7 октября 2004 г. Минпромполитики издало распоряжение №56, в котором со ссылкой на поручение Президента от 02.08.04 № 7/3-01-254 предлагалось руководителям АНТК им. О.К.Антонова Балабуеву П.В., КиГАЗ "Авиант" Шевченко О.С. и ХГАПП Науменко П.О. в десятидневный срок подготовить предложения о создании государственного хозяйственного объединения в форме концерна по разработке и производству самолетов.

Распоряжение составлено так, как будто объединение самолетостроительных заводов с присоединением к ним Головной научной организации и разработчика - АНТК им. О.К.Антонова и его форма-концерн является объективной необходимостью и предрешено.

В течение полугода это не первая попытка в спешном порядке произвести структурные изменения в авиапромышленности. И "шапка" на первый взгляд убедительная, и ссылки на заокеанский и западноевропейский опыт.

Действительно, мировые тенденции глобализации сопровождаются процессами интеграции и горизонтальной, и вертикальной, внутриотраслевой, и международной, в т.ч. трансатлантической. Процессы эти не простые и не однозначные. По некоторым данным 61% слияний, объединений компаний не окупают вложенных средств. Только у 17% компаний возросла их акционерная стоимость.

В практике современного мирового самолетостроения существуют такие формы интеграции:

• слияние и приобретение (BAE Systems; Lockheed Martin; Aerospatiale Matra);
• консорциумы (Airbus, Eurfighter);
• холдинги (Sepi; EADS);
• совместные предприятия (Eurocopter);
• долговременное сотрудничество на договорной основе (Boeing и Dassault Sistems). (Например, новый Falkon 7x разрабатывается и будет производиться Dassault Aviation в сотрудничестве и кооперации с 24 компаниями - партнерами).

Какие цели интеграция преследует?

• Упрочение положения на мировом рынке и проникновение на новые рынки.
• Повышение рентабельности.
• Привлечение новых инвестиций.
• Сохранение занятости.
• Увеличение серийности.
• Реализация эффекта синергизма в научно-исследовательской деятельности.

Типовая структура нашего Авиапрома на сегодня такова:

• научно-исследовательские организации;
• разработчики самолетов (опытно-конструкторские организации, выполняющие НИОКР);
• разработчики и производители двигателей, других комплектующих изделий;
• сертификационные центры;
• производители (серийные самолетостроительные заводы);
• лизинговые компании;
• авиационные компании - эксплуатанты самолетов.

Особо о научно-исследовательских организациях. В США NASA (4000 сотрудников заняты авиационной тематикой), в Великобритании RAE (5000 сотрудников), во Франции ONERA (2000 сотрудников), в России ГП ЦАГИ (названы только Головные организации). Все они государственные, финансируются из бюджета и не входят в состав компаний - производителей. В странах дальнего зарубежья разработчики и производители объединены в одной компании, а в России и Украине - это разные юридические лица, сотрудничающие на договорной основе.

В отличие от западных стран и даже (из одного МАПа) от России, в Украине единственный разработчик самолетов АНТК им. О.К.Антонова является одновременно и головной научной организацией.

Как научная организация, АНТК, располагая крупной экспериментально-исследовательской базой, проводит значительный объем исследований и испытаний собственными силами, а также, на договорной основе, инициирует и финансирует научно-исследовательские работы в НИИ России (где находятся все НИИ бывшего Министерства авиационной промышленности).

Как разработчик самолетов, АНТК выполняет предпроектные исследования, предварительное и эскизное проектирование, рабочий проект, виртуальный или физический макет, проводит стендовые испытания, строит прототип (первый (е) экземпляр (ы) самолета, проводит наземные и летные испытания с участием сертифицирующих органов и получает сертификат типа.

Затем, по лицензионному договору, передает серийному заводу комплект конструкторской документации на сертифицированную конструкцию и право на ее производство.

Дальше в соответствии с Авиационными правилами осуществляет авторское сопровождение при производстве и эксплуатации самолетов, обеспечивая поддержание их летной годности до момента прекращения эксплуатации.

При этом самолеты, разработанные АНТК, производятся не только в Украине, а и на 4-х российских заводах и в Иране. Эксплуатируются они в 76 странах мира.

С серийными заводами Украины (КиГАЗ "Авиант" и ХГАПП) АНТК сотрудничает, как и с другими серийными заводами, на договорной основе. Стремясь поддержать производителей, АНТК разрабатывает и сертифицирует десятки модификаций, на которые заводы нашли покупателей. Так для ХГАПП на базе Ан-74 сертифицированы модификации Ан-74-200, Ан-74Т-100, Ан-74ТК-100, Ан-74Т-200А, Ан-74Д, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-100С.

Существует заблуждение, что главным преимуществом и отличием зарубежных самолетостроительных компаний от предприятий Авиапрома СНГ является единство разработчика и производителя. Этот "недостаток" (в интересах, прежде всего, эксплуатанта) устраним на договорной основе, в т.ч. в консорциуме.

Главное преимущество процветающих зарубежных компаний в мощном и регулярном финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

В 2001 году Boeing израсходовал на НИОКР 858 млн. долларов, а в целом на НИОКР в области авиационно-космической техники в США было инвестировано 2260 млн. долларов и планировалось ежегодное увеличение инвестиций.

По данным европейский Ассоциации авиационно-космической промышленности (АЕСМА) в 1999 г. на НИОКР в области гражданской авиационно-космической техники было израсходовано 3850 млн. долларов, из которых на долю государственных ассигнований пришлось около 1 млрд. долларов.

В 2001 году был опубликован специальный доклад "Европейская авиация: взгляд в 2020 г.", где говорится о необходимости ассигнования на НИОКР по гражданской авиационной технике из государственных источников и средств компаний не менее 93 млрд. долларов.

Сейчас компания Boeing и EС судятся, обвиняя друг друга в недобросовестной конкуренции в связи с многомиллиардными государственными инвестициями. (В 1992 году между США и Евросоюзом было заключено соглашение, по которому правительственные капиталовложения в проекты больших гражданских самолетов не должны превышать трети общей стоимости программы). В июле с.г. опубликованы материалы к докладу на заседании правительства РФ "О стимулировании инновационной деятельности и внедрения в производство наукоемких технологий".

Среди необходимых мер названы:

• Усиление роли ведущих научных организаций, занятых комплексным решением крупных отраслевых и межотраслевых проблем прикладного характера; организаций, выполняющих НИОКР военного, двойного и специального назначения.
• Разработка нормативной правовой базы, ограждающей государственные и общественные научные организации от недобросовестных и необоснованных структурных и институциональных преобразований.

Это как про нас: не в бровь, а в глаз!

В одном из вариантов Постановления Кабмина "О создании государственного концерна "Антонов" говорится, что объединение АНТК, КиГАЗ и ХГАПП производится "с целью объединения производственного и научного потенциала предприятий авиастроительной промышленности, централизации финансовых и производственных ресурсов предприятий, расширения масштабов производства новых, конкурентоспособных самолетов для удовлетворения потребностей народного хозяйства и обороны Украины, активного продвижения их на внешний рынок…". В одной фразе и цели, и методы. Объединения и централизация сами по себе не являются целью.

Разработка новых, конкурентоспособных самолетов ведется АНТК и не требует объединения. Расширение масштабов производства может быть достигнуто по мере роста платежеспособного спроса и не изменится при объединении. Сегодня объективные потребности существуют отдельно от финансовых возможностей компаний авиаперевозчиков, а государственная поддержка практически отсутствует. Продвижение на внешние рынки - постоянная забота взаимодействующих разработчиков и производителей, не случайно самолеты "Ан", которые производились на многих серийных заводах, эксплуатируются в 76 странах, в том числе продукция КиГАЗа в 55 странах.

Единственно привлекательным для авторов проекта (не Авиапрома) и, видится, их целью является объединение финансовых средств, в первую очередь тех реальных средств, которые зарабатывает АНТК за счет инжиниринга (авторское сопровождение эксплуатируемых самолетов) и деятельности своего транспортного подразделения - "Авиалинии Антонова", и которые обеспечивают и техническое перевооружение АНТК и финансирование НИОКР.

В Пресс-релизе ХГАПП "молодые менеджеры Авиапрома", заявляя что интеграция - объективная необходимость, ссылаются на мировые тенденции и примеры Boeing и EADS. С кем мы сравниваемся?

Ежегодный выпуск самолетов с пассажировместимостью 100 и более пассажиров в этих компаниях колеблется возле цифры 300. ХГАПП по его официальной информации за 2 года с 21.03.2002 г. по 31.03.2004 г. реализовал 7 самолетов Ан-140 и один Ан-74ТК-300Д. Не буду сравнивать годовые обороты "их" и "наших" заводов, как и выработку на одного работающего. Невозможно корректно сравнивать предприятия, работающие в совершенно разной экономической и правовой среде.

Есть сообщение о решении правительства РФ объединить РСК "МиГ" и корпорацию "Иркут". В связи с этим руководитель Федерального агентства по промышленности Б.Алешин заявил, что механизм объединения должен быть максимально продуманным и осторожным, чтобы сохранить для государства технический потенциал "МиГа".

Вновь назначенный Генеральным директором корпорации "МиГ" А.Федоров, вчерашний Президент НПО "Иркут", высказываясь за создание единой авиастроительной компании в России, подчеркнул, что в любом случае в рамках единства должны быть отдельные дивизионы и блоки с высокой степенью самостоятельности (… Что похоже на схему EADS, где в рамках единой Европейской авиастроительной компании действуют Airbus, Eurocopter и ряд других с высокой степенью самостоятельности).

Это еще одна иллюстрация того, что поспешное объединение предприятий в жестких рамках концерна с объединением финансов чревато снижением финансирования НИОКР, падением научно-технического потенциала АНТК им. О.К.Антонова и не видно, чем это объединение поможет, например заводу КиГАЗ "Авиант".

Кому же не терпится спешно интегрироваться?

Есть поручение Президента.

Есть Проекты Постановлений Кабмина, подписанные Министром А.Неустроевым.

Есть (в последнем проекте Постановления) фамилия Генерального директора будущего концерна - Науменко Павла Олеговича, нынешнего Генерального директора Харьковского государственного авиационного предприятия, активного борца за концерн. Понятно и появление Пресс-релизов ХГАПП от имени молодых менеджеров Авиапрома.

А кто еще?

В развернутой компании за концерн вместо анализа и конструктивной дискуссии не всегда используются корректные средства. Удивило высказывание нашего славного космонавта Каденюка Л.К. с бездоказательной поддержкой концерна. Господин Каденюк состоит членом Временной следственной комиссии ВР Украины по рассмотрению причин кризисного состояния в авиации Украины. Эта комиссия протоколом от 11.10.04 г. №10 утвердила обращение к Верховной Раде с просьбой не допустить принятия Постановления КМУ о создании концерна путем объединения АНТК им.О.К.Антонова, КиГАЗ "Авиант" и ХГАПП. Некоторые публикации СМИ грешат искажением фактов и не обоснованными заявлениями.

В газете "День" за 20 октября 2004г. З.В.Кияненко утверждает: рецепт выживания - создание концерна, а также: … в условиях рыночной экономики не могло быть и речи о централизованном финансировании. Со ссылкой на неведомых экспертов: "несколько лучшие экономические показатели АНТК … получены за счет серийных заводов"; 60-70% доходов КБ получены не от основной деятельности, а от транспортных перевозок, но умалчивают, что они реинвестированы в НИОКР, т.е. в основную деятельность.

Называя миллиарды затрат на разработку A380 и 7Е7, умалчивает о мощной государственной поддержке. Так, в программу А380 общей стоимостью 12 млрд. долларов Правительства вложили 3,8 млрд., в том числе Англия - 0,8 млрд., Германия и Франция по 1,5 млрд. долларов.

В "Известиях" за 21 октября неизвестный "аналитик" повторяет тезисы о неестественности государственной поддержки, о лучших экономических показателях АНТК за счет серийных заводов, о 60-70% доходов ОКБ за счет транспортных операций. Но есть у автора и оригинальная мысль о том, что самолеты, ставшие ядром транспортного подразделения АНТК, передавались ему для обеспечения задач Авиапрома Украины.

Первые самолеты Ан-124 были переданы АНТК "для спасения его научно-технического потенциала" еще в Советском Союзе благодаря мудрому решению Н.И. Рыжкова и поддержке Президента СССР в 1989 г. Руководитель Правительства тогда заявил, что (в тот период) государство не может обеспечить достаточное финансирование НИОКР и потребностей технического перевооружения - пусть зарабатывают и на компьютеры, и на новые разработки.

Последующие самолеты были куплены АНТК за средства предприятия. Еще одна оригинальная мысль о том, что борьба против концерна, это не только не понимание государственных интересов, но борьба уходящего с будущим. Подзаголовок "В бой идут одни старики" перекликается с Пресс-релизом ХГАПП: "Молодое поколение менеджеров Авиапрома…"

Во-первых, в руководстве и КиГАЗ "Авиант" и АНТК им.О.К. Антонова тоже есть молодые менеджеры, знающие свое дело.

Во-вторых, и это главное: в творческой работе возраст определяется не календарем, а свежестью, молодостью идей и умением их эффективно реализовать. А уж в отсутствии этого-то, по крайней мере, руководство АНТК никто не упрекнет. Что же касается амбиций "заслуженных Генеральных конструкторов и директоров", то автор мог бы адресовать это "молодым менеджерам", рвущихся управлять и владеть вопреки действительным потребностям Авиапрома и не имея на это ни успешных результатов деятельности, ни заслуг перед державой.

26 октября в "Киевских ведомостях" И.Игнатьев утверждает, что авиазаводы бьются за концерн, хотя КиГАЗ "Авиант" заявлял о непринятии жесткого объединения. В той же статье, как довод в пользу концерна, жирными литерами выведено: "Airbus тратит на новые разработки 10 млрд. евро, а АНТК - всего несколько десятков миллионов долларов".

Автор забыл отметить, что около 30% - правительственное финансирование и не поделился за счет чего изменится ситуация в концерне. Западные компании, в частности Boeing, расходуют на НИОКР в среднем 2-3% от объемов продаж. А это сопоставимо с роялти, которое получает АНТК от продаж самолетов "Ан" серийными заводами и расходует на НИОКР. Таким образом, финансирование на НИОКР не увеличится, а сократится, т.к. дирекция концерна доходы от грузовых перевозок будет расходовать не только на разработки, как это делается сейчас. (Кстати, 3% от продаж ХГАПП в 2003 году составит всего около 3 млн. гривен).

В Пресс-релизах ХГАПП достаточно грязного пиара: "сознательно дезинформируют…"; "недостойные методы защиты личных интересов узкой группы людей…"; "скандальное выступление Генерального конструктора…"; о чьих-то "амбициозных, эгоистических тенденциях" заявляет П.Науменко в интервью "Бизнесу". Также он сравнивает итоги деятельности заводов и АНТК в показателях товарооборота. Вот это критерий для Головной научной организации! И, наконец, просто ложь: "проект Постановления Кабинета министров Украины прошел экспертизу в Министерствах юстиции, экономики, финансов, обороны Госавиаслужбы, СБУ, Антимонопольном комитете, Фонде госимущества, киевской и харьковской областных государственных администрациях".

Побывал, но не прошел!

Цитирую министра А.Неустроева: "станом на 30.09.04 на попередню редакцію проекту Постанови кабінету міністрів України отримано відповіді від міністерства юстиції, Мінекономполітики, міністерства фінансів, державіаслужби, антимонопольного комітету, ФДМУ, в яких висловлені суттєві зауваження...". Многочисленные, но в основном мелкие компании (советский Аэрофлот был рассыпан на 300 компаний) не имеют достаточно средств для закупки новой техники. Продление срока службы и ресурса "старых" самолетов позволяет не только удовлетворять потребности в перевозках, но дает загрузку заводам при ремонте и производстве запасных частей. Доход относительно небольшой, распределяется между заводами не равномерно, но это больше, чем ничего. (Например, в 2003 году КиГАЗ "Авиант" продал запчастей на 10 млн. гривен). Инжиниринг, который ведет АНТК, не является препятствием для закупки новых самолетов теми, кто располагает средствами.

В связи с "бедностью" большинства авиакомпаний ближнего зарубежья (а это пока наш основной рынок) приобретает решающее значение проблема лизинга. Помощь в этом Кабмина Украины нужна и важна, но она коснется только ограниченных потребностей Украины. Выход на обширный российский рынок требует других решений, и концерн здесь ни при чем. Например, в интернациональной программе по Ан-148 практически с начала разработки действует компания "Ильюшин финанс Ко", участвующая в инвестировании и организации маркетинга, продаж и лизинга самолетов. Места для менеджеров концерна в этой схеме нет.

В публикациях ХГАПП и их сторонников совершенно упускается, что функции Головной научной организации и разработчика значительно шире, чем обеспечение серийного производства, что конкурентоспособность производимой продукции зависит от научно-технического уровня и эффективности системы организации и управления НИОКР. Они умалчивают или не догадываются о том, что помимо "тактического" маркетинга заводов, которому хотелось бы подчинить ОКБ, существует стратегический маркетинг, учитывающий прогноз развития науки и техники, что благополучие производителей зависит не только от менеджеров, но и от информации и знаний творческих личностей ученых и разработчиков. Не случайно известный специалист по менеджменту П. Друкер считает, что менеджмент маркетинга направлен на удовлетворение потребителя сегодня, а менеджмент инноваций решает задачу удовлетворения потребителя завтра.

"Молодые менеджеры" не догадываются, что Генеральный конструктор - не начальник СКО (серийного конструкторского отдела), что он не только руководитель научно-исследовательской и опытно-конструкторской организации, а еще и координатор крупных интернациональных программ по разработке особо сложных технических объектов и систем, в которых взаимодействуют и сотрудничают сотни организаций и предприятий. (При разработке Ан-124, например, участвовали 18 министерств бывшего Союза и более 100 только крупных производителей, КБ и НИИ).

Еще один важный момент: в современной научной литературе уделяется большое внимание так называемому "капиталу сотрудничества" - проблеме доверия коллег, руководителей и подчиненных. Как по вертикали, там и по горизонтали. Известный социолог Ф. Фукияма утверждает, что ни коллективизм, ни индивидуализм, ни рыночные принципы, ни традиции не способствуют так прогрессу наиболее развитых фирм.., как этому способствует лишь один распространившийся элемент культуры - уровень доверия.

С каким уровнем доверия наши коллективы могут сегодня объединяться? А руководители?

Итак, три вечных фактора: "хочу", "могу" и "надо" не совпали. Противостояние двух позиций (одна за взвешенный подход в интересах Авиапрома, другая - срочно объединить и править) осложнилось вследствие недостаточной информированности коллективов предприятий о всех аспектах и последствиях механического объединения. В результате в своем обращении Профкомы АНТК и КиГАЗа акцентируют внимание не на главных причинах неприятия концерна, что привело к негативной реакции трудового коллектива ХГАПП: "неужели есть в ваших коллективах люди, которые верят в справедливость таких упреков?" (Имеется в виду тезис профкомов о том, что единственной целью создания концерна является стремление руководства ХГАПП переложить его многомиллионные долги на плечи трудовых коллективов АНТК и КиГАЗ). О том, что не исключено, но не доказано, да и не главный мотив объединения, высказываться не следовало бы.

Только неспешный и спокойный анализ ситуации, корректная аргументация, объективное информирование коллективов и общественности приведут к принятию нужных решений и стабилизирует обстановку в Укравиапроме....