Вице-президент по продажам Airbus Крис Бакли поделился с обозревателем "Бизнеса" Ириной Мокроусовой своими впечатлениями о российском авиапроме и планами компании по экспансии на российский рынок.

- Airbus и Boeing работают в России уже 15 лет. Почему же ваш американский конкурент продал авиакомпаниям России и СНГ больше самолетов (соотношение эксплуатируемых сегодня машин 42 к 137 в пользу Boeing.- "Бизнес")?

- Говоря о развитии наших отношений с Россией, хотелось напомнить о том, что именно Airbus стал первым западным поставщиком самолетов: в 1992 году "Аэрофлот" получил свой первый A310.

Сейчас на вторичном рынке в большом количестве есть подержанные самолеты Boeing, особенно это касается 737-й серии. Многие из них были произведены тогда, когда Airbus еще не запустил в серию семейство A320. И сейчас на рынке нет такого количества подержанных самолетов Airbus.

Впрочем, динамикой развития наших отношений с российскими авиакомпаниями Airbus доволен: у "Аэрофлота" сейчас 18 самолетов семейства A320 (в это семейство входят также модели A319 и A321.- "Бизнес"), "Сибирь" эксплуатирует три A310.

- Каковы планы Airbus по продажам самолетов в России на среднесрочную и долгосрочную перспективу?

- В ближайшие годы российский рынок будет очень активен. По нашим прогнозам, в течение следующих 20 лет на замену устаревающим бортам ему понадобится более 600 самолетов вместимостью более 100 человек. Мы надеемся, что Airbus займет по крайней мере половину этого рынка, поставив около 300 машин. В начале года мы проводили встречи с некоторыми российскими авиакомпаниями. Все они говорили, что уровень цен на авиакеросин критичен, в связи с чем возникла потребность в замене старых отечественных самолетов. Сейчас ситуация вокруг цен на топливо стабилизировалась. Может быть, из-за этого вопрос покупки иностранных самолетов стоит уже не столь остро. В любом случае достижение уровня продаж в 20 самолетов ежегодно для Airbus стало бы прекрасным показателем.

- Ваши российские показатели может улучшить "Аэрофлот", который недавно объявил о намерении взять в лизинг от 12 до 16 новых самолетов Airbus. О каких самолетах идет речь и когда может быть подписан контракт?

- Мы, как производители, конечно, хотим продать побольше самолетов и поскорее. Надеемся, что мы сможем договориться до конца этого года, но все зависит от "Аэрофлота". В большей степени авиакомпании интересны самолеты A321.

- Будут ли предоставлены "Аэрофлоту" какие-то специальные условия по лизингу этих машин, с учетом того что авиакомпании придется платить таможенные пошлины в полном объеме?

- Действительно, насколько нам известно, в данном случае "Аэрофлот" выплатит пошлины. Но это не означает, что авиакомпания получит от Airbus какие-то специальные условия. Когда мы ведем переговоры, авиакомпании стараются добиться от нас лучшей цены. Предоставление скидок типично в авиаиндустрии, потому что у нас не так много клиентов, которые готовы покупать самолеты по каталожной цене.

- Сохранение нынешнего режима ввоза в Россию иностранных самолетов в течение семи лет после вступления в ВТО отпугнет российских перевозчиков от зарубежных производителей?

- Раньше российские авиакомпании говорили о том, что таможенные пошлины мешают им развиваться. В последний год мы видим, что они подстроились под существующее правовое поле: западная техника стала появляться в парках российских эксплуатантов. Это помогает авиакомпаниям, может быть, временно, уменьшить топливные расходы. Сложно говорить о том, произойдет ли какой-то качественный или количественный рывок, когда отменят пошлины. Другое дело, что сейчас на рынке достаточно сложно найти самолет, который являлся бы золотой серединой, то есть имел бы хорошие характеристики, был бы достаточно новым и в то же время стоил недорого, чтобы авиакомпания могла выплатить таможенные пошлины.

- Чувствует ли Airbus конкуренцию со стороны российского авиапрома?

- Потенциал российского авиапрома до сих пор велик. В России есть конкурентоспособные продукты. Взять, к примеру, самолет Ту-204, который по размерности находится в одной нише с некоторыми самолетами семейства A320. Когда мы разговариваем с российскими авиакомпаниями, та озабоченность, которую мы слышим, не касается самого самолета как продукта. Сам самолет достаточно современный. Основные проблемы заключаются, как мы поняли, в отсутствии отлаженных схем послепродажного обслуживания. У России есть перспективные региональные проекты - RRJ и Ан-148. И конечно, мы советуем российским авиастроителям более агрессивно заниматься маркетингом своих продуктов.

- Связываете ли вы прорыв России на международный рынок с RRJ?

- Мы не можем сказать, что это революционный проект. Но мы думаем, у этого самолета есть шанс составить успешную конкуренцию Bombardier и Embraer в сегменте региональных самолетов.

- Вы признали, что у российского авиапрома большой потенциал. Недозагруженные отечественные заводы готовы принимать заказы на окончательную сборку западных самолетов. В частности, компания Eclipse выбрала ульяновский "Авиастар" в качестве площадки для серийного производства бизнес-самолетов Eclipse 500. Теоретически Airbus может разместить в России подобный заказ?

- У нас сейчас существует две сборочные линии - в Тулузе и Гамбурге. Производственные мощности и возможности расширения этих линий велики. Пока наши прогнозы не дают подтверждения тому, что нужно делать сборочную линию в России....