Российские авиапромышленники создают собственную корпорацию. Первым проектом нового детища будет скорее всего региональный самолет RRJ. К сотрудничеству над проектом привлечена корпорация Boeing - прямой конкурент российского авиапрома. Но ставки серьезнее межгосударственной конкуренции: новый самолет должен заменить устаревший и опасный для жизни парк аппаратов класса Ан-24.

Название Regional Russian Jet переводится на русский как Российский региональный реактивный самолет. Это практически первый за последние 60-65 лет пассажирский самолет, который не носит имя породившего его КБ. Созданная еще при Иосифе Сталине раздельная система проектирования и серийного выпуска самолетов нигде в мире уже давно не существует. Там все это делается в недрах одной фирмы. Да и крупных авиастроительных фирм на Западе, пожалуй, меньше, чем в России отдельно взятых КБ. Со сталинских времен их осталось практически столько же. Есть надежда, что с появлением единой авиастроительной корпорации кончатся бесконечные дрязги между создателями новых гражданских самолетов. Сегодня RRJ опережает других конкурентов по созданию регионального пассажирского самолета нового поколения. Его "родителями" являются компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", (дочерняя структура АХК "Сухой") и АК "Ильюшин". В проекте участвуют американский Boeing (международный маркетинг), а также французская Snecma Moteurs и российское НПО "Сатурн", которые занимаются проектированием и серийным выпуском авиадвигателя SaM146. Стоимость двигателя SM146, по оценке вице-президента Snecma Moteurs Жан-Пьера Кожана, составит порядка 3-3,5 миллиона долларов. Комплект из двух двигателей-6-7 миллионов. Сотрудничество "Сатурна" со Snecma осуществляется на принципе разделения рисков. По словам президента Snecma Жан-Поля Беша, в течение четырех лет его компания намерена инвестировать в разработку двигателя для RRJ около 600 миллионов евро. Французское правительство, которому принадлежит 62 процента акций Snecma, решило выдать компании кредит на сумму около 250 миллионов евро. Финансирование начинается с 2005 года. Однако обязательным условием является запуск программы со стороны "Сухого" и получение им первых заказов. Еще в 2003 году стоимость проекта RRJ оценивалась примерно в 650 миллионов долларов. "Сухой" выделяет на проект часть средств из доходов от продажи своей военной техники за рубеж. Российский госбюджет выделит на RRJ 6 процентов от стоимости программы, но это произойдет лишь на завершающем этапе сертификации самолета. Чтобы выйти на минимальную окупаемость первого этапа проекта, "Сухому" необходимо получить твердые заказы на 40-60 самолетов. Позже общая цифра необходимого финансирования возросла до 700 миллионов долларов. Из них "Сухим" уже вложены более 70 миллионов. Важно: лидер российского двигателестроения и ведущий французский производитель авиадвигателей инициировали программу создания турбовентиляторного двигателя для региональных самолетов на основе рыночных прогнозов. Этот класс воздушных судов вызывает сегодня повышенный интерес авиакомпаний. По экспертным оценкам, до 2020 года мировой индустрии воздушных перевозок потребуется более 5 тысяч самолетов вместимостью от 50 до 100 пассажиров. Согласно совместным исследованиям фирм "Сухой" и Boeing, спрос на семейство RRJ до 2022 года оценивается в 250-260 машин на внутреннем рынке России и около 550 - на мировом. Правда, пока только одна из российских авиакомпаний - "Сибирь" - объявила о твердом намерении приобрести 50 самолетов RRJ 95 на общую сумму в 1 миллиард долларов. Строить новые региональные самолеты будут на авиазаводах в Иркутске (НАПО) и Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). В КБ "Сухого" считают, что с освоением RRJ решается и проблема использования сборочного цеха КнААПО. Его ввели в строй в 1987 году когда завод должен был строить в год 120 самолетов типа Су-27. Под этот объем был построен огромный корпус с малярными камерами, а теперь после свертывания военных программ он простаивает. Сейчас в цехе полностью закончено новое малярное отделение, которое вмещает два самолета типа RRJ. Вторая половина корпуса реконструируется как "доводочное отделение" и сначала также заработает с темпом выпуска в два самолета RRJ в год. Вряд ли из-за RRJ будут свернуты какие-либо военные программы завода - зачем резать курицу, несущую золотые яйца, да и места на КнААПО хватит на всех. Другое дело, что персонал, который десятилетиями занимался боевой техникой, должен освоить особенности работы с гражданскими самолетами, а между военной и гражданской авиацией есть весьма серьезные отличия. Как считают представители Snecma, если не будет таможенных послаблений на поставку узлов и деталей, проект не "взлетит" - не будет конкурентоспособным на мировом рынке. Есть и ряд других проблем. Например, французские и американские партнеры уже начали конкурировать за этот проект, поскольку каждому хочется быть главным.

Привет с Украины

Но на будущую ситуацию на рынке гражданских перевозок пытаются влиять и другие игроки. У RRJ есть серьезный конкурент. Это проект российско-украинского Ан-148, который активно поддерживает бывший глава Национального резервного банка (НРБ) и совладелец лизинговой компании "Ильюшин Финанс", а ныне депутат Госдумы РФ Александр Лебедев. По его мнению, окончательный выбор должен сделать главный российский авиаперевозчик "Аэрофлот", который собирается приобрести 50 региональных самолетов. У этого проекта сразу же образовалось несколько активных лоббистов. Например, Владимир Кулаков, губернатор Воронежской области, горячо отстаивает именно Ан-148: "В нашей отрасли на одного рабочего выпускается продукции на 327 тысяч рублей в год, а в Boeing - тоже на 327 тысяч, но только долларов. До 2015 года отрасли потребуется около 35 миллиардов долларов, а потому надо перестать бояться человека с рублем и отдать ему контроль над производством. Вместо того чтобы тратить на этот проект 1 миллиард долларов, лучше переключиться на производство Ан-148 совместно с Украиной, в котором должен принять участие и Воронежский авиастроительный завод. Нам нужна консолидация. В том числе консолидация украинского и российского авиапрома. ОКБ имени Антонова - одно из самых продвинутых в СНГ. На него работают заводы в Воронеже, Ульяновске и Новосибирске. А если чиновники не прекратят противодействовать этому проекту, мы не только не восстановим авиапром, но и добьем оставшихся производителей". Александр Лебедев же считает, что право на жизнь имеют оба проекта: "Простые расчеты показывают, что пока российские самолеты менее эффективны, чем зарубежные, в том числе и по расходу топлива. Поэтому нужны новые разработки по обновлению авиапарка современными отечественными самолетами. Создание единой авиастроительной корпорации поможет сохранить авиапром и запустить производство новых видов авиатехники. Думаю, что новые региональные самолеты RRJ и Ан-148 будут вполне конкурентоспособны на российском и мировом авиарынке". С ним согласен и генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов: "Сегодня в России и мире самая острая необходимость именно в ближнемагистральных самолетах. Прибалтику и Восточную Европу наши авиаперевозчики потеряли как раз из-за отсутствия небольших 50-100-местных самолетов. Новые проекты таких самолетов RRJ и Ан-148 по характеристикам и экономике вполне совпадают, и вполне возможно существование на авиарынке обеих моделей". Ан-148 поддерживают в Росавиакосмосе, считая, что он загрузит ряд простаивающих гражданских авиазаводов. В связи с этим некоторые эксперты стали говорить о возможности компромиссного варианта - выпуска обеих моделей, правда, их оппоненты считают, что средств с трудом набирается на один.

Ориентировочная стоимость Ан-148 - 15-17 миллионов долларов, а RRJ - примерно 20 миллионов. Однако, по мнению экспертов Центра анализа стратегий и технологий, Ан-148 хотя и подходит для российского рынка, едва ли будет продаваться за рубежом из-за несоответствия международным стандартам. А у RRJ такая перспектива куда более оптимистична. Кроме того, хотя Ан-148 будет на 60 процентов состоять из российских деталей, принадлежать будет Украине.

Виды на рынок

В советский период авиапромышленный комплекс (АПК) был самой науко- и капиталоемкой отраслью ВПК. По данным Росавиакосмоса, сегодня объем производства авиатехники составляет треть всего ВПК, а на экспорт военных самолетов приходится все 60 процентов. В 90-х годах в структуре собственности авиапрома произошли изменения, которые не дали ожидаемых результатов. Предприятия выживали в основном за счет экспортных заказов, а также заказов российского ТЭКа, переориентировав производство двигателей на перекачивающие нефтегазовые установки. Сегодня госзаказ на авиатехнику обеспечивает производство на 10-15 процентов, что приводит к потере профессиональных кадров. Как считают в Росавиакосмосе, причиной кризиса в авиапроме стало прежде всего сокращение оборонного заказа и его финансирования, поскольку расходы на закупку авиатехники и научные разработки упали более чем в 10 раз, наконец, авиапрому нужна более совершенная законодательная база для работы в рыночных условиях.

Различные концепции реформирования российского авиапрома предлагались с самого начала 90-х годов, но отрасль так и не получила адекватной современным требованиям системы управления. Например, еще несколько лет назад предполагалось создание двух самолето-вертолетных корпораций - "МиГ-Туполев-Камов" и "Сухой-Яковлев-Илыошин-Мясищев-Миль". Более эффективной и отвечающей интересам общества и государства была бы интеграция авиапрома не в одну, а в две самостоятельные бизнес-структуры, ориентированные на разработку и производство больших (пассажирских, грузовых, военно-транспортных) и маленьких самолетов (включая истребители). Мировое авиастроение разделено между несколькими ведущими авиафирмами мира, а гражданское авиастроение между двумя гигантами - американской компанией Boeing и западноевропейским авиастроительным концерном Airbus. Реально конкурировать с ними можно, лишь создав новую мощную авиакорпорацию. Нынешняя концепция создания объединенной авиастроительной компании (OAK) предусматривает слияние в ее составе компаний "Сухой", МиГ, "Иркут", "Яковлев" и "Туполев", а также "Ильюшин", то есть будет объединено военное и гражданское авиастроение. Компания планировалась быть созданной уже летом 2005 года, но, как и предполагали эксперты "ДЛ", согласование и дискуссии затянули проект объединения.

Но другого выхода, похоже, нет. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко считает: "При сохранении существующих правовых, организационных и финансовых основ деятельности нашего авиапрома ему грозит дальнейшая неизбежная деградация. Спасти ситуацию может только консолидация активов - объединение авиастроительных активов в единый холдинг. Новая авиастроительная компания сможет принимать решения о выборе продуктового ряда и о загрузке мощностей входящих в нее предприятий. При этом будет устранен вредный элемент дурной конкуренции между российскими авиапредприятиями за финансовые и политические ресурсы.". На первом этапе будет оформлен частно-государственный консорциум участников и его управляющая компания, а на втором - образована холдинговая компания, в которой доля государства составит от 25,5 до 51 процента. Как считают разработчики проекта в правительстве, единая авиастроительная компания сможет успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиафирмами и получить около 10 процентов мирового авиапромышленного рынка, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов.

"Без просьб..."

На мировом авиарынке выживают гиганты. У самолетостроительных компаний, не генерирующих годовой оборот хотя бы в 3-5 миллиардов долларов, нет никаких шансов. Меньшие по размеру компании могут на протяжении некоторого времени выполнять одну или две из пяти основных функций современной авиастроительной фирмы: маркетинг, разработка, производство, продажа и сопровождение техники в эксплуатации. Но только компании, обладающие возможностью решать все пять задач на требуемом сегодня уровне, могут рассчитывать на успех. Понятно, что подавляющее большинство экс-советских самолетостроительных КБ и заводов, среди которых только у двух годовой объем реализации продукции превышает 200 миллионов долларов (АХК "Сухой" и НПК "Иркут"), практически не в состоянии продолжать деятельность в качестве самолетостроительных фирм.

Видимо, в этом и заключается одна из основных причин, почему не пошел Ту-334. От некогда могущественнейшей туполевской фирмы остались "рожки да ножки". Еще совсем недавно на совместный проект с "Туполевым" очень рассчитывал президент Татарстана Минтимер Шаймиев, в вотчине которого есть несколько заинтересованных КБ и заводов: "Мы в республике потратили 500 миллиардов долларов на сохранение авиастроительного потенциала. К 2007 году мы сможем выпустить 20 самолетов Ту-324. Я уже договорился с премьер-министром, надеюсь, он все подпишет. Объединять надо не все подряд, а только наиболее успешные производства, например, "Вертолеты Миля" - в этот холдинг вошли российские вертолетостроительные заводы, занятые производством машин и комплектующих под маркой "Ми".

Впрочем, на Госсовете Шаймиев согласился с президентом Путиным, что в первую очередь надо поддерживать общегосударственный проект. Но надежд не свой региональный сюжет он не теряет.

Сразу же после заявления о создании единой авиастроительной корпорации четыре контролируемых государством банка заключили соглашение с АХК "Сухой" о финансировании RRJ. Сбербанк, Внешэкономбанк, Внешторгбанк и Росэксимбанк выделят кредит на сумму в 200 миллионов долларов, что однозначно предсказывает победу этого авиапроекта в конкуренции с другими. Андрей Костин, президент и председатель правления Внешторгбанка не оставляет сомнений относительно того, на чьей стороне государство и связанные с ним банки: "У нас не было просьб или даже прямых указаний со стороны правительства и власти на участие в проекте RRJ. Но то, что правительство определилось в части поддержки авиации и что за последнее время от президента был ряд очень четких сигналов относительно вектора развития авиационной промышленности и мер по ее государственной поддержке, сыграло очень важную роль в том, что и мы определились". Французская сторона также выделяет на создание двигателя для RRJ крупную сумму, так что проект RRJ выходит за рамки национального. Он предполагает до 60-70 процентов выпущенных региональных лайнеров экспортировать за пределы СНГ Поэтому, как считают эксперты, ему надо официально придать статус международного - как это сделали европейцы, создавая Airbus. Это означает выпуск акций, которые распределяются между участниками проекта. Тогда в него войдут и производители навигационного и радиоэлектронного оборудования, и все вместе будут заинтересованы в коммерческом успехе. Сейчас же проект местечковый практически полностью с российской стороны он принадлежит даже не "Сухому", а его крохотному дочернему предприятию - "Гражданские самолеты Сухого".

Последние 15 лет почти вся российская гражданская авиапромышленность со своими КБ была на дотации государства, поскольку самолеты почти не выпускались и не продавались. Быть может, новые эффективные владельцы смогут навести порядок в российском авиапроме? Например, бразильская авиафирма Embraer после приватизации с помощью господдержки успешно вышла на мировой рынок с гаммой региональных самолетов, а до этого, будучи государственной, влачила жалкое существование. Теперь Embraer приносит своей стране почти 5 миллиардов долларов в год....