Понятия об узловом аэропорте (хабе), транзитном и трансферном пассажирах

В последнее время в печати и на телеэкране неоднократно обсуждается вопрос о возможности и необходимости создания узлового аэропорта в Московском авиационном узле. Занимаясь этой проблемой на протяжении вот уже почти пяти лет, мы решили поделиться своим видением этой проблемы. Однако для начала напомним некоторые определения.

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу "ступиц" и "спиц". Вначале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.

Понятие "пассажир прямого транзита" - это пассажир рейса, делающего в аэропорту временную остановку (для дозаправки ВС, подсадки и высадки пассажиров). Номер рейса и авиакомпания не меняются, хотя ВС может быть заменено. Перевозчик заплатит аэропорту за обслуживание пассажиров ВС, находящихся в аэропорту на время остановки.

Понятие "трансферный пассажир" - это пассажир, совершающий пересадку с рейса одной авиакомпании на рейс другой авиакомпании (трансфер). Такой пассажир может иметь единый билет на весь маршрут, но номера рейсов обязательно разнятся.

За обслуживание такого пассажира платят аэропорту два перевозчика - прилетевшего и улетающего рейсов. Поэтому обслуживание такого пассажира дает аэропорту эффект обслуживания двух пассажиров. Это крайне выгодно аэропорту, особенно на международных рейсах. Трансферный пассажир, зачастую, прилетев в Москву из городов Западной Европы, США, стран Юго-Восточной Азии, неизбежно поработает на экономику не только аэропорта, но и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и вне его.

Вместе с этим это своеобразный пассажир. В отличие от местного, который прилетит в конечный пункт своего пути в любом случае, у трансферного почти всегда есть выбор. Поэтому в Москву он прилетит только в том случае, если пересадку в Москве можно будет сделать быстрее и удобнее, чем в аэропортах других городов.

Аэропортовый бизнес - это прежде всего жесткая конкурентная борьба крупнейших аэропортов мира за привлечение именно этой категории пассажиров. Специфика этой конкуренции распространяется и на города с несколькими аэропортами. В этом случае определяющей становится конкурентоспособность авиаузла в целом. Интересам этой внешней конкурентоспособности служит подавление внутренней конкуренции между аэропортами авиаузла, так как она ухудшает экономические показатели авиаузла в целом. Как правило, в этом случае проводится специализация аэропортов и руководство ими осуществляется единой управляющей компанией (Лондон, Париж, Нью-Йорк, Вашингтон, Милан).

Московские аэропорты в этом плане представляют собой непонятное явление. Московского авиатранспортного узла как хозяйствующего субъекта с согласованной коммерческой политикой образующих его аэропортов и стратегией их развития, направленной на получение суммарного экономического эффекта, нет. МАУ - это собирательное определение 4-х московских аэропортов, каждый из которых строит планы своего развития, исходя из соображений автономного выживания, и осуществляет все виды перевозочной деятельности, никак не координируя и не согласовывая свои действия с другими. Конкурентные перетягивания перевозчиков из аэропорта в аэропорт стали одной из причин, по которой МАУ оказался практически исключенным из конкуренции с аэропортами крупнейших транзитных узлов мира. По существу не используется природный транзитный ресурс Москвы, вытекающий из ее географического положения и роли в экономике страны.

В настоящее время пассажиры прямого транзита составляют крайне малую часть общего пассажиропотока и по данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), по итогам за 2003 г. не превышают 1% от общего количества от авиапассажиров.

К сожалению, разобщенность работы аэропортов МАУ не стимулирует увеличения количества трансферных пассажиров. Если, к примеру, пассажир прилетел из Хабаровска в аэропорт Домодедово и ему надо лететь в Адлер из аэропорта Внуково, то этот пассажир с момента прибытия уже не нужен аэропорту Домодедово и не нужен аэропорту Внуково до момента прибытия пассажира во Внуково. Пассажир с его багажом - ничей. Не будет же аэропорт Домодедово заботиться о будущем пассажире аэропорта Внуково и наоборот. Поэтому при малейшей возможности пассажир старается не быть "трансферным", а использовать по возможности прямые рейсы без пересадок. По той же причине Москва ежегодно теряет "своих" трансферных пассажиров не только в России (Красноярск, Екатеринбург, С-Петербург, Самара, которые организовали прямые рейсы в города юга и запада России, СНГ, некоторые города Западной Европы, минуя Москву), но и "передавая" их и свои доходы Киеву, Ташкенту, Хельсинки, Варшаве, Праге, Будапешту и др. Положение может измениться, когда пересадка авиапассажира будет осуществляться в одном аэровокзале при наличии "стыковочных" волн авиарейсов и соответствующей обработке багажа.

Для возможности оценки доли трансферных авиапассажиров в некоторых крупных зарубежных аэропортах и у нас приведем некоторые данные. Количество трансферных пассажиров в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Копенгагена составляет более 40% от числе пассажиров регулярных рейсов, в Брюсселе и Хитроу более 30%, а у нас в Шереметьево около 3%.

Следует отметить, что трансферные пассажиры могут быть только на регулярных линиях, как международных так и внутренних. Пассажир заранее знает, каким рейсом и когда он должен лететь дальше из аэропорта пересадки.

В имеющихся прогнозах авиаперевозок считается, что количество трансферных пассажиров в МАУ будет расти и достигнет 7 млн. чел. к 2020 г., но для этого необходимо формирование узлового аэропорта (хаба) со стыковочными волнами и соответствующей инфраструктурой.

Требования к узловому аэропорту (хабу)

Привлекательность аэропорта на роль узлового определяется следующими основными факторами:

• геополитическим положением (столица, центр экономического региона);
• развитостью его инфраструктуры (летное поле, пассажирский и грузовой терминал, транспортные связи, система УВД);
• емкостью и развитостью внутреннего и международного рынка перевозок;
• уровнем обслуживания пассажиров и грузов в аэропорту.

Вместе с этим имеется несколько критериев, определяющих готовность аэропорта выполнять функции хаба:

• Способность организовать необходимое количества стыковок и отсутствие ограничений для их роста.
  
  В крупных зарубежных хабах среднее число прибывающих рейсов, с которых можно осуществить удобную по времени пересадку на вылетающий рейс, составляет от 50-70 ед. (Франкфурт, Амстердам), до 20-30 ед. (Хельсинки, Вена). Задача хаба заключается в концентрации входящих авиатранспортных потоков и перераспределении их на исходящие направления путем организации так называемых "стыковочных волн".
• Пропускная способность пассажирского и грузового терминалов и аэропорта в целом, способность обеспечить и гарантировать в долгосрочной перспективе высокий уровень обслуживания авиакомпаний и авиапассажиров.
  
  Аэровокзальный комплекс в значительной степени определяет лицо аэропорта, комфортность и уровень обслуживания авиапассажиров. К аэровокзальным комплексам международных аэропортов предъявляются определенные требования, которые будут рассмотрены дополнительно.
• Способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчика и общемировой практикой путем организации стыковочных волн и четкое выполнение расписания.
  
  Оптимальное время стыковки достигается за счет сосредоточения входящих и исходящих международных и внутренних пассажиропотоков в едином аэровокзальном комплексе и наличия соответствующей системы обработки багажа. По мировой практике время, необходимое для транзитной пересадки в аэропорту, составляет 30-60 минут (Вена, Франкфурт, Амстердам), а при выполнении таможенных процедур до 2-3 часов (США).
  
  Организация "узлового" аэропорта основывается, прежде всего, на создании специальной технологии аэропортового обслуживания, направленной на одновременную прием-отправку максимального числа пассажиров с предоставлением им возможности вылететь по максимальному количеству новых направлений в течении минимального времени при условии достаточно большого объема перевозок трансферных пассажиров, совершающих пересадку в данном аэропорту, которых привлекают, в том числе, качеством аэропортового обслуживания.
• Возможность развития аэропорта, ибо без этого у него нет перспективы. Важнейшим в аэропортах является аэродромный комплекс.
  
  Площадь аэродрома, количество и расположение взлетно-посадочных полос, расстояние от аэродрома до населенных пунктов и водоемов, наличие или отсутствие земельных резервов для развития аэродрома накладывают ограничения на пропускную способность и возможность развития всего аэропорта.
  
  Как правило, узловые аэропорты имеют две и более ВПП, что позволяет более эффективно использовать возможности по увеличению пассажиропотока.
  
  В таблице 1 приведены данные по некоторым крупным узловым аэропортам мира.
  
  Таблица 1
  

  Наименование аэропорта, страна	Итоги 2002 г.			Количество ИВПП	Площадь, га
  	Пассажиров, млн.	Грузов, тыс.т.	ВПО, тыс.
  Атланта, США	76,8	734	890	4 (паралл.)	1518
  Чикаго, США	65,1	1436	922	7	2832
  Орландо, США	26,7	218	288	4 (паралл.)	5869
  Нью-Йорк, США (им. Дж. Ф. Кеннеди)	29,9	1914	287	4	1995
  Хитроу, Англия	63,4	1234	461	3	1200
  Мюнхен, ФРГ	23,3	н/д	319	2 (паралл.)	1500
  Шарль де Голль, Франция	71,5	1750	709	4	3100

  
  
  С вопросами нехватки пропускных способностей взлетно-посадочных полос уже столкнулись в ряде базовых узловых аэропортов. Возможности строительства новых ВПП жестко ограничены законами об окружающей среде и отсутствием соответствующих зарезервированных площадей. В этой ситуации расширение пропускной способности других аэропортовых объектов, например, пассажирских терминалов и других, становится бессмысленным. С такими проблемами столкнулись ведущие аэропорты, такие как Хитроу (Лондон), Орли, Шарль де Голль (Париж), Амстердам, Франкфурт, Нарита (Токио) и др.
  
  Для успешной конкуренции пропускная способность узловых аэропортов должна иметь резервы развития и те, у кого их будет больше, наиболее успешно могут справиться с растущими потребностями рынка, захватывая все большую его часть.
  
  Являясь одной из основных зон, влияющих на обеспечение безопасности полетов, аэродромный комплекс создается и функционирует в соответствии с крайне жесткими нормами.
  
  Нормами ИКАО регламентируются требования к метеоминимуму инструментальной посадки, ширине и длине взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, поверхностям ограничения препятствий, экологической безопасности и др.

Наличие хабообразующей авиакомпании или альянса авиакомпаний. В большинстве случаев с хабом тесно связана основная компания-перевозчик, доминирующая в данном аэропорту. Основными показателями степени ее доминирования в аэропорту являются: доля пассажиров, перевозимых данной компанией, от общего пассажирооборота аэропорта за определенный период времени; доля пассажирокилометров данной компании от аналогичного показателя для аэропорта; Hub index - количество стыковочных рейсов данной компании за определенный период времени.

Типичными примерами аэропортов с единственной доминирующей компанией являются Atlanta Hartsfield International Airport (обслуживает 22 компании, однако доля компании Delta порядка 80%) и London Heathrow Airport (доля основного перевозчика - British Airways - составляет порядка 40%, однако аэропорт обслуживает 83 авиакомпании, большинство из которых не участвует в стыковках).

Однако существуют также примеры аэропортов с несколькими доминирующими авиакомпаниями. Например, Chicago O’hare International Airport имеет 2 основные компании с примерно одинаковыми долями пассажироперевозок и сравнимыми показателями hub index (см. таблицу). Другой пример аэропорта такого типа - Los Angeles International Airport.По данным консалтинговой фирмы в области аэропортов и авиации (Airport&Aviation Consultans) в 2000 г. в США крупным хабом считался аэропорт с большим количеством обслуживаемых пассажиров (более 7 млн. посадок в год) и выполняемых рейсов при наличии более двух ВПП, которые обычно параллельны. Например, Denver имеет пять ВПП и строит шестую. Washington Dulles - три ВПП, а сейчас проектируются еще две, Los Angeles имеет только две параллельные ВПП и дальнейшее развитие не представляется возможным из-за ограниченности землеотвода. Поэтому его пропускная способность ограничена.

В США в 2003 г. 31 аэропорт был классифицирован как крупный хаб в связи с тем, что на каждый из них приходилось более 1% посадок в самолет от общего количества пассажиров, садящихся в самолеты (в целом в США). Эти аэропорты пропустили через себя 493 911 466 пассажиров. В эту категорию попали такие аэропорты как Chicago O’Hare, Atlanta, Los Angeles, Dallas-Ft, Worth и др.

Обычно авиакомпании имеют в своем распоряжении систему хабов по трассам и маршрутам, которые обслуживаются этими компаниями. хабами United Airlines являются Washington Dulles, Chicago O’Hare, Denver и San Francisco. Continental использует в качестве хабов Newark, Cleveland и Houston.

Крупные хабы располагают емкими пассажирскими терминалами, обеспечивающими необходимую пропускную способность с учетом стыковочных волн. Размеры и планировка этих терминалов - это комплексное решение и они имеют альтернативные варианты, такие как линейные терминалы, терминалы с посадочными галереями, а также терминалы с примыкающими вестибюлями.

Аэропортам, которые являются хабами для определенных авиакомпаний, необходимо определять численность пассажиров, делающих пересадку, так как посадка, высадка и пересадка пассажиров выдвигают различные требования по исполнению различных функциональных зон в пределах терминала и требуют соответствующего отведения площадей.

Требования по объектам летного поля аэродрома в аэропорту хабе определяются "по расчетному или критическому самолету". Это самолет, который выполняет или ожидается, что выполнит, по меньшей мере, 500 ВПО (взлетно-посадочных операций) за один год. Скорость при заходе на посадку и размах крыльев расчетных самолетов устанавливают стандарты бокового эшелонирования, которые необходимо иметь между рабочими зонами, такие как ВПП и параллельные РД, ширину ВПП и РД, размер полос безопасности и другие проектные стандарты.

В целом подведя краткие итоги можно представить себе аэропорт, который на последующие 2-3 десятка лет удовлетворит требованиям к узловому аэропорту и обеспечит нарастающий объем авиаперевозок.

Такой аэропорт имеет несколько (не менее двух) параллельных ИВПП, разнесенных в соответствии с требованиями ИКАО, обеспечивающих возможность одновременного, независимого выполнения ВПО с них. Должен быть резерв земли для увеличения при необходимости количества ВПП. Пассажирский терминал располагается посередине между ВПП и может расширяться по модульному принципу. К терминалу подходит автомагистраль, железнодорожная ветка или линия метро. Посадка на все виды транспорта производится в здании аэровокзала или на площади перед ним.

В качестве примера можно привести узловой аэропорт г. Мюнхен, показатели которого сравнительно близки к нашим ведущим аэропортам с учетом их возможного перспективного развития (за 2001 г. - 23,2 млн. пассажиров, 319 тыс. ВПО, 27% трансферных пассажиров).

Продолжение следует...