Российский авиапром занимает 25% мирового рынка военной авиации, около 30% вертолетов и только доли процента объемов продаж магистральных гражданских самолетов. Эти данные приводились вчера на заседании организованного Торгово-промышленной палатой России "круглого стола" по проблемам развития национального авиационно-космического комплекса.

По словам руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, окончательного варианта создания единой авиастроительной компании, главная задача которой - привлечь частные инвестиции, пока не существует. Однако, как подчеркнул чиновник, создание авиахолдинга - ответ на вызов мирового авиастроения. Как отметил г-н Алешин, к декабрю 2005 года будет завершено рассмотрение предложений по созданию авиахолдинга, а к марту 2006 года намечено определить механизм объединения. Окончательный вариант единой авиакорпорации будет выработан до конца 2006 года.

Борис Алешин полагает также, что необходимо увеличивать долю участия наших авиапредприятий в международной кооперации, например, в изготовлении магистральных самолетов компаний Airbus и Boeing. При этом, правда, главе Федерального агентства по промышленности напомнили, что наши зарубежные конкуренты соглашаются на расширение сотрудничества, но лишь при одном условии: реализовать на российском рынке без таможенных пошлин несколько своих лайнеров.

Надежды на суперхолдинг тем не менее у чиновников большие. Министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко недавно заявил, что к 2015 году объемы продаж российских магистральных и региональных пассажирских самолетов могут составить 5,9 млрд. долларов. По мнению министра, уже в 2007 - 2008 годах будет продаваться не 17 самолетов в год, как сейчас, а 40 - 50 лайнеров.

Генеральный конструктор, председатель совета директоров ОАО "Авиакомплекс им. С.В. Илюшина" Генрих Новожилов отметил в разговоре с корреспондентом "Новых Известий", что самолеты полетят лишь в том случае, если появятся заказы и деньги. "Не знаю, как насчет десятков, но в принципе самолеты выпускать можно, - сказал авиаконструктор. - Что касается магистральных самолетов, то мы сегодня продаем то, что было сделано во времена СССР. Наши Ил-96-300 и грузовой Ил-96-400Т - вполне конкурентоспособные машины. А для того чтобы запустить новый самолет, нужны деньги, много денег. Это могут быть и деньги государства, и деньги заказчика".

В ходе дискуссии были высказаны претензии к существующему механизму заказа. Представители власти напрямую лоббируют продукцию "своих" КБ и авиационных предприятий на всех уровнях, вплоть до Госсовета. Генеральный директор "Авиакомплекс им. С.В. Илюшина" Виктор Ливанов по этому поводу резко заявил, что чиновники должны быть категорически исключены из процесса определения продуктового ряда. "Продуктовый ряд самолетов определяют только заказчик и производитель, - считает Виктор Ливанов, - а поддержка государства должна быть такой, чтобы в авиабизнес пошел частный капитал"....