Во исполнение поручения президента РФ Владимира Путина российское правительство подготовило проект указа по созданию в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Создание ОАК должно обеспечить стабильное функционирование отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном итоге, усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке и на рынке стран СНГ.

Непременным условием достижения поставленных целей является интеграция российской авиастроительной отрасли в мировую авиапромышленность. Мы считаем, что перспективы развития авиации связаны с международной кооперацией и выходом на мировые рынки.

Для расширения географии нашего партнерства и наращивания экспортного потенциала потребуется самое широкое использование кооперационных связей. Кооперация в нашем понимании означает заинтересованное привлечение иностранного капитала и прогрессивных технологий в российские проекты и активное участие отечественных производителей в международных авиационных альянсах.

Российский авиапром должен иметь адекватную современным требованиям систему управления и эффективные экономические инструменты, способные обеспечить стабильное функционирование отрасли, ее инвестиционную привлекательность.

От того, как мы сможем решить этот вопрос, будет зависеть будущее не только авиапрома, но и России в целом - сможет ли она быть интеллектуальной державой, или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Наша цель - вхождение в пятерку ведущих мировых игроков на авиационном рынке, получение ежегодной выручки как минимум 6 млрд дол, а в перспективе - до 8 млрд дол.

Выходу на мировые рынки во многом препятствует современная законодательная база, в частности, запрещение более чем 25% иностранного участия в производстве, а также закон о военно-техническом сотрудничестве, который не предусматривает модели полной интеграции - от разработки до сервисного обслуживания, а во всем мире действуют именно так.

В ходе создания ОАК предстоит трансформировать российский авиапром из закрытой отрасли с практически полным государственным контролем в систему, открытую к кооперации. В настоящее время отечественный авиапром разукомплектован, не сконцентрирован и не может составить достойную конкуренцию на мировом рынке. Чтобы соответствовать мировому уровню конкурентоспособности, мы должны ориентироваться на организацию производства, которую исповедуют мировые лидеры авиастроения, сохраняя при этом свое лицо.

Необходимо решить также задачу с выбором зарубежных партнеров и иностранных инвестиций. Как показывает практика, компании, которые зачастую с нами конкурируют по разным проектам, могут стать нашими партнерами. Я не вижу ничего плохого, если мы примем более серьезное участие в проекте A380 и будем поставлять по кооперации большее число комплектующих, примем активное участие в разработке A350 или увеличим свое присутствие в проекте Boeing 787.

В этом заинтересованы и наши зарубежные коллеги. В частности, по мнению руководства французской фирмы Snecma Moteurs, российский авиапром добьется результата, если будет создавать самолеты в русле общемировых тенденций. Я согласен с этой точкой зрения, поскольку в гражданском авиастроении больше не существует программ в рамках отдельно взятой страны. К примеру, самолет Boeing только на 60% американский, а Airbus - только на 60% европейский. Все остальное поставляется другими странами. И российская авиапромышленность будет востребована на мировом рынке, если она сможет создавать самолеты по такой же философии. Для того чтобы самолет получился конкурентоспособным, необходимо уметь аккумулировать наиболее передовые технологии, имеющиеся в мировом гражданском авиастроении. Та же Snecma "не стесняясь" обратилась в те российские авиационные центры, где делают "лучше и дешевле". В частности, это методики расчета аэродинамики авиадвигателей в ЦИАМе и летные испытания двигателей в ЛИИ. С этой точки зрения можно сказать, что разрабатываемый совместно с французской стороной проект регионального самолета RRJ является весьма перспективным и беспроигрышным для всех его участников. России он обеспечит выход на мировой рынок гражданской авиации, а Snecma в сотрудничестве с НПО "Сатурн" усилит свои позиции на рынке двигателей для региональных самолетов так же, как, объединившись когда-то с General Electric, французская фирма завоевала более 50% мирового рынка двигателей пассажирских самолетов вместимостью более 100 мест.

Консорциум Airbus (структурно входит в западноевропейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS) также рассчитывает на расширение сотрудничества с российской авиапромышленностью в связи с расширением ее возможностей в результате консолидации и создания ОАК. В настоящее время Airbus последовательно выполняет свои обязательства в рамках соглашения о партнерстве, подписанного руководителями EADS и Росавиакосмоса в июле 2001 г. Реализация этого соглашения предусматривает предоставление Airbus российской стороне работ, годовой оборот которых составляет 80 млн дол. К 2010 г. западноевропейский консорциум планирует увеличить этот показатель на 40%, доведя его до 110 млн дол.

В настоящее время Airbus развивает сотрудничество с Россией по четырем основным направлениям: исследования и разработки новых технологий; проектирование самолетных конструкций; производство частей самолетов Airbus; закупка материалов.

Сотрудничество в области исследований, охватывает широкий спектр, концентрируясь на таких вопросах, аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов. К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам Airbus, в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ.

В области проектирования самолетных конструкций основным партнером Airbus в России является инженерный центр ECAR, который организован совместно с Группой компаний "Каскол". ECAR стал первым конструкторским бюро, созданным Airbus в Европе за пределами своих стран-участниц. ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам Airbus. Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов Airbus. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов A320, A330/A340 и A380.

Целью программы производства частей самолетов Airbus в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным увеличением годового объема размещаемых производственных заказов. Первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России Airbus подписал с Нижегородским авиазаводом "Сокол" в декабре 2003 г. В декабре 2004 г. он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства A320 в НПК "Иркут".

Закупка материалов для производства самолетов Airbus была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась. Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился. ВСМПО стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для Airbus, обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности Airbus в титане. В сентябре 2004 г. Airbus подписал с Группой компаний "СУАЛ" Меморандум о взаимопонимании по будущим поставкам широкой номенклатуры алюминиевых материалов.

Возможность расширения сотрудничества с Россией Airbus видит в рамках реализации проекта нового самолета A350, в котором российской авиапромышленности предлагается кооперация на принципиально новой "пакетной" основе, предусматривающей полноценное участие на всех этапах создания нового самолета, от его проектирования до серийного производства. Такой уровень кооперации обеспечит российской авиапромышленности доход в течение всего срока выпуска и эксплуатации самолета - 20-25 лет.

Расширение сотрудничества с лидерами мировой авиапромышленности является непременным условием успешной работы ОАК. В этой связи при создании ОАК мы предусматриваем форму государственно-частного партнерства, в котором в будущем доля государства сократится, в том числе за счет продажи части пакета акций иностранным инвесторам. При этом, сохраняя государственный контроль над отраслью в целом, необходимо достичь баланса интересов с иностранными партнерами для обеспечения выхода на мировой рынок.

На первом этапе создания ОАК предполагается сконцентрировать в руках специально созданного казенного предприятия акции авиастроительных предприятий, находящиеся в собственности государства. Этот процесс займет оставшуюся часть 2005 года. В этот период будет проведено акционирование три крупных предприятий, имеющих сейчас статус ФГУПов, - РСК "МиГ", КАПО и ЭМЗ им. Мясищева. Таким образом, сначала ОАК "аккумулирует" акционерные общества, в которых есть государственные активы. Затем в ОАК войдут реформированные ФГУПы. Последними войдут в корпорацию частные предприятия. Финальный облик должен быть придан ОАК к декабрю 2006 года.

По прогнозам, к 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз, а выручка ОАК увеличится до 8,2 - 8,5 млрд дол. При этом основной акцент будет сделан на всемерное развитие гражданской авиатехники и ее продвижение на глобальные рынки.

Емкость мирового рынка гражданских и военных самолетов оценивается в 50 млрд дол. в год. Сегмент магистральных самолетов (рассчитанных на средние и дальние перелеты и перевозку от 100 до 600 пассажиров) уже поделен между Boeing и Airbus. Этот сегмент считается одним из самых "прибыльных": он составляет почти 50% продаж (20-25 млрд дол.). Реальная ситуация такова, что Россия должна сделать все возможное, чтобы занять достойную нишу в оставшейся половине рынка. Пока мы имеем серьезные шансы в сегменте истребителей, который оценивается приблизительно в 12-14 млрд дол. в год, реактивных учебно-тренировочных самолетов (1,5 млрд дол.), военно-транспортной авиации и самолетов спецназначения, например спасательных, противопожарных служб (до 5 млрд дол. в год). Если не потерять темп, Россия имеет все шансы занять лидирующие позиции на рынке региональных лайнеров (около 9 млрд дол. в год).

Желаю российским участникам 46-го Международного аэрокосмического салона в Ле-Бурже эффективного делового сотрудничества, плодотворных встреч и переговоров. Надеюсь, что этот салон станет этапным в реализации стратегии интеграции российской авиапромышленности в мировой и, в частности, в западноевропейский авиационный бизнес.

Борис Алешин,
Руководитель Федерального агентства по промышленности...