В прошлом месяце Госсовет решил резко ускорить процесс объединения российской авиастроительной отрасли. Согласно графику, который обнародовал на том заседании министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, консолидацию планируется провести за ближайшие два года. Тем не менее в отрасли есть руководители, которым этот срок кажется слишком долгим, а сам план - нереальным. Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин смотрит на проблемы авиастроения немного со стороны. Его фирма делает не самолеты. Зато она создает двигатели к половине моделей военных и гражданских самолетов, выпускаемых в России. Своей точкой зрения г-н Ласточкин поделился с обозревателем "Времени новостей" Михаилом Кукушкиным.

- После того как концепцию создания в России Объединенной авиастроительной компании (ОАК) одобрил Владимир Путин, среди региональных и отраслевых руководителей эту идею принято только поддерживать. Тем не менее среди специалистов авиапрома критические голоса по поводу ОАК раздаются. Как вы лично прогнозируете исход очередной коренной реорганизации отрасли?

- Глядя на то, как это делается, я абсолютно ясно понимаю, чем это закончится. Сама по себе идея бесспорна. Объединение - единственный шанс выжить для самолетостроения. Мировая практика дает этому убедительные примеры. В Европе есть Airbus, в Америке есть Boeing, и они контролируют мировой рынок самолетов. Наше присутствие на этом рынке ограничивается пределами нашего государства плюс небольшими поставками самолетов в ряд других стран.

Крупные западные авиастроительные компании не возникли сразу, на пустом месте. Их история - это история слияний и поглощений с активным участием государства. В Америке этот процесс слияний продолжался в течение десятилетий. В Европе происходит то же самое. Европа сейчас активно догоняет Америку в производстве самолетов, а также в смежных областях (авионика, оружие) путем создания крупных конкурентоспособных компаний. Этот процесс идет очень динамично, но при этом он продолжается уже три десятилетия и развивается под жестким контролем правительств тех стран, которые участвуют в этой интеграции. Тридцать лет потребовалось, чтобы Airbus превратился из идеи в то, что он представляет собой сегодня: компанию №1 в мире по производству гражданских самолетов. И это были тридцать лет слияний и поглощений.

Наша проблема в том, что у нас этого просто не происходит. В бытность Ильи Клебанова вице-премьером под его руководством была разработана концепция реструктуризации военно-промышленного комплекса, в том числе и авиастроения. Она не выполнена. Но это была не программа Ильи Иосифовича, а государственная программа. Кто ответил за то, что она не выполнена?

Мы сегодня, по сути, толчем воду в ступе. В прошлом месяце Госсовет принял какое решение? Объединенной авиастроительной компании быть. Это примерно так же ново, как "Волга впадает в Каспийское море". "Быть!" - сказали уже несколько раз за последние годы.

- То есть в решении, принятом после февральского выездного заседания Госсовета в Жуковском, вы не видите принципиального шага?

- Безусловно, нет.

- А что, по вашему мнению, стало бы таким шагом? Немедленное административное объединение всех государственных предприятий отрасли?

- Говорильня надоела. Что мы обсуждаем? Авиастроительные компании должны быть крупными - это аксиома. Специалистам, работающим в отрасли, это давно очевидно.

Задача заключается не в том, чтобы объединить всех и вся. Задача государства - создать конкурентоспособную национальную компанию в сфере высоких технологий. Конкретно - в самолетостроении. Надо быстро определить параметры такой компании и сделать это, не спрашивая участников объединения, будут они объединяться или нет. При такой дискуссии единой компании не получится.

Невозможно процесс объединения отдавать в руки менеджмента объединяющихся компаний. Должен быть назначен высокий государственный чиновник, в том числе и потому что большая часть объединяемых активов принадлежит на сегодняшний день государству. Сегодня вы не можете назвать мне такой фигуры. Кто в конечном счете отвечает за ОАК? Христенко? Алешин? Греф? Коптев? Почему на Госсовете не был назначен конкретный ответственный за этот проект?

- В процессе слияния компаний, параллельно работавших в одной области, неизбежно возникает острейший вопрос: чьи проекты и разработки продолжить, а чьи конкурирующие проекты закрыть для экономии средств. Условно говоря, чьи истребители выпускать после создания ОАК: "МиГа" или "Сухого". Кому вы доверили бы решение этого вопроса?

- Руководству самой объединенной компании после ее формирования. Нельзя делать вопрос о продолжении или закрытии тех или иных конкретных проектов элементом объединения. И нельзя ставить объединение в зависимость от тех или иных проектов. Авиастроение должно объединиться в любом случае. А уж потом единое руководство отрасли, свободное от корпоративных пристрастий, сможет объективно оценить рыночный потенциал каждой существующей машины и разработки.

- На памятном февральском Госсовете руководить подготовительными мероприятиями к созданию ОАК (которые должны завершиться к концу 2006 года) назначен и.о. президента корпорации "Иркут" Валерий Безверхий. Вы считаете правильным, что создавать ОАК, которая мыслится как компания, подконтрольная государству, доверено менеджеру частной корпорации?

- Представьте, что г-н Безверхий пришел к руководителю какой-то крупной авиастроительной фирмы. Он ему ровня. Он не наделен ни какими-то особыми полномочиями, ни ресурсами. Он не может разговаривать с директорами от лица государства. Между ним и менеджментом есть посредники. У менеджмента других компаний будет ясное представление, откуда он пришел.

Сегодня он будет организовывать объединение бесконечно. Он, может быть, прекрасный человек и успешный менеджер. Но государство не дало ему исключительных полномочий, которые требуются для реорганизации отрасли. Поэтому мы просто обречены на долгую возню, разговоры, писанину. Возня будет долгой, а дела не будет. По крайней мере у меня, как у участника этого рынка, знающего всю подноготную, есть предчувствие, что дело будет идти долго, неэффективно и, самое главное, в обстановке полной безответственности. Хотя, повторюсь, сама по себе концепция идея консолидации авиастроения абсолютно правильна. Только делать это надо быстро, жестко. Пока концепция реализуется технологически неправильно. Нет человека, с кого спросить. Ему не выделены необходимые полномочия, необходимые административные и финансовые ресурсы. Не поставлены сроки. Те сроки, которые называются (конец 2006 года), слишком долгие. Единая компания должна быть не холдингом и не добровольным альянсом предприятий. Она должна иметь очень простую структуру: единая акция (это самое первое условие), единый совет директоров и единый исполнительный орган. Вопрос об оценке активов тоже должен решаться гораздо проще, чем обычно у нас делается. Это не предмет для переговоров на два года. Пригласите консалтинговую компанию, пригласите министерство финансов, владельцам частных активов выплатите компенсацию, если они не согласны на долю в капитале объединенной компании, - вот и все.

- Как вы считаете, должны ли двигателестроительные предприятия войти в состав ОАК или их следует объединить в отдельный холдинг?

- О холдингах я предпочитаю никогда не говорить. Это абсолютно непонятная субстанция в российских условиях.

В ОАК двигателистам, разумеется, нечего делать. Мировая практика подтверждает, что если когда-то где-то двигателестроительная фирма и входила в авиастроительную, то всегда все закачивалось разводом. Потому что нормальный двигателестроитель делает силовые установки не только для одной, пусть даже очень крупной авиастроительной фирмы и даже не только для авиации. Например, сегодня российские двигателисты работают и на индийский авиапром, и на китайский, не забывая, разумеется, и отечественный. Кроме того, есть огромный рынок энергетического машиностроения, и с учетом реформы РАО "ЕЭС" этот рынок расширяется. В нынешних российских условиях этот рынок намного больше, чем рынок двигателей для летательных аппаратов. Уже только поэтому организационно замыкаться в рамках ОАК нам нецелесообразно.

В то же время ситуация в отрасли двигателестроения похожа на ту, что существует у самолетчиков. В России есть несколько больше двигателестроительных компаний, чем должно быть. По гамбургскому счету они все малоконкурентоспособны. Первое требование для повышения конкурентоспособности: они должны быть более крупными, чтобы иметь тот уровень продаж и прибыли, который позволял бы инвестировать собственные деньги в НИОКР, модернизацию производств и технологий, концентрацию и подготовку кадров.

Такую крупную двигателестроительную компанию в стране надо обязательно создавать. Мы уже неоднократно предлагали свои идеи по этому поводу соответствующим органам, посылали концепции. Реакция пока неадекватная. То есть вообще никакая. Но мы все равно уверены, что это необходимо делать быстро. Так же быстро, как и ОАК.

- НПО "Сатурн" ведет сейчас совместную с французской компанией Snecma разработку реактивного двигателя SaM146, который предполагается установить на пассажирский самолет RRJ, проектируемый корпорацией "Сухой". Для реализации этого проекта у вас со Snecma организованы два совместных предприятия. Не подсказывает ли это вам другое возможное направление организационной интеграции - вплоть до слияния с крупной зарубежной компанией?

- Двигаться слишком далеко в этом направлении нам не позволяет действующее российское законодательство, которое ограничивает участие иностранцев в капитале предприятий авиапрома 25 процентами. Если когда-нибудь эту норму изменят, то мы посмотрим, какие возможности появятся. Но пока мы работаем в рамках тех законов, которые есть сейчас.

- Тот факт, что вы адаптируете к нашим условиям и нашему самолету двигатель иностранной разработки, не означает ли частичную уступку своего национального рынка зарубежному конкуренту?

- Хочу разъяснить: SaM146 не является адаптацией или модификацией существующего иностранного двигателя. Это абсолютно новый двигатель, который мы со Snecma разрабатываем с самого начала на условиях абсолютного паритета: 50% на 50%. Кроме того, RRJ с нашими двигателями, как мы надеемся, будет продаваться не только в России. Около 75% этих самолетов планируется экспортировать. Поэтому речь, с нашей стороны, идет не об уступке своего рынка, а о проникновении на мировой.

ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" - машиностроительная компания, специализирующаяся на разработке и производстве газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, судов военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. Создана в 2001 году в результате слияния серийного завода ОАО "Рыбинские моторы" (Ярославская обл.) и конструкторского предприятия ОАО "А. Люлька-Сатурн" (Москва). 37% акций принадлежат государству, 63% - юридическим и физическим лицам. ...