Сегодняшний продуктовый ряд отечественной авиапромышленности будет сокращен, а программы создания новой авиатехники, в том числе и те, что ранее выиграли правительственные тендеры и получают государственное финансирование, будут пересмотрены, сказал президент ОАК Валерий Безверхний, отвечая на вопросы "ВПК" на прошедшем 13-19 июня парижском авиасалоне.

"Ведется работа по оптимизации продуктового ряда. Смотрим, в каких нишах рынка мы можем быть системными интеграторами, а в каких - партнерами в международных программах. В расчет берутся ресурсы, которые могут быть доступны компаниям. Многие программы будут пересмотрены или сокращены как несоответствующие нашим сегодняшним ресурсам", - сказал Валерий Борисович. К апрелю 2006 г. руководство ОАК подготовит свое видение будущего продуктового ряда российского авиапрома и вынесет его на суд мировой общественности и утверждение в правительство РФ.

Россия готова вступить во всемирную торговую организацию ВTO и подписать соответствующее соглашение в области гражданской авиации. Однако российские переговорщики выговорили "переходный период". "Он определен в семь лет с момента подписания соглашения, которое может произойти в следующем году. То есть в течение восьми лет российское государство может в неограниченном виде финансировать и субсидировать авиационные программы. Думаю, что оно так и будет делать. А после этого мы будем играть по международным правилам", - сказал он.

Пока новый продуктовый ряд не принят, правительство продолжит финансирование текущих проектов по действующим программам поддержки и развития авиастроения в России. "Это (неопределенность по продуктовому ряду. - Прим. ред.) никаким образом не сдерживает те работы, которые сегодня ведутся", - утверждает Безверхний.

Собеседник "ВПК" признает, что часть программ, которые уже имеют "достаточно сильную степень" развития, "будет очень сложно остановить... даже если они содержат определенные риски". Готовится сравнительный анализ конкурирующих проектов. "Будем выявлять риски и докладывать всему нашему авиационному сообществу и правительству, как мы видим эти риски и как их можно минимизировать". Решение по конкретным проектам, как утверждает Безверхний, "будет принимать бизнес, а не чиновники", и что приказов остановить тот или иной проект коммерческим инвесторам отдавать не будут. "Мы должны все соизмерить. Любой проект несет определенные риски".

В соответствии с ранее принятой стратегией развития авиапрома ведется поиск прорывных проектов и направлений, в которых целесообразна концентрация усилий государства и коммерческих структур на основе принципа государственно-частного партнерства. "Мы должны выйти на рынок и иметь преобладающие преимущества. Я подчеркиваю, преобладающие, которые позволят нам конкурировать на мировом рынке, например с "Эмбраером" по региональным самолетам. А это достаточно системная проблема".

Безверхний говорит, что проект RRJ не рассматривается "в особом качестве" и его включение в оптимизированный продуктовый ряд будет приниматься на общих основаниях. "Если "Аэрофлот" будет закупать этот самолет, то заказ составит машин 50. Надо также понять, насколько установка "Сибири" (подписано в прошлом году письмо о намерениях приобрести 50 машин) состоятельна, насколько за подписанным документом стоят деньги и реальное намерение данной авиакомпании. Если и "Сибирь", и "Аэрофлот" купят эти машины, то, к сожалению или к счастью (кто как считает), проект в России состоялся". Считается, что сто машин достаточно для полномасштабного запуска RRJ, но мало для окупаемости программы. Поэтому государство, в случае включения данного проекта в продуктовый ряд ОАК, будет помогать его продвижению на мировой рынок.

Безверхний согласен с тем, что между RRJ и конкурирующими программами Ан-148 и МС-21 имеются противоречия в плане места и положения в продуктовом ряде ОАК. Прежде всего в борьбе за государственные ресурсы на НИОКР, постановку производства и снижение лизинговых ставок при реализации авиакомпаниям. "Вы четко подметили, что противоречия есть и что их нужно решать. Мы вынуждены будем искать решение", - отвечает Валерий Борисович на соответствующий вопрос "ВПК".

Пока МС-21 находится на этапе предварительной проработки, на котором определяются его концепция и технологии. На данном этапе больших вложений в него не требуется. Но они понадобятся в случае полномасштабного запуска программы. "Чтобы запустить такой проект, нужен очень серьезный business-case (финансово-экономическое обоснование. - Прим. ред). МС-21 попадает в размерность А320 и 737 наших западных конкурентов Airbus и Boeing. Надо очень серьезно задуматься, за счет чего мы сможем быть лучше (в конкурентной борьбе на мировом рынке). Я уверен, что мы не будем производить такой самолет только для внутреннего рынка".

Что касается выбора между RRJ и Ан-148, то он не будет "автоматическим". "Никто не говорит, что Ан-148 - плохой продукт. Это живой, хороший, реальный продукт. Нам в ОАКе очень не просто будет сделать выбор. Надо будет посмотреть ситуацию в целом, в комплексе: внутренний рынок, внешний рынок, риски, деньги. Много над чем надо будет очень серьезно подумать"....