Развитие ситуации в МАУ

С учётом полученных итоговых показателей за прошлый год за последние четыре года количество пассажиров по МАУ в целом возросло на 59%, достигнув в 2004 г. значения 27,4 миллиона пассажиров. Этот прирост получен в основном за счёт роста в 4,4 раза (на 9,3 миллиона) количества пассажиров в Домодедово. За эти же годы количество пассажиров в Шереметьево возросло на 2 миллиона (на 18%), а во Внуково уменьшилось на миллион (на 29%).

В 2004 г. в Шереметьево было обслужено 46,7%, в Домодедово - 44,2% и во Внуково - 9,1% пассажиров МАУ.

Отсутствие исследований по мотивации прилетающих в Москву пассажиров не позволяет определить сколько из них в каждом из аэропортов было местных и сколько трансферных. Но даже в отсутствие этих цифр можно говорить, что процесс превращения Домодедово в узловой аэропорт идёт по нарастающей. Эффект роста объёма перевозок получился даже большим, чем ожидали инициаторы преобразований этого аэропорта.

Сегодня вряд ли кто усомнится в том, что в 2005 г. Домодедово станет самым загруженным пассажирским аэропортом Москвы, а заняв эту нишу, в обозримом будущем аэропорт уже никому её не уступит. Этот непреложный факт предопределяет судьбу Шереметьево и Внуково.

Если согласиться с приведенной выше аргументацией, возникает естественный вопрос: а как быть с аэропортами Внуково, Шереметьево и Быково, какова их перспектива?

Первыми этот вопрос поставили и первыми дали на него ответ эксперты консорциума американских фирм во главе с инвестиционным банком Lehman Brothers, проводивших в 1993 - 1994 гг. оценку перспектив развития МАУ.

Это было первое комплексное исследование московских аэропортов как единого транспортного комплекса. Перед американцами была поставлена задача: дать ответ на вопрос как надо развивать московские аэропорты, чтобы получить от них максимальную отдачу для экономики Москвы.

Инициатором этого исследования был существовавший тогда Консультативный совет Моссовета и Мосгорисполкома, созданный для изучения проблем МАУ.

Тогдашние выводы американцев:

1. Если Москва хочет получить максимальный экономический эффект от своего аэропортового комплекса, нужно уходить от унификации всех видов перевозочной деятельности в каждом из аэропортов и переходить к их специализации, предполагающей:
   • сосредоточение большинства регулярных пассажирских рейсов в Домодедово;
   • ориентацию Шереметьево на преимущественное обслуживание грузовых перевозок;
   • ориентацию Внуково на преимущественное обслуживание деловой авиации и литерных рейсов;
   • закрытие Быково как аэропорта и использование его аэродрома для нужд авиаремонтного завода.
2. Создать единый орган управления московскими аэропортами, наделённого полномочиями по осуществлению этих преобразований.
3. Не допускать приватизации московских аэропортов, играющих стратегическое значение для экономики страны.

Исследование американцев - лучшее из того, что было сделано по МАУ за прошедшие годы уже потому, что они почти полностью предвосхитили развитие событий в МАУ, а их выводы до сих пор актуальны.

По существу американцы предложили превратить МАУ в одно максимально прибыльное коммерческое предприятие. При этом они опирались на свой и мировой опыт и элементарную коммерческую логику. Она состоит в том, что в многоаэропортовом авиаузле каждый из его аэропортов должен развивать прежде всего те виды перевозочной деятельности, которые дают максимальную прибыль для авиаузла в целом. Какая разница на чём зарабатывать деньги?

Отсюда естественное предложение для аэропорта Шереметьево, имевшего тогда самый мощный грузовой комплекс, сосредоточиться на грузовых перевозках. Так же естественно предложение развивать Внуково как главный в МАУ центр деловой авиации, учитывая близость аэропорта к городу и экологические ограничения по шуму.

Если бы вложить во Внуково все средства, распылённые на создание центров обслуживания деловой авиации во всех московских аэропортах, включая Остафьево, Москва имела бы лучший в мире городской бизнес-аэропорт, которому никто не мешал заниматься и другими видами перевозочной деятельности. Был бы спрос!

Предложенная американцами специализация аэропорта Домодедово предполагала разгрузку этого аэропорта от обслуживания грузовых перевозок и деловой авиации путём перевода их в другие московские аэропорты.

Предложения американцев отечественными авторитетами были преданы анафеме, в результате чего было потеряно десятилетие на хаотические поиски ответа на вопрос: что делать с московскими аэропортами, как их развивать? И сегодня мы стоим перед теми же новыми воротами.

Выводы американцев полностью подтвердили европейские эксперты, исследовавшие в 1997-98 гг. по программе ТАСИС варианты наиболее экономически эффективного пути развития московских аэропортов. Европейцы пошли даже дальше американцев - они посчитали необходимым провести в Домодедово метро.

Обе группы западных исследователей исходили из того, что у московских аэропортов должен быть единый орган управления, потому что только на таких принципах управления можно добиться желаемого эффекта. Так это делается во всех многоаэропортовых авиаузлах мира. Москва - единственное в мире исключение.

Московские аэропорты управляются по принципу "лебедь, рак да щука" - уникальное, сугубо российское изобретение. Но что удивительно, - даже несмотря на очевидную алогичность этого управленческого ноу-хау, ситуация в МАУ развивается по сценарию, близкому к предсказанному западными экспертами. Пусть с задержкой на десятилетие, стихийно и с перекосами, но специализация московских аэропортов идёт.

Законы экономики, определяющие развития аэропортового бизнеса, оказались сильнее управленческих баррикад, возводимых на их пути.

Конкуренты московских аэропортов

К сожалению, понятие "конкуренция аэропортов" не стала ещё объектом внимания со стороны властей всех уровней. Поэтому исследований конкуренции между МАУ и немосковскими аэропортами никто не проводил, а они могли бы дать много пищи для размышлений.

Судя по отрывочным публикациям в СМИ, ряд крупных аэропортов России и ближнего и дальнего зарубежья ведут целенаправленную работу по уводу из Москвы потоков трансферных пассажиров. Этот процесс правильнее было бы назвать не конкуренцией, а подкормкой московским регионом чужих аэропортов, чужих экономик. Ладно бы российских, но зачем уступать свои доходы Киеву, Ташкенту, Хельсинки, Варшаве, Праге, Будапешту? И усилий для этого особых не надо.

Конкурировать - значит просто не мешать, а ещё лучше помогать превращению Домодедово в главный пассажирский аэропорт Москвы. И делать это надо как можно быстрее.

В России наиболее активно работают "против Москвы" аэропорты С.-Петербурга, Красноярска, Екатеринбурга, Самары.

Красноярцы предложили пассажирам, направляющимся с Дальнего Востока, Камчатки, Сахалина в города Юга и Запада России и СНГ, сделать пересадку в Красноярске, а не в Москве. Какой смысл мучаться в первопрестольной, мотаясь при пересадках между Домодедово, Внуково и Шереметьево, если это вполне комфортно можно сделать в одном аэропорту в Красноярске? Да если к тому же учесть, что организованные красноярцами стыковки восточных и западных рейсов позволили сократить время на пересадки до двух часов!

И пассажир пошёл. Это позволило аэропорту Красноярска увеличить количество пассажиров в 2001 г. почти на 37%, в следующем - на 22% и стать среди российских аэропортов вторым после Домодедово по темпам роста пассажирских перевозок. В абсолютных цифрах этот прирост за два года составил 400 тыс. человек.

Эта цифра - иллюстрация масштабов увода из Москвы трансферных пассажиров только одним из аэропортов-конкурентов.

В конце 2003 г. венгры договариваются с Екатеринбургом об открытии маршрута Екатеринбург - Будапешт. Ещё ранее "Уральские авиалинии" стали летать в Прагу и Мюнхен.

В результате интерлайнового соглашения "Уральских авиалиний" со швейцарской Swiss International Air Lines уральцы получили возможность продавать в Екатеринбурге билеты на сквозные маршруты через эти стыковочные аэропорты не только в Европу, но и в Нью-Йорк, Бостон, Чикаго.

Нетрудно предугадать выбор уральскими пассажирами аэропорта пересадки при сравнении Москвы с Будапештом, Прагой или Мюнхеном. В трёх последних все пересадки происходят в одном аэропорту и в одном аэровокзале.

Пролетевшие мимо Москвы уральские пассажиры - это денежки, улетевшие в Европу на развитие тамошних аэропортов, тамошних экономик.

Таких примеров можно привести немало. Приведём ещё только один, не имеющий вроде бы прямого отношения к Москве.

Голландская компания NACO, возглавлявшая в 1997-98 гг. в рамках программы ТАСИС разработку концепции развития московских аэропортов, сегодня возглавляет консорциум западных и китайских фирм, выигравший конкурс на проектирование Терминала-3 Пекинского международного аэропорта.

Этот проект стоимостью в 2 млрд. долл. позволит увеличить пропускную способность этого самого загруженного китайского аэропорта с сегодняшних 27 млн. пассажиров до 60 млн. в 2015 г. и позволит поднять уровень их обслуживания с учётом прогнозируемого бурного роста спроса, вызванного вступлением Китая в ВТО и Олимпийскими играми 2008 г.

Один из разработчиков этого проекта заявил: "Мы получили фантастическую возможность создать аэропорт, который в 21 веке станет эталоном в смысле удобства для пассажиров, технологической эффективности и рациональности". (Airport World, Volume 8, Issue 6, December 2003 - January 2004.).

Если учесть, что разработки NACO для Москвы преданы полному забвению, лозунг Мао Цзе-дуна "Ветер с Востока довлеет над ветром с Запада" уже не смотрится таким уж демагогическим....