Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в России в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов выходят на первый план наряду с производственными показателями. Таким образом, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве полноценного бизнеса.

В то же время эта деятельность носит двоякий характер. С одной стороны, как уже было сказано, она является бизнесом и должна быть нацелена на получение дохода. С другой стороны, она обеспечивает решение задач государства по развитию рыночной инфраструктуры, поэтому государство в той или иной степени сохраняет над ней контроль.

Эта особенность, безусловно, затрудняет решение коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, формирующих аэропортовый комплекс (АПК).

В частности, решение бизнес-задач требует сокращения издержек и роста объема доходов за счет внедрения эффективных технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Другими словами, для этого необходимы крупные и долгосрочные инвестиции.

Стандартные решения, предполагающие привлечение различных финансовых институтов (банки, инвестиционные компании и пр.), в данной ситуации применимы с существенными оговорками.

Достаточно часто инвесторы не хотят брать на себя политические риски и решать социально-значимые задачи государства за свой счет, справедливо полагая, что для финансирования социальных задач существуют налоги и государственный бюджет. В реальных условиях ограниченного бюджета государство оказывается обладателем слишком большого количества активов для того, чтобы эксплуатировать их самостоятельно, в полном объеме и с должным уровнем эффективности.

Здесь необходимо отметить, что на месте государства может оказаться и частный собственник, имеющий либо ограничения по ресурсам, обязательствам, компетенциям, либо любые другие обстоятельства, препятствующие ему активно вести бизнес. Достаточно часто частные владельцы просто пренебрегают имеющимися у них возможностями повышения доходности, поэтому предлагаемые в статье решения актуальны и для них.

На пути повышения доходности аэропорта возникает барьер недостатка ресурсов и высоких политических рисков. Ситуация осложняется отсутствием у предприятия ликвидного имущества, достаточного для обеспечения требуемого размера кредита. Территория и часть имущества любого аэропорта являются неприватизируемыми, а большинство оборудования специфично и низколиквидно. Во многих случаях права на активы аэропорта размыты среди нескольких собственников, взаимоотношения между которыми часто носят неформализованный характер. Это усложняет переговорный процесс и повышает управленческие риски.

Несмотря на то, что мировой кризис авиаперевозок не так сильно отразился на динамике пассажиропотока в РФ, он наглядно продемонстрировал потенциальным инвесторам высокие коммерческие и политические риски, связанные с инвестициями в авиационную отрасль. Многие участники рынка начали придерживаться мнения о необходимости повышения государственного участия в развитии воздушного транспорта и, в частности, предоставления гарантий по инвестиционным сделкам в отрасли.

Вариант решения - концессионное соглашение

Выходом из сложившейся патовой ситуации может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом или отдельных объектов его инфраструктуры.

В мировой практике такую форму сотрудничества принято называть государственно-частным партнерством (ГЧП). Партнерство позволяет использовать все имеющиеся у сторон ресурсы для достижения заданной конечной цели проекта: повышения качества управления активами аэропорта и максимально полной реализации его рыночного потенциала. Наиболее распространенным вариантом партнерства в транспортной отрасли является концессионное соглашение.

Термин концессия происходит от латинского concessio - разрешение, уступка. Существует два основных понимания концессионных соглашений.

По общему правилу, концессия - договор, в соответствии с которым концедент (публично-правовое образование) на временной и возмездной основе предоставляет концессионеру (частному лицу) право пользования государственной/муниципальной собственностью либо право осуществления определенного вида деятельности, монополия на которую принадлежит концеденту.

Концессия может относиться к существующей инфраструктуре/сети услуг либо предусматривать создание новой. Иными словами, частный партнер, концессионер, участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных им инвестиций.

Другой вариант применения термина - договор коммерческой концессии (франчайзинг), в соответствии с которым одна сторона (правообладатель) обязуется предоставить другой стороне (пользователю) за вознаграждение на срок или без указания срока право использовать в предпринимательской деятельности пользователя комплекс исключительных прав, принадлежащих правообладателю. Как правило, под исключительными правами понимается право на товарный знак, деловая репутация и коммерческий опыт правообладателя.

В настоящее время российское законодательство регламентирует в Гражданском Кодексе только договор коммерческой концессии. Законопроект N 95050725-1 по государственной концессии находится на утверждении Государственной Думы РФ с 1995 года и до сих пор не принят. Учитывая повышение приоритетов государства в области развития национальной транспортной инфраструктуры, а также разработку соответствующей программы развития авиационной отрасли, можно ожидать принятия законопроекта в ближайшем будущем. По мнению многих экспертов, законопроект актуален, но требует существенных доработок для его эффективного применения в различных ресурсоемких отраслях экономики.

Основным преимуществом концессионного соглашения является его гибкость и комплексность. Концессионная схема позволяет удовлетворить интересы всех трех заинтересованных сторон:

• государства - в развитии и эффективном управлении предприятием без значительных бюджетных расходов и в сохранении за собой ряда регулирующих функций (контроля за ценообразованием, безопасностью, составом и качеством производимых услуг);
• частного инвестора - в возможности реализации инвестиционного проекта, разделении рисков по нему с государством и в обеспечении источников возврата вложенных средств;
• потребителей - в гарантированном предоставлении социально-значимой услуги с высоким уровнем качества по доступной цене.

Важным аспектом внедрения концессионной схемы является то, что она позволяет добиться высокой эффективности управления аэропортовым комплексом, а также извлечь максимально возможный доход из имеющегося рыночного потенциала без консолидации всех активов в руках одного собственника.

Результатом акционирования многих аэропортов стало то, что производителями услуг АПК могут быть как одна организация, так и ряд независимых предприятий, ведущих деятельность на территории аэропортового комплекса на условиях аренды. При этом структура собственности может быть крайне непрозрачной и разрозненной, а отношения между собственниками предприятий - неформализованными. Концессионная схема позволяет установить требуемый уровень контроля над предприятиями АПК и избежать крайне негативного (а иногда и полностью деструктивного для бизнеса) процесса переоформления прав собственности.

Кроме того, концессионная схема позволяет предприятиям АПК вести бизнес на одинаковых рыночных условиях и избежать неконструктивного влияния администрации аэропорта на принимаемые на предприятиях решения. Не секрет, что арендные ставки на территорию и объекты АПК, устанавливаемые администрацией аэропорта, могут быть достаточно субъективными и существенно отличаться у двух конкурирующих сервисных предприятий. Более того, система арендных платежей, не привязанная к финансовым результатам деятельности предприятия, может противоречить интересам как плательщика, так и получателя платежей. В первом случае арендные платежи могут не давать предприятию-плательщику возможностей для развития, а во втором собственник аэропорта может не получить части возможного дохода.

Учитывая значительную степень диверсификации аэропортовых услуг, заключение нескольких независимых концессионных договоров может оказаться оптимальным управленческим решением. Указанная диверсификация обуславливает различные требования к менеджменту сервисных предприятий АПК, его компетентности в том или ином виде аэропортового бизнеса. Развитие аэропортового бизнеса одним собственником может быть ограничено дефицитом финансовых ресурсов, дефицитом компетенций и мотивации персонала, нежеланием нести дополнительные риски, усложнением системы управления бизнесом и другими факторами внутри и снаружи предприятия.

Выделение ряда аэропортовых услуг в отдельные виды бизнеса и их передача в управление наиболее компетентным управляющим, имеющим необходимые инвестиционные возможности, позволяет максимально эффективно реализовать потенциал рынка услуг в каждом аэропорту и максимизировать совокупный доход аэропортового комплекса.

В некоторых регионах аэропортовый бизнес сам по себе может являться низкодоходным и непривлекательным для инвесторов. В этой ситуации действие концессионного соглашения можно распространить на прилегающие объекты инфраструктуры и таким образом существенно расширить доходную базу. Как показывает практика, государственно-частное партнерство в области строительства и эксплуатации автомобильных и железных дорог является достаточно привлекательным и эффективным способом повысить инвестиционную привлекательность аэропорта. У инвестора появляется возможность создать комплексный продукт, который обеспечит ему дополнительные источники дохода, потенциально возможные в процессе обслуживания авиапассажира:

• Доходы от использования общественного автомобильного и железнодорожного транспорта;
• Доходы от использования автомобильных дорог к аэропорту;
• Доходы от предприятий, расположенных на придорожной территории (кафе, АЗС, магазины, автомойки, автосервисы, парковки, отели, игровые залы и пр.);
• Доходы от продажи рекламных площадей на придорожной территории;
• Другие источники.

Создавать набор дополнительных услуг в АПК можно на аналогичных условиях субконцессии.

Реализация предлагаемого решения

Реализация концессионного соглашения сегодня существенно затруднена отсутствием принятого закона о концессиях. Поэтому каждый конкретный договор необходимо детально согласовывать по коммерческим и финансовым аспектам взаимоотношений концессионера и концедента.

В первую очередь, необходимо определить предмет договора, установив, какое имущество и какие права передаются концессионеру в управление.

Дальнейшее определение условий договора должно строиться на основе детального и обоснованного бизнес-плана развития аэропорта. К примеру, прогноз развития, заложенный в бизнес-план, является основанием для определения объема и спецификации требуемых инвестиций и финансовых условий договора, а проведенный конкурентный анализ является основанием для определения коммерческих условий.

К коммерческим условиям относятся вопросы, касающиеся системы планирования сбыта, системы определения требуемого ассортимента и качества услуг, системы ценообразования, процесса производства, реализации и оказания услуг, системы контроля и отчетности.

К финансовым условиям относятся вопросы, касающиеся механизма возврата вложенных инвестором средств, определения долей каждой стороны при распределении получаемого дохода, арендных ставок и механизма их пересмотра, степени централизации финансовых потоков и прочие условия. Финансовые условия договора должны соответствовать полномочиям и ответственности всех сторон соглашения, типу договора и стратегическим целям аэропорта, закрепленных в бизнес-плане.

Выводы

Несмотря на отсутствие достаточной законодательной базы, логика концессионного соглашения может быть применена в решении проблем развития аэропортовых комплексов уже сегодня. Некоторые собственники аэропортов, столкнувшиеся с описанными выше проблемами, ведут работу по разработке и заключению подобных соглашений.

Привлекательность концессии обуславливается возможностью достижения запланированного стратегического результата. При этом, в одних случаях, стратегией собственника может быть существенное повышение объема неавиационных видов дохода аэропорта, даже при сохранении текущего уровня пассажиропотока. В других случаях, качественное развитие услуг АПК окажет положительное влияние на глобальную конкурентоспособность аэропорта. В определенных условиях это позволит администрации "перетянуть" в аэропорт трансферных и транзитных пассажиров, а также пассажиров с альтернативных видов транспорта.

В любом случае, выгода, получаемая собственником аэропорта, заключается в развитии его бизнеса, в росте доходов, не связанным с принятием на себя существенных финансовых и иных рисков.

Возможные трудности, связанные с отсутствием законодательной базы и необходимостью достижения многостороннего соглашения по ряду вопросов, как показывает практика, могут быть преодолены как самостоятельно, так и путем привлечения независимых посредников.

Обсудить вопросы, связанные с применением концессионных схем, можно в ходе работы конференции Airport Industry-2005, которая состоится 16-18 февраля 2005 года в Москве, в Центре Международной Торговли. Заседание "Развитие аэропортов федерального и регионального значения" возглавит Леонид Азимов, директор по развитию бизнеса компании ПАКК....