После распада Советского Союза вся украинская промышленность оказалась в глубоком кризисе. Разрыв установленных связей, которые обеспечивали сбыт и поставку необходимых составляющих для производства, негативно отразился на деятельности предприятий.

Понадобилось время и реформы, чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону. Правда, украинский авиапром до сих пор не может расстаться с советским пережитком - системой управления в отрасли, сложившейся для ситуации, когда государство было на внутреннем рынке главным заказчиком, а на внешнем — главным продавцом. Сегодня же авиакомпании могут покупать самолеты у любого производителя, и нынешний продавец авиационной техники борется за покупателя, стремясь удовлетворить все пожелания авиакомпании.

Поэтому, дабы стратегический для Украины авиапром не растерял окончательно свои позиции и уверенно чувствовал себя на мировом рынке, несколько лет назад Минпромполитики разработал механизм создания единого государственного концерна "Антонов", который объединит АНТК "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и Киевский государственный авиационный завод "Авиант". Вот тут-то и разгорелся в тесном семействе отечественных авиастроителей скандал, застопоривший реформу отрасли.

Так все начиналось

Идея интеграции трех китов отечественного авиапрома в единую структуру родилась в далеком 1992-м году. Проект почти моментально разделил всех причастных к авиапромышленности на два лагеря. В лагере производителей, смущенных излишней жесткостью схемы концерна, оказались два киевских фигуранта масштабного замысла - АНТК и "Авиант". Впрочем, в отличие от неприятия со стороны АНТК, руководство которого считало, что объединение с серийными производителями негативно скажется на конструкторских разработках и даже, возможно, приведет к сворачиванию части программ, "Авиант" выдвинул альтернативную концепцию - менее жесткого объединения в рамках корпорации, да к тому же расширенной за счет производителей авиадвигателей (запорожской компании "Мотор-Сич" и днепропетровского "Прогресса") и ряда авиаремонтных предприятий. Эта схема, полагают в "Авианте", позволяет субъектам интеграции сохранить достаточную юридическую и финансовую самостоятельность.

Предложение в чем-то напоминает принцип объединения европейских авиастроительных компаний в консорциум Airbus Industry, в котором определяющую роль играла договоренность о распределении результатов в соответствии с паевым участием партнеров. Кстати, разговоры о более тесной интеграции хронически возникают и в Airbus Industry, но партнеры, "притиравшиеся" друг к другу 30 лет, прежде чем выйти на нынешние показатели, осторожничают.

Впрочем, реализация украинского проекта застопорилась. Отчасти из-за политических потрясений, парализовавших деятельность предыдущего правительства. Отчасти же - именно из-за принципиальной позиции "Антонова". Даже бывший руководитель ХГАПП и советник премьера Анатолий Мялица признал, что без компромисса с главным отечественным авиабрендом никакое объединение невозможно.

Скромное очарование единого НПО

Ситуация с восприятием возродившегося в конце прошлого года проекта авиагиганта с полным циклом - от чертежной доски до реального самолета - кардинально за последнее время, отмеченное сменой руководства страны, не изменилась. Аргументы действующих лиц все те же. Страдающие чрезмерной пространностью и обилием мыслей о стратегических перспективах отрасли размышления высоких госчиновников лишь слегка вуалируют довольно жесткое оппонирование потенциальных участников проекта.

Аргументы приверженцев жесткой схемы объединения, которых персонифицирует генеральный директор ХГАПП Павел Науменко, сводятся к нескольким понятным и неспециалисту вещам. Во-первых, пришло время массового списания отработавших весь мыслимый ресурс самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-12. А нынешние темпы производства не позволяют немедленно заполнить этот сегмент рынка и предотвратить возможное вхождение в него сторонних производителей. "Всего в мире было построено 22 тыс. этих самолетов, спроектированных КБ "Антонов". Еще несколько лет назад находилось в эксплуатации около 7 тыс. На сегодня это число сократилось практически вдвое. И в течение ближайших лет оно сократится еще как минимум в три раза. Это означает, что по мере выхода из эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-12, других машин будет уменьшаться мощь нашего бренда "Антонов" на мировом рынке" - утверждает директор департамента стратегического развития ХГАПП Сергей Арасланов. Отсюда - идея наращивания выпуска конкурентноспособных моделей. Таковыми харьковчане считают Ан-74 и Ан-140 (они же упомянуты и в президентском указе в части обновления отечественного авиапарка). Реальна ли оценка масштабов спроса именно на эти модели - мнения экспертов расходятся.

Резон номер два - происки транснациональных мейджоров. Отток специалистов из КБ Ильюшина и Туполева в московское представительство Boeing, планирующего, по слухам, открыть представительство в Киеве - сигнал для украинских авиастроителей. Работа в огромном концерне, по замыслу сторонников его создания, способна удержать интеллектуальный ресурс от перетекания.

Из преимуществ, не зависящих от формы и темпов создания авиастроительного НПО, стоит упомянуть более действенную лизинговую политику. В правительстве утверждают, что объединение ускорит создание единой лизинговой компании, что в свою очередь означает устранение избыточной конкуренции и упрощение работы с иностранными партнерами. Партнерам преимущества работы по авиационным лизинговым схемам, которые давным-давно соперничали с прямыми продажами, доказывать нет нужды. Вкладывать в такое дело согласны, в частности, JP Morgan и Credit Suiss First Boston Bank. Швейцарцы обещают привлечь около 1 млрд. долларов США.

И еще одна характерная деталь - ратующие за скорейшее объединение "без аннексий и контрибуций" видят его государственным - если не навсегда, то на длительное время. Расчет на прямую помощь бюджета по принципу "То, что выгодно Boeing - выгодно США", только в переложении для Украины. Ничего зазорного в этом нет: те же Boeing и Airbus без устали попрекают друг друга в нерыночном поведении. С той разницей, что "аэробусы" открыто просят и потом используют госсубсидии, а "боинги" втихую занимаются "демилитаризацией" вливаний Пентагона. Похоже, обеспокоенные американцы собираются сдерживать европейский "беспредел" путем обращения в арбитражный суд Всемирной торговой организации.

В то же время концепция украинского правительства и указ президента предусматривает создания НПО в статусе национального, то есть хозяйственного объединения, в котором государственные интересы соблюдены, но в то же время инвестиционная привлекательность новообразования не пострадает.

Камни преткновения

Главный из вынесенных в подзаголовок "камней" - вконец испортившиеся отношения между партнерами. Взаимные претензии и судебные иски о взыскании долгов - характерная черта "сотрудничества", появившаяся, кстати, вместе с идеей концерна. "Антоновцы" к гиперактивности харьковчан в лоббировании именно той формы объединения, которая предполагает изменение юридического статуса участников и возможное перенаправление финансовых потоков в новосозданном концерне, относятся с подозрением. Усматривая в этом неприкрытое желание ХГАПП решить собственные финансовые проблемы за чужой счет. Заместитель гендиректора АНТК Александр Кива без обиняков заявляет, что "если слить два неблагополучных предприятия с одним благополучным, вряд ли такое объединение будет иметь будущее. Руководство Харьковского завода любит ссылаться на мировой опыт, но при этом не упоминает, что все успешные объединения произошли в результате слияния или поглощения изначально успешных компаний".

Сомнения в том, что намерения ХГАПП чисты, разделила с АНТК и следственная комиссия Верховной Рады. А посетившая Харьков инспекция Контрольно-ревизионного управления пришла в легкое изумление от кредитной политики ХГАПП, в оборотных средствах которого находятся "долгосрочные и краткосрочные кредиты на общую сумму свыше 380 млн грн., что превышает объем реализации товарной продукции в 2004 году почти вдвое". Да и вообще инспекторы были слегка раздосадованы прохладным приемом, отметив в докладе противодействие проверке со стороны руководства, и даже рекомендовали рассмотреть вопрос о "дисциплинарной ответственности руководителя предприятия и его дальнейшего пребывания в должности".

Руководство ХГАПП активно защищается. В частности, Павел Науменко утверждает, что на самом деле КРУ позитивно оценило результаты проверки его предприятия, а информация о том, что он якобы противодействовал проверке финансовой документации - всего лишь попытки подорвать позитивный имидж ХГАПП. А рост кредиторской задолженности обосновывается авансами покупателей, по заказам которых на разных стадиях производства находятся 33 самолета. Поэтому харьковских авиастроителей нельзя считать банкротами. "Из-за авансов за самолеты кредиторская задолженность Airbus превышает стоимость самого консорциума в несколько раз, но никто не говорит о его банкротстве", - утверждает Павел Науменко.

Впрочем, никакого интереса к "рубке голов" по реальным ли, надуманным ли поводам правительство пока не проявляет. Тем временем "заклятые друзья" в судебной волоките ушли в такие дебри, из которых выбраться уже не в состоянии. Возможно, самый любопытный нюанс в ситуации с проектом НПО - наличие судебного определения, вынесенного Хозяйственным судом г.Киева, согласно которому "Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию и другим лицам запрещено осуществлять действия, направленные на объединение ХГАПП с другими юридическими лицами в ассоциации, корпорации, консорциумы, концерны и другие виды объединений предприятий".

Гендиректор ХГАПП Павел Науменко подтверждает, что упомянутое постановление суда действительно было. Но затем Киевский апелляционный суд, по его словам, отменил это решение. Юристы "Антонова", в свою очередь, утверждают иное: судебное предписание, запрещающее преобразование ХГАПП в любые интеграционные формы, находится в силе. В случае с ХГАПП стремление к объединению рассматривается как возможность избежать выплаты долгов, которые у харьковчан накопились по результатам и хозяйственной деятельности, и судебных споров.

В общем, ситуация такова, что даже если третья сторона (она же - правительство) попытается применить политические рычаги для ускорения создания вертикально интегрированного объединения "Антонов", они вряд ли возымеют действие до разрешения юридических вопросов. Впрочем, Минпромполитики ведет себя осмотрительно и события не форсирует. Хотя двухнедельный срок, отведенный правительству президентским указом на реализацию идеи, давно как миновал.

Продолжение следует?

Промедление объяснимо - поиск взаимоприемлемых решений отягощен нюансами юридического толка. Однако тупиковой ситуацию тоже не назовешь. С уходом в отставку генерального конструктора "Антонова" Петра Балабуева принципиальное неприятие каких-либо изменений в статусе АНТК снято с повестки дня. От нового руководства, в т.ч. от и.о. генерального конструктора Александра Кивы, ожидают скорее поддержки умеренных шагов правительства. "На наш взгляд возможна только хозяйственная корпорация. Это должна быть гибкая форма интеграции, которая даст возможность объединить усилия предприятий и позволит сохранить их юридический статус и финансовую независимость. Ни в коем случае это не должен быть концерн, тем более государственный", - такова реакция руководителя АНТК.

Харьковчане же хотят объединиться в концерн, в котором все субъекты останутся отдельными юридическими лицами, но будут координировать расходы и согласованно действовать при принятии решений. То есть будут преследовать общий корпоративный интерес и не станут впоследствии противоречить друг с другом, чинить судебные разборки.

А поскольку каждая из сторон имеет в правительстве опору (сторонники "мягкого" корпоративного варианта - министра промполитики Владимира Шандру, сторонники госконцерна - его первого заместителя Олега Урусского), то дорогого стоит "французский спич" премьер-министра Юлии Тимошенко на прошедшей недавно выставке в Ле Бурже о заинтересованности в объединении украинских авиастроителей в единую корпорацию. Что и говорить, корпорация как форма объединения Юлии Тимошенко ближе. В неоспоримом ее преимуществе Юлия Владимировна убедилась на собственном горьком опыте. Уничтожение бывшим режимом корпорации "Единые энергетические системы Украины" означало, по большому счету, ликвидацию координирующего центра. Для входивших же в ЕЭСУ предприятий кризис в коллапс не перерос.

О том, какая именно форма "вертикальной интеграции" победит, пока остается только гадать. Конечное слово - за правительством, которое и должно принять решение, дабы гарантировать претворение в жизнь "наполеоновсих планов" Виктора Ющенко. Президент, напомним, запланировал вернуть украинскому авиапрому "советские" масштабы. И это при том, что вот уж лет 15 как отечественный авиапромышленный комплекс переживает период стагнации, а выпуск новых самолетов за последние лет пять составил чуть больше двух десятков…

P.S. Кстати, в украинской авиации предстоит создание еще одного объединения - в авиатранспортной отрасли. Очевидно, для повышения конкурентноспособности отечественных перевозчиков в одну структуру сольются "Международные авиалинии Украины" и "Аэросвит". Такая реформа назрела после того, как Украина парафировала соглашение с ЕС по некоторым аспектам воздушного сообщения. Документ открывает в течение двух лет неограниченный доступ на украинский авиарынок таким грандам, как Lufthansa, British Airways, Air France. Конкурировать же с сильными игроками сможет только мощная национальная авиакомпания, считают в Госавиаслужбе и предлагают либо возродить "Авиалинии Украины", либо объединить упомянутые украинские компании....