Говорят, революции происходят тогда, когда иным путем, кроме "политической хирургии", накопившиеся проблемы решить уже нельзя. В общем плане это, конечно, верно. Но в то же время некоторые острые вопросы революционная ситуация, наоборот, затушевывает и загоняет вглубь. В этом нет ничего удивительного. Само восприятие степени "остроты вопроса" — вещь глубоко субъективная. И в отношении очень многого, что кажется (и является) чрезвычайно важным в "мирное время", срабатывает принцип: "Когда горит дом — не думают о конюшнях". В нашем случае это можно перевести так: когда происходит смена "бело-голубого" режима на "оранжевый" — не до отраслевой реформы. Особенно когда вся эта реформа, по большому счету, сводится к выяснению отношений между несколькими госпредприятиями на предмет: кто из них должен быть "первым парнем на селе"? Впрочем, режимы меняются, а проблемы остаются. И теперь, когда избирательно-верификационно-инаугурационные страсти несколько поулеглись, опять приходится возвращаться к наболевшему. Тем более что предыдущий Кабмин к задаче реформирования аэрокосмической промышленности подошел чисто по-французски: энергично начал, но так и не смог завершить. В результате — задача утихомирить взбаламученную воду межкорпоративных отношений ложится уже на новое, "оранжевое" правительство. А поскольку "клинч", в который попала "крылатая индустрия", не может быть сведен к банальному конфликту личностей (хотя и без этого тоже не обошлось), то новому составу КМУ уже в ближайшее время придется заняться отечественным авиапромом. Вне зависимости от того, насколько "воздушная тематика" близка г-же Тимошенко.

Другое дело, что "разруливание ситуации" теперь будет происходить в известной степени "с нуля". Так что имеет смысл вновь проанализировать подлинные цели и мотивы участников "великого авиационного скандала", бушующего в Украине еще с осени 2004 г. Тем более что при ближайшем рассмотрении оказывается: все "фигуранты процесса" отнюдь не исполнены одних лишь "чистых помыслов". Скорее, дело обстоит с точностью до наоборот. Но обо всем по порядку.

Обычно считается, что главная проблема, из-за которой авиационная индустрия Украины до сих пор пребывает в состоянии "феодальной раздробленности", имеет совершенно конкретную должность, а также собственные имя, фамилию и отчество. Действительно, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Васильевич Балабуев сыграл далеко не последнюю (а по правде говоря, то и первую) скрипку в той политико-административно-информационной "партитуре", которая привела к переходу глухого межкорпоративного соперничества в публичный скандал со всеми его атрибутами: публичными обвинениями (большей частью вздорного свойства), судебными тяжбами и пр. Однако было бы глубоко ошибочным утверждать, что все сводится к ссоре "не поделивших" первые роли генеральных конструкторов и генеральных директоров.

В частности, что бы ни утверждали большинство оппонентов политики уже самого АНТК, очень многие сотрудники компании действительно поддерживают "сепаратистские настроения" своего руководства. Хотя не могут не сознавать: если дезинтеграционные тенденции опять победят, то это загонит авиационную промышленность Украины в гроб максимум через 5—7 лет. С учетом того, что речь идет, ни много ни мало, о почти 7-тысячном коллективе (50% которого составляют инженеры, конструкторы и научные работники), такое положение дел нельзя объяснить ни сочетанием "личной харизмы" и "тяжелой руки" Петра Васильевича (хотя и то, и другое действительно "присутствует в наличии"), ни даже "семейными традициями" в топ-менеджменте АНТК (если папа — зам. генерального конструктора, то и сын — непременно "молодой талантливый менеджер"). Очевидно, за многие годы "деформированной эволюции" в условиях перманентного кризиса каким-то образом сформировалась такая ситуация, когда "организационно-производственный сепаратизм" отвечает интересам большей части конструкторского коллектива единственного отечественного разработчика "полноразмерной" авиационной техники.

На первый взгляд такое утверждение может показаться откровенно нелепым. То есть совершенно понятно, что не только генеральный конструктор и его заместители, но и, как принято говорить, "простые инженеры и рабочие" компании объективно не заинтересованы в том, чтобы АНТК лишился монопольного права на государственную финансовую помощь и эксплуатацию материальных фондов, выделенных, вообще говоря, для развития всей авиапромышленности Украины. Но с учетом того, что при любой помощи и поддержке отрасль, где на 1000 работающих пока не производится и одного самолета в год, долго протянуть не может, краткосрочные финансовые интересы и корпоративные амбиции вроде должны были уступить место долгосрочной заинтересованности в сохранении своих рабочих мест.

Однако в АНТК почему-то упорно не верят заверениям, что никакого "кадрового обрезания" фирмы после создания проектируемого государственного концерна "Антонов" не произойдет. И, опять-таки, обычно это недоверие списывается на счет взаимных обид и подозрительности. Но на самом деле для объяснения происходящего существует еще одна, пожалуй, даже более неприятная версия. Возможно, в АНТК правильно сомневаются в своей кадровой неприкасаемости. Только причина этого иная — на фирме не могут не отдавать себе отчета в истинных результатах работы предприятия по своему основному назначению (то есть в роли ведущего авиационного КБ страны).

Действительно, если посмотреть на результаты творческой деятельности многотысячного коллектива киевских конструкторов за последние 20 лет, то они оказываются довольно-таки неожиданными. После того как 26 декабря 1982 г. в воздух поднялся первый опытный экземпляр знаменитого Ан-124 "Руслан", ни одного по-настоящему удачного нового самолета для крупносерийного производства на фирме, в сущности, разработано не было.

Конечно, это не значит, что КБ ничего не делало. 12 июля 1985 г. отправился в пробный полет прототип самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления — Ан-71. Но… конструкция этой машины оказалась настолько, мягко выражаясь, "экзотической", что морские летчики СССР моментально отказались от "подарка", как только на чертежных досках вырисовался "менее аномальный" Як-44. А два опытных образца "семьдесят первого" так и остались без работы.

Правда, в декабре 1988 г. начались испытания самого большого и тяжелого самолета в мире — знаменитого Ан-225 "Мрія". Но эта выдающаяся машина с самого начала задумывалась как уникальная, предназначенная для выполнения одной-единственной задачи (воздушной транспортировки космических кораблей типа "Буран" — так и не "доведенного до ума" советского ответа американским "космическим челнокам"). Поэтому даже во времена "великого и могучего" планы производства Ан-225 дальше 5 экземпляров не простирались. Ну а поскольку "великий и могучий" и программа "Буран" завершились примерно одинаково (только "Буран" — раньше, а СССР — позже), то "Мрія" до сих пор существует в единственном экземпляре, объем работ для которого обеспечивается главным образом… усилиями швейцарско-кипрской компании TMR, пытающейся (вместе с некоторыми шведскими и канадскими "судьями" и "арбитрами") украсть пару украинских "Русланов" (их-то и вынужден подменять Ан-225). Кстати, небезынтересно отметить: сам факт попытки "судебной кражи" (по крайней мере, в случае с "Русланом", арестованным в Бельгии) стал возможен только благодаря вопиющей юридической безграмотности и служебной безответственности руководства авиатранспортного подразделения АНТК (более известного под брэндом "Авиалинии Антонова").

Следующий самолет (Ан-38) появился только через 6 лет и новым мог называться лишь с большой натяжкой. Представляя собой, по большому счету, лишь удлиненную версию Ан-14М, созданного еще в конце 1960-х гг. Впрочем, отработанность конструкции не помогла. Из-за переразмеренности и низкого качества двигателей (американские движки проявили себя лучше, но с ними машина стала непомерно дорогой) Ан-38 так и остался на уровне "микросерийного". Более того, его параметры были выбраны настолько "удачно", что уже в 2004 г. АНТК вынужден был сделать шаг назад и начать разработку усовершенствованной модификации промежуточной (по возрасту и размеру) версии семейства — Ан-28.

Историю появившегося в конце того же 1994 г. многострадального Ан-70 пересказывать смысла нет — она слишком хорошо известна. Отмечу лишь, что и 10 лет спустя после взлета первого экземпляра летает лишь один-единственный, изрядно покалеченный в тяжелой аварии самолет такого типа, испытания которого так и не закончены. Более счастливая судьба выпала на долю Ан-140 (1997 г.). На настоящий момент он является единственной (!) из "поструслановских" разработок АНТК, чье производство перевалило за 10 экземпляров (Ан-74, кроме серии 300, не в счет — это всего лишь новое обозначение группы модификаций взлетевшего еще в 1977 г. Ан-72).

Можно бы и порадоваться… Да только уровень конструктивного совершенства и коммерческой эффективности "стосорокового" уступает даже тем зарубежным машинам, которые были разработаны еще в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Правда, после того, как на харьковском авиазаводе удалось облегчить самолет на 1400 кг, положение несколько улучшилось. Но не намного. Единственным утешением является то, что своего российского собрата по классу — Ил-114 — украинский Ан-140 действительно превосходит. Но много ли чести обойти в конкурентной борьбе машину, которая вполне заслуженно завоевала репутацию "бревнолета"?

Затем появились Ан-74ТК-300 , а теперь (в декабре 2004 г.) — и Ан-148. Первый из них представлял собой, в сущности, попытку выжать все, что еще возможно, из совершенно не предназначавшегося для гражданских целей Ан-72 и также пока еще не нашел широкого применения. Будущее второго не вполне ясно, но уже сейчас очевидно: примененные в Ан-148 конструкторские решения привели к тому, что самолет морально устарел еще на чертежной доске. А это вряд ли будет благоприятствовать его рыночному будущему. Кроме того, уже сейчас известно: Воронежский самолетостроительный завод будет производить Ан-148, создавая 93% (еще 7% — "роялти" АНТК) их стоимости (без учета двигателей) в России. Сами двигатели Д-436-148 тоже на 70% собираются из российских комплектующих. При этом российский Ан-148 будет стоить $18—20 млн., и кто купит за $24 млн. аналогичный самолет украинской сборки (производства "Авианта") — пока остается тайной, покрытой мраком.

Не удались и попытки реанимировать производство Ан-2, "вспомнив" его обновленный вариант — Ан-3. Высокая стоимость переделки и скверная силовая установка привели к тому, что в России на полном серьезе рассматривается вопрос о замене всегда считавшихся вечными "аннушек" американскими изделиями фирмы Cessna. Что же касается остальных проектов (Ан-180, Ан-218, Ан-88 и другие), то они вообще остались на бумаге. Хотя тот же "стовосьмидесятый" официально фигурировал в национальной Программе развития авиапрома (интересно, что с нее до сих пор не снят гриф "ДСП" — наверное, стыдно). Наконец, АНТК им. Антонова пробовал и штурмовать космос, разработав за 15 лет около десятка аэрокосмических систем, использующих схему "воздушного старта". Но интереса у инвесторов "порыв к звездам" так и не вызвал. Правда, было одно исключение: проект "Воздушный старт" с ракетой-носителем "Полет" использовался одноименной авиакомпанией для того, чтобы "выцыганить" у ВВС России несколько "Русланов". Можно было бы сказать: и какая нам от этого беда? Но только если бы тем самым "Полет" не превратился в одного из конкурентов самих же "Авиалиний Антонова"…

Что же мы имеем в "сухом остатке"? Последние 22 года упорной работы огромного конструкторско-научного центра подарили сначала СССР, а потом и Украине одну-единственную машину, пользующуюся ограниченным спросом (Ан-140). Если очень повезет, такой же ограниченный спрос будет иметь Ан-148. Однако отечественному авиапрому (если не считать самого КБ) от этого будет ни холодно, ни жарко. Конечно, многие проблемы АНТК можно списать на объективные причины. Тот же развал Союза действительно нанес сильнейший удар по фирме. Но когда на Ан-140 у украинских компаний вдруг резко начинает не хватать денег, как только его перестают продавать и эксплуатировать на сверхльготных условиях, и при этом те же самые деньги у тех же самых компаний находятся на многократно более дорогие американские, европейские и канадские машины — это заставляет задуматься.

Говорят, АНТК им. Антонова все время что-то или кто-то мешает. Допустим. Но если 7 тысяч человек 20 лет не могут создать коммерчески успешный продукт, то, может, и само КБ несет за это какую-то ответственность? Можно очень долго обвинять во всех смертных грехах Европу, НАТО, EADS, "Сигма Блейзер", злопыхателей, но вопрос этот с повестки дня не снимается. Олегу Константиновичу Антонову, имя которого носит фирма, тоже часто мешали. Но, несмотря на это, один Ан-2 уже обеспечил ему место в "пантеоне богов" мирового авиастроения. А ведь были и другие великие машины марки "Ан". Тоже рождавшиеся отнюдь не под фанфары.

Рискну предположить, что на самом деле в АНТК прекрасно сознают, что проблемы, которые испытывают украинские производители авиационной техники, в первую очередь связаны с низким качеством разработки продукта, который они выпускают. А поэтому стоит производителям получить реальный контроль над разработчиком, они никогда не будут терпеть столь низкой результативности работы КБ. И санация (причем весьма радикальная) антоновской фирмы станет лишь вопросом времени. Можно выразиться и более определенно. Если авиапром Украины интегрируется — АНТК придется реально отвечать за провальные результаты в создании новых машин. Понятно, что такое положение совершенно не устраивает большую часть "интеллектуального" персонала компании, давно и прочно севшей "на иглу" доходов от грузоперевозок. И за сохранение столь удобного статуса фирма будет "сражаться до конца".

Конечно, "проблему АНТК", в принципе, можно было бы решить "волевым порядком". Предприятие как-никак государственное, да и пресловутые "интересы трудового коллектива" — это хоть и очень важно, но не настолько, чтобы жертвовать ради них интересами страны. Но если бы проблема ограничивалась только разработчиком! Беда в том, что многое из вышеперечисленного в полной мере относится и к остальным фигурантам "битвы за концерн". Впрочем, это уже несколько другая история…...