Интеграция российских авиапредприятий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) уже не за горами. После того как президент Путин одобрил создание ОАК, представители отрасли горячо поддержали идею. Официально. Но в приватных беседах большинство из них признаются, что ОАК может стать гвоздем в гроб умирающего российского авиапрома.

Про "это"

Ситуация с созданием ОАК может напомнить формулу незабвенного Виктора Степановича "хотели как лучше, получилось - как всегда". Создание единого производителя самолетов для повышения конкурентоспособности отрасли - идея сама по себе неплохая. Однако российский авиапром, скорее всего, постигнет печальная участь: споры заинтересованных сторон приведут лишь к борьбе за перераспределение финансовых потоков и закрытию ряда предприятий.

Наследство России от СССР досталось, в общем-то, довольно привлекательное - более сотни заводов (производящих самолеты, двигатели, комплектующие и все, что так или иначе связано с авиацией), а также более ста исследовательских организаций и конструкторских бюро. Однако в середине 90-х многим стало очевидно, что справиться с таким гигантским хозяйством будет весьма непросто. Спасательным кругом для отрасли мог стать западный сценарий развития авиапромышленности - объединение всех ведущих производителей в единую корпорацию. Мысли о слиянии авиаторов начали витать в воздухе практически сразу после ельцинских реформ, как только стало ясно, что по привычному, советскому, пути развития авиация никогда уже не пойдет.

Идею создания Единой национальной авиакорпорации (ЕНАК) в конце 90-х годов ХХ века озвучил тогдашний вице-премьер Илья Клебанов. Предполагалось, что ЕНАК должна была быть построена по китайскому образцу и состоять из двух многопрофильных холдингов (вертолетного и самолетного). Однако клебановская идея реализована не была.

Новая концепция авиахолдинга была предложена в 2001 году Борисом Алешиным (ныне - руководитель Федерального агентства по промышленности). После длительных споров о необходимости создания единой компании чиновники из других министерств наконец недавно поддержали идею. В феврале 2005 года в подмосковном Жуковском состоялось заседание Госсовета по вопросу создания Объединенной авиастроительной корпорации. Там глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что его ведомство вместе с Минпромэнерго уже "выработало план создания ОАК" и до конца марта будет "детально доработана стратегия развития авиапрома".

Окончательно судьбу проекта решил президент Путин, одобрив инициативу по созданию корпорации: "Ни у кого нет сомнений, что это (объединение. - "Профиль") надо делать. Будем считать, что решение принято", - заявил глава государства на заседании Госсовета в конце февраля этого года. После высокого благословения за ОАК взялись с еще большим рвением. По мнению Грефа, корпорация может быть создана уже в этом году, а "окончательно сформирована в 2007 году". За словами вскоре последуют и действия - до 29 марта МЭРТ обещал внести законопроект по ОАК в правительство. По словам Грефа, в этом году планируется консолидировать госактивы, в следующем - присоединить к ним частные компании. Тогда же станет возможной полная или частичная приватизация. Причем, по словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, поначалу размер госпакета будет достаточно велик - 60-70%.

По утверждению осведомленного источника в отрасли, вертолетостроители в ОАК не войдут. Для продвижения вертолетов в 2004 году появился холдинг "Вертолеты Миля", созданный "Оборонпромом" (принадлежит "Рособоронэкспорту" и правительству РФ). Судьба еще одной - "камовской" - вертолетной кооперации пока малопредсказуема.

Без ОАК тебе, любимый мой…

В официальных комментариях представители отрасли дают оптимистичную оценку идее создания ОАК. Ну в самом деле, кому охота спорить с президентом! Так, советник гендиректора ОАО "Компания "Сухой" Алексей Повещенко надеется, что объединение поможет авиационной отрасли "подняться с колен".

В приватных же беседах звучат далеко не однозначные высказывания по поводу ОАК. Источник в отрасли заявил "Профилю", что создание корпорации играет на руку менеджменту частных компаний. "Частные бизнесмены, занятые в авиапроме, сейчас хотят поучаствовать в приватизации, подмять под себя авиабизнес, закрыть часть существующих госзаводов, а принадлежащие последним "ликвиды" и недвижимость выгодно продать.

По слухам, некоторым госкомпаниям в наследство достались очень интересные земельные наделы. Одной из них, к примеру, принадлежит несколько участков земли в Москве на Ленинградском проспекте стоимостью приблизительно $1,5 млрд. Если там развернуть строительство офисов и "элитки", можно рассчитывать на десятикратное увеличение стоимости", - подсчитал источник.

По его мнению, большинство госпредприятий серьезно опасаются, что именно из-за коммерческих интересов частных бизнесменов последствия консолидации будут печальными для отрасли в целом. Кто конкретно будет "распиливать" авиапром, источник уточнять отказался. Пока же известно лишь то, что руководить подготовительными мероприятиями по созданию ОАК будет и.о. президента компании "Иркут" Валерий Безверхний.

В этой связи странным может показаться и тот факт, что наиболее успешные самолетостроители - НПК "Иркут" и АХК "Сухой" - публично не препятствуют тому, что в ОАК наряду с ними войдет множество откровенно слабых производителей. На последнее, в частности, указывает директор Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Руслан Пухов: "Существует опасность, что вместе с болееменее успешными и потенциально успешными производителями с нормальным менеджментом в состав объединения властная рука может отправить и кучу предприятий-"покойников" с "тухлым" менеджментом. В итоге получится, что не "живые" оживят "мертвых", а "мертвые" потянут за собой "объединенного монстра". Я бы, к примеру, не стал включать в ОАК ни "Туполев", ни "Ильюшин". Эти компании потеряли свой инновационный потенциал", - говорит Пухов.

Опять задержка рейса

Еще одна - и едва ли не главная - сложность при создании ОАК состоит в том, что Россия с единой компанией явно запаздывает. По словам экспертов, сейчас в нашей стране идут процессы, которые на Западе начались еще в 80-е годы прошлого столетия. В США процесс консолидации затянулся почти на 20 лет и завершился лишь к 1999 году. Сейчас в Штатах работают две ведущие корпорации - Boeing и Lockheed Martin.

В Европе об объединении авиаторов задумались чуть позже - в начале 90-х годов, когда начались массовые банкротства компаний и стало очевидно, что европейские производители серьезно уступают американским, имея лишь 3% рынка самолетов. Тогда начался процесс создания Европейского аэрокосмического концерна (EADS), который сформировался практически одновременно с американскими корпорациями - в 1999 году. К слову, образование EADS действительно пошло европейскому авиапрому на пользу - сейчас концерн контролирует больше 50% мирового рынка самолетов.

Задержка с объединением авиаторов делает трудновыполнимой задачу выхода отечественного авиапрома на мировой рынок самолетов, который оценивается в $50 млрд. в год. Сегмент магистральных самолетов (рассчитанных на средние и дальние перелеты и перевозку от 100 до 600 пассажиров) уже захвачен Boeing и Airbus. Кстати, именно этот сегмент считается одним из самых "вкусных": он составляет почти 50% продаж ($20-25 млрд.). И все же, по мнению независимого эксперта Сергея Сокута, на долю в оставшейся половине рынка Россия в состоянии претендовать. "Пока мы имеем серьезные шансы в сегменте истребителей, который оценивается приблизительно в $12-14 млрд. в год, реактивных учебно-тренировочных самолетов ($1,5 млрд.), военно-транспортной авиации и самолетов спецназначения, например спасательных, противопожарных служб (до $5 млрд. в год). Если не потерять темп, Россия может захватить позиции на рынке региональных лайнеров (около $9 млрд. в год) с помощью новых проектов, таких, например, как RRJ, который разрабатывается "Сухим", - рассуждает Сокут. Между тем пока российские власти не определились и с вопросом, какие конкретно модели будут продвигаться в первую очередь. Хотя на Западе консолидация стимулировалась вполне конкретным госзаказом. ОАК без внушительного госзаказа тоже обречена на провал. "На мой взгляд, минимальный заказ - $1 млрд., - говорит Руслан Пухов. - Только при обеспечении такого уровня можно говорить о живучести ОАК. Сейчас же на ВВС тратится не больше 20 млрд. рублей в год".

Еще одна проблема, которая способна привести к тому, что проект создания ОАК не будет завершен должным образом, - непопулярные решения, которые придется принимать, чтобы сделать данное объединение конкурентоспособным. К слову, в авиаотрасли сейчас занято около 500 тыс. человек. "Все неэффективные и ненужные предприятия должны быть закрыты, что, понятно, грозит увольнениями", - говорит Руслан Пухов. "Увольнение десятков тысяч человек грозит серьезным социальным взрывом, а это чревато неприятностями в преддверии выборов президента РФ в 2008 году", - считает еще один аналитик, пожелавший сохранить анонимность.

Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак еще более скептичен: "Я считаю, что идея сама по себе замечательная и из нее может получиться что-то хорошее. Но, учитывая российские особенности бизнеса и госуправления, как бы проект ОАК окончательно не захлопнул "крышку гроба" над российской авиацией..." Захлопнется эта крышка или нет - покажет время. Пока же после одобрения идеи создания ОАК президентом ясно одно: начинается самая горячая пора подковерных войн в борьбе за финансовые потоки....