Если две авиакатастрофы, произошедшие в российском небе поздно вечером во вторник - теракты, а такая версия рассматривается наряду с остальными, то первый вопрос, который возникает: почему так могло случиться?

Домодедово - один из самых технически оснащенных современных аэропортов России, с высокими требованиями к безопасности, строгим контролем за пассажирами, грузами и … автомобилями - встать на обочину в пределах 10 км от аэропорта вам не позволят даже на несколько минут автомобили с эмблемой "Ист-лайн", которые загоняют весь подъезжающий к Домодедово транспорт на платную стоянку, причем найти там место для парковки очень трудно.

Так же пристрастно обеспечивает администрация аэропорта безопасность пассажиров, как поборы с тех, кто их встречает и провожает? Судя по всему, вопрос этот возник на самом верху, так как на совещании в Кремле вечером 25 августа с руководителями силовых ведомств президент В.Путин распорядился о срочной подготовке правительством поправок в законодательство с целью передачи функций обеспечения безопасности от администрации аэропортов в МВД.

Стратегии противодействия террору на объектах транспорта в России нет. Об этом МиК заявил Владимир Лопатин, первый заместитель директора НИИ проблем укрепления законности и правопорядка Генпрокуратуры РФ. Беседа состоялась в марте с.г., после теракта в московском метро, но события этой недели сделали эту тему вновь актуальной.

- Какие еще должны быть приняты законы и законодательные акты, чтобы повысить эффективность борьбы с терроризмом?

- Да, конечно, принятие новых законопроектов необходимо, и они, прежде всего, должны быть направлены на предупреждение терроризма - через обеспечение безопасности, поэтому мы инициировали постановку таких вопросов перед Межпарламентской ассамблеей СНГ, в частности, о необходимости модельных законов для стран СНГ, об авиационной безопасности и безопасности на других видах транспорта. Также необходимо принятие специального закона - "О противодействии терроризму на транспорте". Что касается противодействия терроризму в других сферах, то закон есть, он действует и был принят в 1998 году.

- А почему тогда имеющимися мерами не удается в должной мере противостоять терроризму?

- Ведь дело не только в этом законе, но еще и в том, что сегодня система по реализации данного закона только отлаживается. Между органами государственной власти пока нет достаточной координации, также нет единой системы взаимодействия по этой проблеме между органами исполнительной власти.

В отсутствие этой системы, учитывая то, что власть в одиночку не сможет эту проблему решить, необходимо вместе с негосударственными структурами, прежде всего транспортными организациями, начинать налаживать процесс этого взаимодействия. Примером может служить Консультативная группа высокого уровня по противодействию террору на транспорте в России. Российский опыт был поддержан в Молдавии, в Казахстане и ряде других стран СНГ. Но, повторюсь, мы находимся только на начальном этапе этой работы.

- А кто является приоритетными субъектами в разработке мер борьбы с терроризмом и реализации законов?

В реализации законов мы инициировали постановку вопроса перед Межпарламентской ассамблеей СНГ, и она в план на этот год подготовку таких модельных законов включила: о транспортной безопасности и ее видам, и о борьбе с терроризмом на транспорте. А что касается конкретных нормативных актов подзаконного характера, то мы эти предложения включили в тот проект плана комплексного обеспечения безопасности на транспорте, в том числе средств предупреждения терроризма на объектах транспортного комплекса, для исполкома СНГ, Совета глав правительств СНГ.

По нашей инициативе 18 сентября 2003 года было принято межправительственное соглашение на уровне глав правительств стран СНГ в Ялте об обеспечении безопасности на транспорте в странах - участницах СНГ. И в дополнение к этому соглашению должен быть план конкретных действий. Вот почему на конференции 3-4 марта с.г. такой план был подготовлен и обсуждался участниками - 450 участников из 23 стран мира.

В том числе, были представлены все межгосударственные структуры стран СНГ в лице полномочных представителей, с их участием этот проект плана был обсужден, одобрен и направлен в КТС (Координационно-транспортное совещание СНГ), министрам транспорта СНГ, в Антитеррористический центр СНГ и Исполком СНГ для подготовки и вынесения этого проекта как конкретного документа с конкретными мерами на Совет глав правительств СНГ.

- А рейтинг опасностей есть? Какой транспорт наиболее опасен?

- Каждый транспорт имеет свою особенность, и угрозы применительно к каждому виду транспорта есть свои, и они достаточно специфичны. Знать их, уметь учитывать, предупреждать их реализацию - эта задача государства, в том числе правоохранительных структур и транспортных организаций. Вот эту задачу мы пытались решить в белой книге: "Терроризм и безопасность на транспорте России", которая вышла в марте этого года в Санкт-Петербурге. Это первая книга в мире, где собрана вся уникальная статистика актов террора на объектах транспортного комплекса - на всех видах транспорта, от метрополитена до авиации, обобщен опыт противодействия терроризму, чтобы этот опыт стал достоянием всех государственных и негосударственных структур, причем как положительный, так и негативный опыт, с тем, чтобы не повторять ошибок. Изучена нормативная база и выработано предложение по ее совершенствованию по обеспечению противодействия террору и обеспечению безопасности на всех видах транспортного комплекса.

- Необходимо ли расширение полномочий правоохранительных структур для ускорения этого процесса?

- На наш взгляд, необходимо понимание того, что нельзя бороться с терроризмом вообще, а нужно бороться с терроризмом на наиболее критических объектах, предупреждать его, и такими объектами, безусловно, являются объекты транспортного комплекса. Вот это осознание сегодня по нашей инициативе поднято и понято органами государственной власти, прежде всего в России и странах СНГ. Сегодня это поддержано и на уровне Совета Европы, Европейского Союза и Контртеррористического комитета ООН, куда мы направили соответствующие наши предложения. На уровне стран "большой восьмерки" также.

Но наряду с осознанием необходима еще и реализация. То есть, конкретная политическая воля, которая обязывала бы органы государственной власти принимать как на законодательном, так и на исполнительном уровне, правоприменительной практике конкретные действия. Вот этот документ мы называем Стратегией, Стратегией противодействия террору на объектах транспорта как наиболее критических объектах, подверженных угрозам со стороны террористов.

Вот этой Стратегии на сегодняшний день нет. И мы ставим задачу - эта проблема была поднята, осознана и поддержана на последней конференции "Терроризм и безопасность на транспорте", о которой я уже говорил, - чтобы такая стратегия была выполнена как на уровне стран СНГ, так и на национальном уровне.

Стратегия предполагает, прежде всего, наступательность. А наступательность означает, в том числе, определенную корректировку того баланса интересов, когда нужно, с одной стороны, бороться с террористами, а с другой стороны - защищать права человека. Вот эта корректировка - она должна произойти. Это признано и в руководящих принципах, которые приняла Европейская комиссия в европейском сообществе в прошлом году, насчет необходимости поиска такого баланса. Но повторяю еще раз, в странах СНГ и Российской Федерации этот поиск еще продолжается.

Вот поэтому крайне важно, в том числе, и мы поставили этот вопрос, о корректировке норм и международного права, которые датированы 60-ми годами прошлого века, которым уже 40, 50 и даже 60 лет. И которые сегодня реально уже не соответствуют изменившимся угрозам, новым условиям и новым вызовам. Вот почему не только нужно провести определенную ревизию норм международного права в плане корректировки общих приоритетов, но и провести соответствующий анализ и корректировку на уровне национального законодательства стран.

Безусловно, наступательность не означает, что на перронах железнодорожных вокзалов милиционеры с собаками будут обыскивать каждого пассажира, прежде чем он сядет в вагон поезда. Безусловно, это вульгарное понимание этой самой наступательности. Дай бог, чтобы такого не случилось.

Прежде всего, повторяю, наступательность предполагает определенную корректировку законодательных норм и усиление оперативной работы. То, на что нас, кстати, нацеливал и президент страны, говоря в своем программном выступлении о задачах противодействия террору.

Собеседник МиК - представитель партнерства "Безопасность полетов" Рафаэль Аптуков:

- Какие негосударственные транспортные организации могут быть партнерами государства в борьбе с терроризмом?

- Партнерство "Безопасность полетов" было организовано в 1989 году как общественное объединение, организаторами которого явились несколько предприятий гражданской авиации. Целью этого партнерства является пропаганда новых методов и способов, направленных на повышение безопасности полетов на основе изучения мирового опыта и разработок российских специалистов, внедрения новых технологий и нового оборудования.

Для осуществления целей нашего партнерства мы в основном проводим конференции и семинары, как правило, международные, с участием зарубежных и отечественных специалистов. Также практически с самого начала существования партнерства, мы очень тесно взаимодействуем с Всемирным фондом безопасности полетов.

На сегодняшний день в нашем партнерстве состоит 62 члена. Это 15 авиакомпаний, 25 предприятий по управлению воздушным движением и остальные члены, которых просто-напросто беспокоит безопасность полетов. В их числе страховые компании и предприятия промышленности - моторостроительные заводы и т.д.

Предотвращение терроризма на авиатранспорте - безусловно, острейшая проблема. И речь идет не только о безопасности полетов. Существует целое подразделение, занимающееся авиационной безопасностью, то есть, обеспечением безопасности на аэровокзале, безопасностью обслуживания пассажиров, багажа, почты и т.д.

Терроризм как бы привязан к человеку, к личности, к тому, кто с помощью взрывчатки или любым другим способом воздействует на безопасность. Наша главная задача состоит в том, чтобы помочь вооружить летный состав и, прежде всего, летчиков, такими инструментами и тем опытом, которые бы помогли им выйти из внештатной ситуации, сохранив и технику и людей, а лучше всего, предотвратить эту внештатную ситуацию в полете.

Одним из самых привлекательных для наших коллективных членов направлений работы является то, что мы каждые две недели поставляем им сводку по безопасности полетов, в которой содержится информация обо всех инцидентах, произошедших с воздушными судами гражданской авиации России и стран СНГ.

Прежде всего, этот материал нужен для того, чтобы он был быстро доведен до основного звена авиационных перевозок, т.е. до командиров воздушных судов и членов экипажа. Девиз здесь простой: лучше учиться на ошибках других, чем их совершать самому, потому что в авиации любой инцидент чреват тяжелыми последствиями.

Мы не сможем сказать, сколько авиакатастроф мы смогли предотвратить благодаря нашим публикациям, но в том, что мы внесли определенный вклад в уменьшение этого явления, мы не сомневаемся.

Американский опыт противостояния воздушному террору

После террористических атак 2001 года в США радикально изменились схемы обеспечения безопасности пассажиров, пользующихся воздушным транспортом. Однако вместе с этим, системы и структуры безопасности самих аэропортов оставляют желать лучшего. Ныне в США функционируют 429 коммерческих аэропортов, службы безопасности лишь немногих из них способны предотвратить теракт.

12 сентября 2003 года, ровно через два года после терактов 11 сентября, 20-летний американский студент Натаниель Хитвул намеренно пронес через контрольно-пропускной пункт аэропорта Рэйли-Дархэм в штате Северная Каролина ножи для резки картона (аналогичные тем, которые использовали угонщики 11 сентября 2001 года), спички, отбеливатель в тюбиках из-под тонального крема и пластилин, слепленный в форме плитки пластида. Он пронес эти предметы на борт самолета авиакомпании Southwest Airlines и оставил пакет в одной из уборных. Успешно закончив эту миссию, Хитвоул повторил то же самое трое суток спустя в международном аэропорте Балтимор-Вашингтон. После этого Хитвул послал письмо в ФБР, где рассказал обо всем, что сделал и о том, где можно найти спрятанные пакеты. Он подписался собственным именем и оставил контактный номер телефона. Журнал American Daily, рассказавший об эпопее Хитвула, прокомментировал, что уровень безопасности в аэропортах США даже в период, когда все правоохранительные службы находятся в состоянии боевой готовности, находится на низком уровне.

Сеть аэропортов США представляет из себя критически важную национальную инфраструктуру, себестоимость которой составляет несколько сот миллиардов долларов. Несмотря на это, большинство финансовых ресурсов, выделяемых государством для обеспечения авиационной безопасности, достаются авиакомпаниям, а не самим аэропортам. В 2004 году федеральный бюджет США выделил на эти цели $4.5 млрд., из них только $17 млн. достанется аэропортам. В сравнении с этим, самая большая доля финансового взноса пойдет на усиление проверки благонадежности пассажиров, а также на расширение сети систем по обнаружению взрывчаток в багаже пассажиров. В 2003 году, для выполнения этих функций Управление по Безопасности Транспорта дополнительно наняло 56 тыс. сотрудников.

Для того чтобы обеспечить более безболезненный переход пассажиров через контрольные точки, средства массовой информации активно распространяют материалы с правилами поведения во время посадки на самолет. Пассажирам советуют не носить обувь с металлическими пряжками и снимать драгоценности и бижутерию во время прохождения через контрольно-пропускной пункт. Также не рекомендуется перевозить сыр и плитки шоколада, так как они больше всего похожи на взрывчатку на экранах рентгеновских аппаратов и могут стать причиной нежелательных осложнений.

В соответствии с новыми правилами на борт самолетов не позволяется проносить режущие предметы и приспособления, которые могут быть применены как холодное оружие - ножи любых размеров, ножницы, бейсбольные биты, клюшки для хоккея и гольфа, большие ключи, отвертки, топоры и молотки, бритвенные лезвия, игрушечные пистолеты и даже игрушечные роботы-трансформеры. Только в 2003 году в правила были внесены небольшие послабления, и пассажирам разрешили оставлять в личной клади пинцеты, пилки для ногтей и бритвенные приборы. Наказания за подобные нарушения варьируются от $1.1 тыс. штрафа до тюремного заключения, продолжительностью в несколько лет.

Пассажирам также не рекомендуется шутить на темы подготовки терактов - за последние три года было зафиксировано несколько инцидентов, когда пассажиры приговаривались к значительным штрафам и даже условному тюремному заключению за шутки, которые вызывали беспокойство пассажиров и служб безопасности.

Что касается обеспечения физической неприкосновенности зданий аэропортов, а также людей, находящихся там, то правительственное финансирование на эти программы довольно скудное. По данным журнала Homeland Security, в декабре 2003 года 8 аэропортов США получили $7.8 млн. на обеспечение и усиление безопасности терминалов. Еще около $9 млн. ожидается в 2004 году. Но и эти гранты не были предоставлены без боя, так как каждый из выигравших аэропортов должен был убедить Управление по Безопасности Транспорта, что у них недостаточно развиты системы безопасности, и поэтому их аэропорт уязвим к террористическим атакам.

Например, международный аэропорт в городе Ньюарке, неподалеку от Нью-Йорка, получил $1.67 млн. для того, чтобы установить в терминалах камеры видеонаблюдения. Дефицит подобной аппаратуры существует почти во всех американских аэропортах.

Серьезной проблемой в этой сфере, по мнению аналитиков исследовательской компании AirSafe, является также то, что служащие аэропортов оплачиваются по сравнительно низкой ставке - $6 в час, когда средняя зарплата в США составляет около $13 в час. Это становится причиной крайне высокого уровня текучки кадров. Это, в свою очередь, затрудняет тщательную проверку личностей сотрудников аэропортов, сообщает Washington ProFile.

Тем временем в мире вкладывается все больше средств в создание технологий, способных выявить преступников и террористов, попадающих в аэропорты. Только в 2004 году и только в США затраты на эти цели достигли $70 млн.

Рентген

Ныне весь багаж пассажиров просвечивается рентгеновскими аппаратами. В скором будущем аналогичной процедуре будут подвергаться сами пассажиры, проходящие через контрольно-пропускные пункты. В отличие от традиционных металлодетекторов, эти устройства показывают все предметы, спрятанные в одежде, то есть способны различить, например, керамические или пластиковые ножи. Если сенсор обнаруживает какие-то предметы на теле пассажира, он подает особый сигнал оператору. Главным недостатком этих устройств является то, что оператор имеет возможность оценивать и достоинства фигуры пассажиров, замаскированные одеждой.

Детекторы странного поведения

Самой главной проблемой оператора камер видеонаблюдения является то, что он должен безустанно следить за изображениями на экранах и выявлять странное поведение отдельных людей, которые находятся среди десятков тысяч посетителей аэропортов. Чтобы минимизировать "человеческий фактор" в этой сфере ныне разработано оборудование, которое автоматически способно определить наличие отклонений в поведении того или иного человека. Если человек неожиданно меняет маршрут движения, начинает бегать, прыгать или делать резкие движения, то система сразу фиксирует его аномальное поведение и извещает сотрудников службы безопасности.

Биометрия

Биометрические технологии, такие как опознавание человека по отпечаткам пальцев и губ, радужке глаза, голосу, форме головы и т.д. способны значительно упростить поиск преступников и террористов. С начала 2004 года в аэропортах США используются программы контроля за иностранцами, которые сдают отпечаток пальца на въезде и при выезде из страны. Кроме того, планируется создание специального программного обеспечения, которое позволит распознавать людей, анализируя их уникальные физиономические особенности и форму тела. Трудность состоит в том, чтобы сопоставить различные параметры в памяти компьютеров и заставить их узнавать людей. Ныне проходят испытания прототипы подобных устройств. Одно распознает людей по узору радужной оболочки глаза. Другое составляет "схему" лица человека на основе 1.7 тыс. параметров и сопоставляет их с досье на террористов и преступников.

Термическое распознание

Во время эпидемии атипичной пневмонии в 2003 году в аэропортах мира появились термические радары, которые определяли температуру тела пассажиров. Эта аппаратура использовалась, чтобы остановить распространение болезни - она распознавала людей с даже небольшой лихорадкой. Ныне ведутся исследования в области усовершенствования этого оборудования. Теоретически, с помощью терморадаров возможно выявить людей, собирающихся совершить преступление - они, как правило, испытывают сильный психологический шок и обильно потеют от волнения.

Немецкий опыт

Профессор Хайман, который был одним из создателей технологии телевещания в Германии, сразу после войны основал в Висбадене фирму Heimann. "Телевизоры" Heimann можно встретить в аэропортах 150 стран.

По информации DW-World, в середине 70-х годов мировая гражданская авиация впервые столкнулась с проблемой захвата самолётов. В Германии довольно быстро решили сделать ставку на рентгеновскую технологию. И первые образцы соответствующих систем разработал - в тесном сотрудничестве с правительством и аэропортом Франкфурта-на-Майне - именно профессор Хайман. Сегодня такие системы - основной бизнес фирмы, которая теперь называется Smith Heimann.

Новый владелец компании, британский концерн Smith, предоставил висбаденской фирме большую самостоятельность: у неё по-прежнему немецкие менеджеры и немецкие рабочие, основные производственные подразделения остались в Германии.

"Здесь, в Висбадене, у нас имеется три завода, - рассказывает Бернхард Землинг, директор по маркетингу. - На заводе в Эрбенхайме выпускают автоматические детекторы взрывчатки, они работают автоматически, без оператора. Их устанавливают там, где сданный пассажирами багаж по конвейерам поступает на погрузку в самолёт. Новейшая разработка - модель, способная за час проверить на взрывчатку и прочие подозрительные предметы тысячу 800 единиц багажа".

В фирме Heimann особенно тщательно хранят три секрета: источник рентгеновского излучения, приёмник этого излучения и компьютерные программы, обрабатывающие и анализирующие полученное изображение. В последние годы роль программного обеспечения заметно возросла, ведь в современных аппаратах для просвечивания багажа авиапассажиров имеется до пяти источников рентгеновских лучей. Компьютер получает сразу пять "картинок", которые он за две секунды должен проанализировать. При этом рентгеновское излучение, подчёркивает Бернхард Землинг, для обслуживающего персонала и авиапассажиров абсолютно безопасно.

В сборочном цехе нет конвейера и работа идёт в небольших группах, состоящих из инженеров и техников. Менеджер Штефан Ауст подробно объясняет принцип действия аппарата, который принёс фирме Heimann всемирную славу: "Перед нами - типичный аппарат для досмотра ручной клади, хорошо знакомый авиапассажирам во всём мире. Его, в частности, закупают американцы для всех своих аэропортов. Попадая на транспортёре в этот аппарат, ручная кладь пассажира сканируется, и на экране появляется цветное изображение чемодана и его содержимого. Различные краски говорят об особенностях материалов. Например, оранжевый цвет - это органические вещества, синий - металлы".

Последней крупной инновацией, повсеместно внедрённой в США, за которыми сейчас решили последовать и многие другие страны, стала функция TIP: Threat Image Projection. Это статистика надёжности проверок в аэропортах. Происходит следующее: время от времени аппарат для досмотра ручной клади "помещает" в реальный багаж реальных пассажиров виртуальные, созданные самим компьютером подозрительные предметы. Например, в каком-то чемодане вдруг оказывается оружие, или нож, или бомба. На самом деле их в багаже нет, они существуют только на экране. Но заметит ли их служащий, работающий на данном аппарате? И как он себя поведёт, обнаружив эти подозрительные предметы?

С 70-х годов фирма росла быстрыми темпами. С конца 90-х годов этот рост ускорился, потому что развитие компьютерных технологий открыло совершенно новые возможности. Сегодня производится самая разная аппаратура безопасности. Это даже оборудование, с помощью которого можно обнаружить бомбу в отправленной по почте посылке, и целые системы для обследования гружёных контейнеров и грузовиков.

Сейчас на фирме трудятся уже более 700 человек, в несколько раз больше, чем раньше. Филиалы разбросаны по всему миру - от Сиднея до Москвы. Они нужны для того, чтобы обеспечить наладку и сервис аппаратов Smith Heimann, которые на 95 процентов идут на экспорт и действуют уже в 150 странах мира....