После длительного периода внутреннего "созревания", произошло первое публичное выступление по поводу планов Правительства в отношении авиационной промышленности. Несмотря на то, что многие специалисты еще не ознакомились со всеми документами, начали спонтанно возникать бурные дискуссии. В то же время отрадно, что из множества документов, распоряжений, указов и протоколов, появившихся на свет за последние годы, начинает вырисовываться единое понимание, как действовать в краткосрочной и долгосрочной перспективе. Фактически, сейчас идет работа по трем направлениям: формируется Стратегия развития авиационной промышленности, создана и вынесена на согласование Концепция создания Объединенной авиастроительной компании и обсуждается обновленная Концепция Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года. Постараемся вкратце пояснить, какой смысл вкладывается в эти документы.

Прошедший 28 октября в Минпромэнерго "круглый стол" собрал руководителей практически всех авиастроительных предприятий, директоров ведущих научно-исследовательских институтов, а также представителей лизинговых компаний. Обсуждались вопросы, связанные с созданием Объединенной авиастроительной компании (ОАК) - новой формации, которая позволит сконцентрировать интеллектуальные, организационные и материальные ресурсы в области производства самолетов. Создавая эту компанию, правительство ставит перед собой амбициозную задачу к 2012-2014 году занять 10% мирового рынка пассажирских магистральных воздушных судов, выпуская ежегодно по 120-130 самолетов различного назначения. И именно сосредоточение на наиболее приоритетных направлениях позволит ОАК найти и удержать в будущем рыночную нишу.

Представлявший Концепцию руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев вкратце рассказал об этапах создания компании. В первую очередь будут решены концептуальные и организационные вопросы, связанные с определением перспективного модельного ряда, формированием инфраструктуры будущей компании и созданием консорциума, который объединит существующие авиастроительные фирмы. Напомним, что в настоящее время созданы такие интегрированные структуры, как ОАО "Туполев", АХК "Сухой", продолжаются работы по формированию МАК "Ильюшин", укрупняется НПК "Иркут". Эти образования, составляющие костяк авиапрома, должны будут органично влиться в будущую компанию. Произойдет это в 2006 году - тогда появится ОАК, в которой доминирующую роль будет играть государство. Однако, учитывая, что инвестиционный потенциал государства и фирм, входящих в ОАК, очевидно недостаточен для успешной работы в рамках жесткой конкуренции на мировом рынке, на третьем этапе будет привлечен частный капитал. В состав ОАК войдет несколько бизнес-единиц, специализирующихся на гражданском, военном направлении, производстве компонентов и т.д. В зависимости от направления, будет разрешено иметь различные доли участия частного капитала в этих единицах, в том числе не исключается и привлечение иностранных партнеров.

Предпосылки для создания ОАК очевидны - российский авиапром за прошедшие годы практически утратил позиции на мировом рынке, а в настоящее время возникла опасность потерять присутствие и на внутреннем рынке. Только консолидация ресурсов, устранение внутренней конкуренции позволит выжить и в будущем претендовать на роль третьего мирового авиационного центра. Учитывая, что безопасность государства (экономическая, транспортная, технологическая, а также обороноспособность) в существенной степени зависит от авиационной составляющей, утрату авиапрома допустить нельзя ни при каких обстоятельствах. В то же время, его устойчивое развитие даст весомые дивиденды стране.

Однако формирование ОАК не является панацеей для авиапрома. Множество вопросов, не затронутых в Концепции создания Объединенной авиастроительной компании, однако являющихся критическими для отрасли, пока остается вне поля зрения авиационной общественности. Именно поэтому родились еще два документа - Стратегии развития авиационной промышленности и Концепция Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники России в новой редакции.

На "круглом столе" наиболее остро встал вопрос, связанный с избыточностью отрасли. Действительно, имея около десятка заводов, на которых осуществляется финальная сборка продукции (самолетов), нельзя рассчитывать на их сколь либо существенную загрузку. Приводя европейский пример, Ю. Коптев отметил, что существует только два завода, на которых осуществляется финальная сборка - в Гамбурге и Тулузе. Остальные предприятия концентрируют усилия на выпуске компонентов - секций фюзеляжа, крыла, агрегатов. Специализация дает неоспоримые преимущества в плане себестоимости производства, сокращения дублирования и проч. Однако многими руководителями избыточность воспринимается как угроза закрытия "лишних" заводов и НИИ.

Мы столкнулись с парадоксальной ситуацией, которую наиболее ярко описал директор НИИ экономики авиационной промышленности Александр Исаев. При избытке производственной инфраструктуры, созданной с расчетом на выпуск сотен лайнеров ежегодно, мы сталкиваемся с дефицитом современной рыночной инфраструктуры. У нас неоправданно много площадей, на которых стоят заводы, заборов с колючей проволокой, окружающих пустующие территории, складов, подъездных путей, тепло- и электроподстанций… Но при этом катастрофически мало высококвалифицированных специалистов, современных станков и оборудования. Другими словами, промышленность неадекватна нынешним потребностям.

Именно решению данной проблемы посвящена Стратегии развития авиационной промышленности. В документе, который пока только рассматривается в Минпромэнерго, формулируются основные проблемы, стоящие перед отраслью, а также пути их решения. Вкратце можно выделить следующие направления: формирование идеологии демонстрационных проектов, позволяющей реализовать государственную поддержку в соответствии с ограничениями, накладываемыми ВТО; организация потока ноу-хау и инноваций, востребованных отраслью; решение кадрового вопроса; поддержка продажи конечной продукции на внутреннем и внешнем рынке и ряд других аспектов. По сути, в этом документе будет заложена идеология функционирования обновленной авиационной промышленности (не исключая подотрасли, не входящие в ОАК).

Очевидно, что восстановление авиационной промышленности является задачей государственной важности, и без прямой поддержки решить ее невозможно. Механизмом, с помощью которого будет и в дальнейшем осуществляться такая поддержка, является система Федеральных целевых программ. Одной из них может стать программа развития гражданской авиационной техники России, обновленная Концепция которой также формируется сегодня. Она должна обеспечить условия, при которых участие государства будет максимально эффективным и действенным. Ведь для восстановления функционирования отрасли потребуется выделять ориентировочно 1,5 - 1,7 млрд долларов ежегодно, начиная с 2006 года (в сравнении с нынешними 100 млн долларов в год на существующую Федеральную программу плюс 200 млн на поддержку лизинга и еще до 20-30 млн - в виде субсидий процентных ставок по лизинговым платежам).

Стоящие сегодня перед отраслью проблемы требуют безотлагательных действий. Продолжая движение по инерции, мы рискуем навсегда утратить авиационную промышленность. Сегодня как никогда важна консолидация на условиях, учитывающих интересы всех сторон - разработчиков и производителей, научно-исследовательских организаций, эксплуатантов авиационной техники. Неразрешенные внутренние противоречия ставят под сомнение саму возможность консолидации. Вот почему особенно отрадно, что разработчики этих программных документов стремятся к публичности и открытому диалогу. Редакция "АвиаПорт.Ру" приглашает все заинтересованные стороны к дискуссии....