Выступая во вторник на президиуме Госсовета, посвященном развитию российского авиастроения, президент Владимир Путин обозначил главную задачу - создание конкурентоспособной и эффективной отрасли. Но протекционистские барьеры этому не помогут, необходимо привлекать частный капитал. Правительство подготовило программу развития авиастроения и с трудом "пробивает" ее через частокол узкогрупповых интересов.

В конце прошлого года правительство после долгих дискуссий одобрило идею создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК), разработанной министерством промышленности и энергетики. Суть ее состояла в объединении всех государственных авиастроительных активов с частными компаниями. Эту структуру планируется зарегистрировать в форме открытого акционерного общества со смешанным частно-государственным капиталом. Организации этой компании должен предшествовать аудит активов отрасли. Затем предприятия, входящие в ОАК, подпишут договор о ее создании, распределив акции управляющей компании между собой пропорционально размерам своих активов.

Однако противодействие этим планам со стороны менеджмента некоторых частных компаний, боявшихся потерять свою самостоятельность, а также "генералов" ВПК было колоссальным, и в результате им удалось существенно замедлить ход реформы. Если по плану вся организационная работа должна была быть закончена к середине этого года, то теперь сроки отодвигаются до 2006 года. Поэтому прямая политическая поддержка президента на нынешнем заседании президиума Госсовета должна положить конец действиям тех, кто сопротивляется очевидной необходимости. Владимир Путин во вторник поручил правительству подготовить указ с планом действий по исполнению стратегии создания Объединенной авиастроительной корпорации. По его словам, "это должен быть единый план, по которому мы должны работать". "Ни у кого из нас нет сомнений в том, что это правильный выбор", - заявил президент.

В дальнейшем ОАК должна превратиться в корпорацию холдингового типа с эмиссией акций. Разумеется, создание такой большой государственно-частной компании не может обойтись без разного рода интриг частных структур и государственных чиновников, которые попытаются закрепить за собой сферы влияния. Однако для того и существует государство, чтобы держать эту борьбу за свои интересы в рамках, не противоречащих собственной концепции.

Необходимость построения, по существу, монополиста по производству авиатехники на внутреннем рынке объясняется очень просто. К сожалению, один внутренний спрос не сможет поднять отечественное авиастроение, особенно, в ближайшие годы. Несмотря на то, что в ближайшем будущем российским авиакомпаниям предстоит замена парка самолетов, реальными возможностями для этого обладает лишь "Аэрофлот" и еще две-три других относительно крупных структуры. Мелкие компании предпочтут использовать старые советские самолеты, парк которых в России еще достаточно велик. Потребности же ведущих отечественных авиакомпаний не позволят развить отрасль, поскольку им реально требуется порядка 60-80 машин в год. Из-за сложности и трудоемкости создания современных авиалайнеров в мире существует всего две компании, которые делают дальнемагистральные самолеты, и еще четыре производят машины более маленького класса. Но для сравнения, Boeing и Airbus выпускают около полутысячи самолетов в год каждая. Поэтому России настоятельно требуется прорыв на внешние рынки, поскольку проект серийностью менее 200 самолетов в год и стоимостью выпуска продукции менее 6 миллиардов долларов заранее обречен на неудачу.

Кроме того, даже спроса в 60-80 машин в год внутри страны еще необходимо достичь. Разговоры о необходимости лизинга идут давно, но пока условия, по которым приобретается новая авиатехника, таковы, что компании могут позволить себе покупать лишь единицы самолетов. Правительство планирует выделить 2,9 миллиарда долларов до 2010 года на субсидирование процентной ставки по лизингу для покупки 105 самолетов. Первые результаты есть: по этой схеме рядом российских компаний в прошлом году уже приобретены первые самолеты.

С другой стороны, у российской авиапромышленности есть модели вполне конкурентоспособные и на внутреннем, и на внешних рынках. Это дальнемагистральные Ил-96, Ту-204, ближнемагистральные машины Ан-148 и Ту-334. Однако производство единичных экземпляров не способно поддерживать авиазаводы даже просто на плаву. А ведь любой авиазавод - это огромный комплекс с сотнями смежных производств, и без налаженного производства эти связи разрушаются. Кроме того, при заводах должны быть свои конструкторские бюро, обеспеченные финансированием для разработок новых моделей. Поэтому для прорыва на внешний рынок необходимы только крупные компании. Это позволяет им успешно отстаивать свои интересы на международных рынках, которые являются их основным полем деятельности. А пока Россия по множеству разных причин только теряет международные рынки, оставив практически без боя "завоеванные" в советские годы Индию и Китай....