Открытое письмо Председателю Верховной Рады Украины В.М. Литвину

Председателю Временной следственной комиссии Верховной Рады Украины, народному депутату Украины А.И. Левину

Глубокоуважаемый Владимир Михайлович!

В субботу 23 октября в электронной версии газеты Верховной Рады Украины "Голос Украины" (выпуск №2310) было опубликовано "Обращение Временной следственной комиссии Верховной Рады Украины по расследованию причин кризисного состояния авиации Украины", которое базируется на одностороннем анализе сложнейшей государственной проблемы интеграции авиационной промышленности страны. В письме народных депутатов А.И.Левина и К.А.Полищука приведены от имени комиссии аргументы, отражающие точку зрения по этому вопросу лишь АНТК "Антонов", руководство которого в настоящее время демонстрирует активное противодействие планам правительства создать государственный концерн "Антонов". Более того, в своей аргументации народные депутаты вслед за противниками интеграции приводят не всегда полную, а в некоторых случаях - недостоверную или неточную информацию. Таким образом, обращение Временной следственной комиссии к Верховной Раде Украины создает необъективное представление о действительных целях, задачах и способах интеграции, а потому может повлечь за собой ошибочное решение народных депутатов и блокировать действия, направленные на интеграцию авиационной отрасли в Украине.

В обращении Временной следственной комиссии утверждается, что на данный момент не существует экономических причин для немедленного объединения. Чтобы разобраться в обоснованности этого утверждения, обратимся к примеру, приведенному в рассматриваемом документе: "АНТК осуществляет авторское сопровождение свыше 7300 самолетов в 76 странах". Эта фраза призвана подчеркнуть прочное положение воздушных судов разработки ОКБ им. О.К.Антонова на мировом рынке. Однако члены следственной комиссии умалчивают о том, как долго будет сохраняться такое положение. Перспективы же таковы, что уже через два года присутствие на мировом рынке самолетов "Антонов" сократится в несколько раз. По данным Министерства транспорта Российской Федерации, где в эксплуатации находится большая часть самолетов разработки ОКБ им. О.К. Антонова, по состоянию на 1 января 2003 г. в государственном реестре находилось 2465 воздушных судов "Антонов" различных типов. Но уже к 2006 г. из 1815 самолетов Ан-2 останется менее 325, то есть одна шестая часть. К этому же времени из 250 Ан-24 спишут более половины. В отчете международной организации авиационного транспорта IATA от 3 октября 2004 г. приводятся данные о выводе из эксплуатации самолетов Ан-24/26/30/32, зарегистрированных в странах - участницах IATA: из 103 машин на начало 1999 г. к концу 2003 г. осталось только 53 воздушных судна, средний возраст которых составлял 29 лет.

Каковы же темпы восполнения позиций бренда "Антонов" на мировом рынке? В период с 1999 года по настоящее время на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) в эксплуатацию было введено 18 воздушных судов: 8 Ан-74Т-200, 1 Ан-72П, 1 Ан-74ТК-300, 8 Ан-140. Кроме того, ХГАПП поставил 6 самолето-комплектов Ан-140 в Иран и участвовал в сборке двух Ан-140 в России (г. Самара). В тот же период на КиГАЗ "Авиант" были сданы 4 ВС: 2 Ан-32, 1 Ан-124 и 1 опытный самолет Ту-334. То есть за пять лет в Украине построено 21 новое воздушное судно "Антонов". В Российской Федерации сдано в эксплуатацию 6 Ан-38 и еще 12 Ан-3 переоборудовано из Ан-2.

По прогнозам зарубежных специалистов в период с 2002 по 2022 гг. на мировой рынок будет поставлено 5614 новых узкофюзеляжных самолетов, рассчитанных на перевозки от 20 до 99 пассажиров. Это сектор Ан-38, Ан-140, Ан-74 ТК-300, Ан-148. Емкость рынка только реактивных региональных самолетов оценивается в 63,5 млрд. долларов, а с учетом турбовинтовых машин цифра поднимается до 100 млрд. долларов. Это перспективный рынок, но занять на нем заметную долю очень сложно, поскольку несопоставимы финансовые и организационные возможности украинского авиапрома и его конкурентов. В 2003 г. суммарный доход одного из них - канадской компании Bombardier составил более 11 млрд. долларов, прибыль - 262 млн. долларов. У Embraer эти показатели в минувшем году достигли, соответственно, свыше 2 млрд. долларов и 136 млн. долларов. Даже оборот наиболее слабой франко-итальянской компании ATR в 2003 г. не опустился ниже 400 млн. долларов. В том же году объем товарной продукции трех самолетостроительных предприятий Украины был меньше прибыли компании Embraer в десятки раз.

Таким образом, существует реальная угроза в ближайшие два-три года потерять позиции Украины на мировом авиационном рынке. И это одна из главных экономических причин неотложности реформирования авиационной промышленности страны, которое следует провести на основе выводов "Государственной программы реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса страны на период до 2010 года". Именно в ней одной из главных проблем развития отрасли названо несоответствие организационно-управленческой структуры требованиям рынка.

В обращении Временной следственной комиссии утверждается, что отсутствуют экономические, технические, маркетинговые обоснования создания концерна, не проведен аудит объединяемых предприятий, не разработан Устав концерна. Эти заявления не соответствуют действительности.

Приведенные выше аргументы базируются на всестороннем анализе тех секторов мирового авиационного рынка, где должна присутствовать продукция украинского самолетостроения. Маркетинговый анализ - составная часть проекта бизнес-плана создания вертикально-интегрированного объединения трех предприятий под единым брендом "Антонов", который разработан наряду с Уставом концерна. Также завершен аудит ХГАПП, КиГАЗ "Авиант" и АНТК "Антонов". Все эти документы были доступны в том числе и членам Временной следственной комиссии и в процессе разработки и в итоговом оформлении, но по непонятным причинам не заинтересовали их.

Удивляют заявления уважаемых народных депутатов о том, что проект Постановления Кабинета Министров Украины не соответствует действующему законодательству. Следует напомнить, что в течение года в различных министерствах обсуждались несколько проектов объединения. По каждому из них были высказаны замечания, но последний вариант Постановления согласован практически со всеми ведомствами.

Также не обосновано и утверждение о том, что с образованием концерна нарушаются неимущественные права АНТК "Антонов" на всемирно известную торговую марку "Антонов". Во-первых, АНТК "Антонов" - 100% государственное предприятие, вся совокупность имущества и имущественных прав которого принадлежит государству. Создание концерна никоим образом не изменит и не нарушит существующего положения и прав других государственных предприятий, входящих в концерн. Тем более что все объединяемые в концерн предприятия на протяжении многих лет добросовестно поддерживали торговую марку "Антонов", выпуская и поддерживая в эксплуатации самолеты Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-140, готовятся выпускать Ан-148. Во-вторых, мировая практика свидетельствует о том, что объединение не исключает сохранение прав на торговые марки. Так продолжают существовать бренды Cessna, Beechcraft, Learjet, "Яковлев", "Сухой", "МиГ" и ряд других, хотя эти компании сегодня являются составляющими более крупных интегрированных объединений.

Касаясь утверждения АНТК "Антонов" и членов Временной следственной комиссии о том, что организационно-правовая форма объединения в виде концерна не является обоснованной и наносит вред интересам Украины, необходимо разъяснить следующее.

Нормы действующего законодательства Украины, регламентирующего порядок создания хозяйственных объединений (часть 1 ст. 120, Хозяйственного кодекса Украины), устанавливают, что такие объединения создаются как ассоциации, корпорации, консорциумы, концерны и иные объединения предприятий. Следует учесть, что согласно части 6 ст. 120, ХК Украины государственные и коммунальные хозяйственные объединения создаются преимущественно в форме корпорации или концерна, независимо от наименования объединения. Таким образом, для государственных предприятий в законодательстве Украины предусмотрена приоритетность выбора объединения в виде концерна или корпорации.

Концерн в качестве организационно-правовой формы объединения имеет целый ряд преимуществ по сравнению с другими, в частности, по сравнению с корпорацией.

Так, если рассматривать состав участников концерна и корпорации, то концерн предусматривает возможность объединения предприятий и организаций, в том числе - научно-исследовательских структур, в то время как корпорация позволяет интегрировать исключительно предприятия. Если рассматривать саму цель создания интегрированной компании "Антонов", в которой будут продолжаться разработки новой авиационной техники, совершенствоваться технологии производства, проводиться глубокие маркетинговые исследования, можно сделать заключение, что объединение в виде корпорации сделает невозможным включение в его состав научных организаций, а это в свою очередь ограничит конкурентные возможности такого объединения.

Существует целый ряд преимуществ концерна перед другими формами интегрированных объединений, и все они подробно проанализированы в проекте уже упомянутого бизнес-плана создания концерна "Антонов".

Следует лишь подчеркнуть в свете недавно поданных исков АНТК "Антонов" к ХГАПП, что преимуществом концерна является и его статус уставного объединения, в котором разрешение разногласий между участниками возможно во внесудебном порядке, то есть в порядке административной подчиненности. В корпорации такая возможность не предусмотрена. Следовательно, создание объединения в форме концерна позволит исключить судебные тяжбы между его участниками, результатом которых может быть срыв целого ряда программ авиационной промышленности вследствие ареста счетов или иных действий.

И в заключение по этому вопросу. Ввиду того, что образование концерна "Антонов" направлено на сохранение и укрепление стратегического производственного потенциала, вывод научно-технического, конструкторского, промышленного и кадрового ресурсов на уровень, отвечающий условиям современной конкурентной среды, создание хозяйственного объединения самолетостроительных предприятий отрасли именно в форме концерна полностью отвечает национальным интересам авиационной промышленности Украины.

Сравнивая концерн и корпорацию, можно однозначно сделать вывод и о том, что концерн предпочтительней в условиях авиационного рынка: как было отмечено, внутри корпорации по украинскому законодательству не может быть научно-исследовательских учреждений, а оборот финансов в концерне однозначно выше по сравнению с корпорацией. Таким образом, утверждение АНТК "Антонов" и Временной следственной комиссии о том, что концерн в наименьшей степени соответствует рыночным условиям и особенностям авиационной отрасли, бездоказательно.

Подтверждение можно найти и в мировом опыте интеграции авиационной промышленности. Заявление о том, что в "мировой практике авиастроения наиболее распространены консорциумы, корпорации и холдинги" не совсем точное. Действительно, наибольший разработчик и производитель авиатехники в Европе Airbus является консорциумом. Но Airbus Industry - транснациональное объединение, включающее предприятия не только разных стран, но и с различными формами собственности. В Украине же предстоит объединить государственные предприятия, принадлежащие одной стране. Причем такое объединение можно осуществить только на основе законодательства Украины. А консорциум Airbus Industry является обществом, действующим на основе французского права. Кроме того, в настоящее время Airbus Industry входит в европейское объединение EADS, которое в ближайший год трансформируется в вертикально-интегрированную структуру типа концерна.

Опыт Российской Федерации также свидетельствует о том, что корпорация, холдинг или консорциум как форма объединения предприятий авиационной промышленности не являются самыми оптимальными. В середине сентября 2004 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ о создании концерна "Авионика", объединившего несколько приборостроительных предприятий и корпораций авиационной промышленности России, хотя ранее планировалось создать холдинг "Бортовое оборудование". В настоящее время прекращает деятельность консорциум "Средний транспортный самолет", одним из участников которого был АНТК "Антонов". Впрочем, руководство АНТК отвергает не только такую форму объединения как концерн, но в принципе против объединения. В частности, АНТК "Антонов" не поддержал недавнюю инициативу руководства КиГАЗ "Авиант" создать единую корпорацию.

В обращении Временной следственной комиссии утверждается, что АНТК "Антонов" является единым научным центром авиационной техники, который объединяет все основные направления авиационной науки и техники. Как следствие этой декларации заявляется, что ни один национальный научный центр не был принудительно присоединен к объединению авиационных предприятий.

Действительно, в мире нет ни одного успешного опытно-конструкторского бюро, в котором игнорируется научно-исследовательская работа. И заслуживает глубокого уважения научный потенциал и хорошее состояние исследовательских лабораторий АНТК "Антонов". Но утверждение о том, что АНТК в одном лице и ЦАГИ, и ЦИАМ, и ВИАМ несколько преувеличено. ОКБ не в состоянии в полном объеме выполнять функции перечисленных научных учреждений: заниматься теоретическими исследованиями в области аэродинамики, разрабатывать новые материалы, совершенствовать авиационные моторы. В подобных работах АНТК "Антонов" участвует как квалифицированный заказчик, решая основные задачи по разработке новой техники и выполняя часть исследований. Что касается мирового опыта, то в процессе создания интегрированных структур в США, Западной Европе и России существует достаточно примеров объединения вместе с производством нескольких конкурирующих ранее опытно-конструкторских бюро. Так в концерн DASA объединились конкурирующие ранее Focke Wulf, Heinkel, Messershmitt, Junkers, Dornier. British Aerospace объединил British Aircraft, Hawker Siddeley, Scottish Aviation. В российском ОАО "Компания Сухой" находятся ОАО "ОКБ Сухого" и ТАНТК им. Бериева. В структуре РСК "МиГ" работают ОКБ Микояна и ОКБ Миля. В корпорации "Иркут" кроме самолетостроительных предприятий участвуют ОКБ Сухого и ОКБ Яковлева. Конечно же, объединение в одной структуре разных ОКБ сопровождается рядом проблем. Но в концерне "Антонов" таких проблем не будет, поскольку с самолетостроительными предприятиями объединяется только одно опытно-конструкторское бюро. Более того, такое объединение ни в коей мере не ограничит возможности АНТК "Антонов" заниматься профессиональной деятельностью.

Что касается сегодняшней обязанности АНТК "Антонов" заниматься разработкой стратегии развития авиационной промышленности, позиция руководства комплекса свидетельствует: именно эту функцию ОКБ выполняет только в области разработки новых конструкций. А в условиях рынка от ведущей научно-исследовательской организации требуется гораздо больше.

В очередной раз в обращении Временной следственной комиссии поднимается вопрос о различиях финансово-экономического развития авиационных предприятий Украины. При этом подчеркивается, что АНТК "Антонов" имеет стабильное финансовое положение благодаря деятельности авиакомпании "Авиалинии Антонова". Кроме того, совершенно бездоказательно утверждается, что целью объединения является желание подчинить правлению концерна деятельность авиакомпании "Авиалинии Антонова" и осуществлять распределение прибыли по его усмотрению. Также приводится необоснованное заявление о приостановлении экономического подъема КиГАЗ "Авиант" и развития программ Ан-70 и Ан-148.

Очевидно, для того чтобы получить объективное представление о финансово-экономическом состоянии АНТК "Антонов", КиГАЗ "Авиант" и ХГАПП, члены Временной следственной комиссии должны были бы воспользоваться итогами аудита, который проведен в соответствии с отдельным поручением Премьер-министра Украины от 10.06.04 №13103/28/104 и Приказа Министерства промышленной политики Украины №424 от 25.08.04. Аудит должен быть проведен к 1 ноября 2004 г. и в момент подготовки обращения работа по аудиту находилась в стадии завершения.

Можно согласиться с тем, что финансовое положение АНТК "Антонов" стабильно благодаря деятельности авиакомпании "Авиалиний Антонова". Но такая зависимость проектно-конструкторской организации от деятельности транспортной фирмы представляет собой исключение из правил и не имеет перспектив для дальнейшего развития. Сегодня 70% доходов АНТК "Антонов" приносит авиакомпания. А через несколько лет, когда полученные в основном бесплатно в начале 90-х годов самолеты Ан-124 один за другим будут выведены из эксплуатации, за счет чего будут осуществляться разработки новой авиатехники в Украине? Во всем мире новые проекты окупаются за счет продажи созданной по ним авиационной техники. Одной из целей создания концерна является формирование такой системы оборота средств, чтобы от основной деятельности, а не от второстепенной ее составляющей украинские самолетостроители получали ресурсы на разработку новой техники. В АНТК "Антонов" такого оборота нет, оно оторвано от процесса продажи собственных самолетов и не очень в них заинтересовано, поскольку источником пополнения бюджета видит авиакомпанию. Кстати, самой авиакомпании образование концерна также полезно. Сегодня прибыль от ее работы распределяют руководители АНТК "Антонов", лишая компанию средств на развитие. С созданием концерна по мере увеличения доходов от продаж разработанных в АНТК "Антонов" самолетов зависимость разработчика от авиакомпании будет уменьшаться, позволяя обновить парк "Авиалиний Антонова".

И поскольку целью концерна является увеличение производства и продаж новой авиатехники, странным выглядят заявления о том, что с объединением предприятий прекратится экономический подъем КиГАЗ "Авиант", сорвутся программы разработки Ан-70 и Ан-148.

Совершенно необоснованно утверждается в Обращении Временной следственной комиссии о том, что с образованием концерна появится еще одно лишнее звено планирования и координации науки и уменьшение ее финансирования. В этом заявлении нет логики, так как в концерне более рационально распределяются административно-управленческие ресурсы. В результате образования концерна вместо трех научно-технических советов, трех отделов маркетинга, трех других дублирующих друг друга подразделений будет по одному. Однако коренным образом изменится работа этих структурных подразделений. Например, единый отдел маркетинга будет вырабатывать общую стратегию продаж самолетов "Антонов" на мировом рынке. Это не значит, что останется без работ ряд специалистов по маркетингу трех предприятий. Напротив, их опыт позволит концерну создать региональные представительства, без которых невозможно продвижение на мировой рынок современных самолетов. Кроме того, реализация единой стратегии развития упростит и выделение бюджетных денег на развитие самолетостроения, так как приоритеты финансирования будут определены внутри концерна.

И, наконец, в аргументации АНТК "Антонов" и членов Временной следственной комиссии утверждается, что трудовые коллективы АНТК "Антонов" и КиГАЗ "Авиант" против объединения. Если при этом имеются в виду письма, отправленные председателями профсоюзных комитетов двух предприятий 18 и 21 сентября 2004 г. вице-премьер-министру Украины Н.Я.Азарову и министру промышленной политики А.Л.Неустроеву, то вряд ли они отражают мнение большинства, поскольку тексты писем не обсуждались на собраниях или конференциях представителей коллективов. Если такие конференции проводились позже, какие решения на них могли быть приняты, если даже в Обращении Временной следственной комиссии Верховной Рады цели, задачи, способы создания концерна искажены? Кроме того, стремление настроить инженеров и рабочих двух предприятий против создания концерна начинает принимать совершенно недопустимые формы, создавая в коллективах АНТК "Антонов" и КиГАЗ "Авиант" негативное отношение не только к концерну, но и к Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию и его дирекции. Неоднократные и совершенно несправедливые заявления со стороны руководства АНТК "Антонов" о том, что основной целью создания концерна является стремление "переложить многомиллионные долги ХГАПП на плечи трудовых коллективов предприятий", следует расценивать как прямой обман. С июля 2002 г. на ХГАПП нет долгов по заработной плате, величина ее поднялась более чем в два раза. Также более чем в два раза выросли и объемы работ, численность работающих увеличилась на 2000 человек. Коллектив ХГАПП не только подтвердил свою способность самостоятельно развиваться без посторонней помощии и привлечения бюджетных средств, но и выполнил колоссальную работу, без которой не были бы реализованы проекты самолетов Ан-140, Ан-74ТК-300, без которой невозможно было бы собрать первые самолеты Ан-148. И обвинения ХГАПП в долгах перед АНТК "Антонов", возбуждение исков против завода в Харькове совершенно безнравственны со стороны руководства АНТК "Антонов". К настоящему времени ХГАПП произвел больше гражданских и транспортных самолетов, чем любое из самолетостроительных предприятий СНГ, завод загружен заказами на несколько лет вперед. И именно активная работа завода на мировом рынке убеждает руководителей и специалистов ХГАПП объединять усилия трех предприятий в концерн.

Я обращаюсь к Вам, уважаемый Владимир Михайлович, к членам Временной следственной комиссии, ко всем депутатам Верховной Рады с настоятельной просьбой всесторонне изучить предложения министерства промышленной политики, руководства ХГАПП, мнения специалистов, международный опыт и принять взвешенное и обоснованное решение. Со своей стороны я подтверждаю готовность специально выступить с докладом по проблемам интеграции авиационной промышленности на заседаниях Временной следственной комиссии и соответствующих комитетах Верховной Рады Украины. Образование концерна "Антонов" - задача государственной важности, и решать ее надо, не откладывая. Без интеграции украинское самолетостроение не имеет перспектив!

С глубоким уважением, Генеральный директор П.О. Науменко...