет никакого смысла.

В середине 1990-х годов российское авиационное двигателестроение пережило жесточайший кризис - объем производства упал до 16% от уровня 1990 года. Однако теперь, если верить отчету президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, сейчас отрасль демонстрирует устойчивый рост. "Рост объемов продаж в отрасли составил 24% по сравнению с предыдущим годом, выросла зарплата, выросла численность работников, то есть мы характеризуем это состояние как определенное движение вперед", - отчитался г-н Чуйко. Правда, при ближайшем рассмотрении ситуация выглядит отнюдь не так радужно. Достигнутые в прошлом году показатели роста - это всего лишь половина тех объемов продаж, которые были в 90-е годы, а количество произведенных в 2003 г. двигателей почти в 30 раз меньше, чем это имело место во времена СССР. Крометого, если сегодня в России эксплуатируются двигатели третьего и четвертого поколений, а в конструкторских бюро ведутся работы по модернизации двигателей четвертого поколения, то на Западе разработаны и внедряются в эксплуатацию двигатели, созданные на базе технологий пятого поколения. Так, по мнению руководителя Центрального института авиационного моторостроения Владимира Скибина, "в гражданской авиации Россия отстала как минимум на поколение, более 15 лет не закладывались новые двигатели для магистральных самолетов, а это как раз срок смены поколений в авиационных двигателях".

Еще один серьезный сдерживающий фактор - падающее финансирование отрасли со стороны государства. Уже второй год подряд на двигателестроение выделяется чуть более 10% из общего бюджета авиапромышленности. Если учесть, что весь объем дотаций составляет всего 3 млрд руб. в этом году, то сумма в 400 млн руб., которые достались из этой суммы двигателестроению, просто мизерна. "Понятно, что в таких условиях выйти на уровень бывшего Союза в области двигателестроения России уже "не грозит", - сказал RBC daily Виктор Чуйко. - Однако у нас пока еще есть шанс восстановить свои позиции. Для этого необходимо устранить избыточную конкуренцию внутри самой отрасли и завершить начавшийся процесс интеграции основных центров двигателестроения". Правда, как признается сам г-н Чуйков, вопрос интеграции во многом упирается в проблему - "вокруг чего объединяться". Не секрет, что сейчас Россия фактически серийно не производит самолеты, причем в ближайшем будущем эта тенденция вряд ли будет переломлена.

В таком положении единственный выход для России - изначально ориентироваться на создание двигателей, которые будут иметь спрос на внешнем рынке. И хотя теоретически, опираясь на сохраненную в стране научно-техническую базу, Россия все еще способна самостоятельно создавать новые двигатели, однако обеспечить полную загрузку моторостроительных заводов лишь за счет внутреннего спроса уже невозможно. Кроме того, если оценивать отечественное двигателестроение по мировым меркам, то отрасль выглядит более чем скромно. За рубежом сохранились четыре основных центра двигателестроения: американские General Electric, Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и французская Snecma Moteurs. Причем выручка даже самой маленькой из всей "четверки" компании Snecma в прошлом году превысила 6,8 млрд долл., что в три раза больше, чем у всех двигателестроителей СНГ.

Таким образом, по признанию экспертов, единственный шанс для России вернуть себе утраченные позиции в мировом двигателестроении - это интеграция с крупными западными корпорациями в этой отрасли. "Несмотря на то что по некоторым показателям мы действительно сильно отстали, Россия сумела сохранить свои научные школы и высококвалифицированных специалистов, которыми очень интересуются западные гиганты", - сказал на вчерашней пресс-конференции заместитель генерального директора "Росавиакосмоса" Станислав Рынкевич. Действительно, по итогам работы отрасли в последние несколько лет наиболее успешными можно признать проекты, разработанные при сотрудничестве российских двигателестроительных центров с западными. Один из примеров: двигатель для нового российского регионального самолета (RRJ) будут совместно разрабатывать французская Snecma Moteurs и НПО "Сатурн". Инвестиции партнеров в этот проект составят 350 млн долл. Двигатель будет создан на базе газогенератора DEM21, разработанного французской компанией. Однако пока непонятно, сможет ли "Сатурн" выполнить свои обязательства по привлечению средств (не менее 130 млн долл.) к программе, которая финансируется по принципу разделения рисков. Важная деталь, как отмечают аналитики, - владелец газогенератора, по существу, является хозяином двигателя. "Похожий проект был у Snecma, когда она создавала двигатель CFM-56 совместно с General Electric, - сказал RBC daily представитель НПО "Сатурн", - именно Snecma в этом проекте была владельцем двигателя. Сейчас французы заинтересованы в том, чтобы организовать такую же кооперацию с нами, так как самостоятельно они "потянуть" такой проект не в силах".

Другой перспективный российский проект - модернизация "нового", по отечественным меркам, двигателя ПС-90А. Проблема в том, что, по оценкам экспертов, этот двигатель соответствует западному уровню 15-20-летней давности и также не выполняет нормы главы IV ICAO. Производственные мощности в стране по производству этого двигателя рассчитаны на 130 штук в год, однако долгое время двигатели этой марки вообще не выпускались. В этом же году планируется выпустить 10 моторов ПС-90А, а в следующем - 20. "Определенные надежды", по словам Виктора Чуйкова, на возобновление серийного производства этого двигателя связаны с лизинговыми заказами на Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214. Проблема лишь в том, что ставить "новый" двигатель ПС-90А, который не проходит по нормам главы IV ICAO, большинство авиастроителей считают нецелесообразным. Для модернизации, опять же, необходима пресловутая "помощь с Запада". "Есть проект модернизации этого двигателя - ПС-90А2, однако здесь критически важна помощь американской Pratt & Whitney и ряда других западных фирм, - сказал RBC daily представитель ОАО "Авиадвигатель". - Только в этом случае двигатель ПС-90А2 по шумам и эмиссии вредных веществ в атмосферу будет соответствовать самым строгим требованиям ICAO, в том числе и вводимым с 2006 года"....