Международные выставки, проводимые авиационно-космическими салонами, отражают различные стороны развития авиации и авиационного бизнеса, охватывая их в большей или меньшей степени. В каждом конкретном случае это зависит от статуса и конкретной ориентации салонов, организующих выставки. Сказанное относится и к Международному авиационно-космическому салону, известному как МАКС. Очередная его выставка МАКС-2005 состоится, как и ранее, на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковский.

Какой она станет в сравнении с предыдущей выставкой МАКС-2003, какое место определит МАКСу среди других авиационно-космических салонов мира?

Попробуем дать ответы на эти вопросы.

Функциональное лицо салона

Как показывает практика международной выставочной деятельности, функциональное "лицо" авиационно-космических салонов складывается из следующих составляющих:

• информационный обмен участников научно-технического развития авиации и космонавтики;
• продвижение на мировой рынок авиационно-космической техники существующих и разрабатываемых изделий и услуг;
• демонстрация национального статуса в авиационно-космической области;
• летный показ (шоу) авиационной техники.

К этому можно было бы добавить еще одну дополнительную составляющую функционального портрета салона, наличие которой дает возможность каждому посетителю выставки ощутить себя участником какого-то необычного мероприятия. Для одних это связано с возможностью зафиксировать свое присутствие с нагрудным бэйджиком "VIP", выделяющим его обладателя из общей толпы посетителей не только чисто внешне, но и в части определенных льгот в соблюдении строгих правил выставки. Для других это возможность отвести душу в сопровождающей выставку культурной программе, включая приобретение эксклюзивных сувениров, как имеющих, так и не имеющих никакого отношения к авиации и космосу.

Эта "дополнительная составляющая" в последнее время приобретает в практике выставочной деятельности все большую весомость. И это проявляется не только в развитии салонов типа авиационных фестивалей, где основной упор из всех составляющих функционального портрета авиационно-космического салона делается на летное шоу, дополненное целым набором культурно-развлекательных мероприятий. Это проявляется в работе и достаточно серьезных выставок. Не случайно, что подведение в прессе первых итогов прошедших выставок все чаще начинается с перечисления высоких правительственных чиновников и именитых гостей, принявших участие в мероприятии, и с оценки числа гамбургеров и прохладительных напитков, приобретенных здесь рядовыми посетителями выставки.

Но и необходимо понимать, что, по крупному счету, в этом нет ничего противоестественного. Ведь сегодня все авиационно-космические салоны - это коммерческие предприятия. И для их организаторов беспокойство по поводу коммерческой привлекательности выставки - такой же рабочий момент, как и стремление оказать содействие научно-техническому развитию авиации и космонавтики.

Основным фрагментом функционального лица салона МАКС, как считают, всегда являлась демонстрация статуса России в мировом развитии авиации и космонавтики, подкрепляемая впечатляющей летной демонстрацией отечественной авиационной техники. Надо сказать, что и в части "дополнительной составляющей" функционального лица салона у МАКС всегда все было на высоте - и в части посещения выставок высокими гостями, и в части высоких показателей посещаемости выставок вообще. Так выставка МАКС-2003 стала в этом отношении рекордной, собрав более 600 тыс. посетителей.

Правда, эта же выставка впервые не сопровождалась ставшими уже традиционными научно-техническими конференциями, организуемыми ЦАГИ. А они всегда оказывали большую поддержку тому процессу информационного обмена между участниками научно-технического развития авиации и космонавтики, который проходил непосредственно на выставочной территории МАКС в ЛИИ. И в этом можно усмотреть определенное изменение функционального лица МАКС и его общей ориентации.

Взять хотя бы такой аспект как официальное подведение итогов выставки. Автор не может не вспомнить то время, когда на специальных расширенных совещаниях, проводимых в Министерстве оборонной промышленности России (было же время, когда за дела в оборонке отвечал специальный правительственный орган), а еще раньше в Министерстве авиационной промышленности СССР (был и такой орган, отвечающий конкретно за дела в авиации), ведущие специалисты авиационной отрасли докладывали о подмеченных ими научно-технических особенностях развития зарубежной авиационной техники, ставили вопросы, которые в связи с этими особенностями должны были решаться у нас. Все это находило отражение в официальных отчетах по выставкам, утверждавшихся руководством отрасли и рассылавшихся по отраслевым организациям. И делалось это применительно к выставкам, проводимым как у нас в стране, так и за рубежом. В итоге информационный обмен, сопровождающий проведение каждой выставки, выходил за рамки группы непосредственных ее участников и становился доступным для многих участников научно-технического развития авиации и космонавтики.

Упоминание обо всем этом в прошедшем времени связано с тем, что вместе с исчезновением специальных правительственных органов, ведающих делами авиации, в отечественной практике постепенно исчезли и все те атрибуты отраслевой информационно-аналитической деятельности и научно-технической информации, о которых шла речь выше. Сначала это коснулось мероприятий, связанных с участием отечественных организаций в зарубежных выставках, затем и собственных международных авиационных выставок. И нельзя не отметить, что подведением научно-технических итогов выставки МАКС-2003 впервые стал не официальный отраслевой отчет, а некий документ в стиле информационной справки, подготовленной группой энтузиастов. Нельзя конечно отрицать, что по истечении какого-то времени этот документ не приобретет некоторую исторически-познавательную ценность. Но здесь идет речь о совсем другой ценности - научно-технической.

В этом плане нельзя не отметить, что в ходе последней выставки салона МАКС как-то ушла на второй план и сама демонстрация научно-технических достижений и перспективных направлений развития авиационной техники. Нельзя сказать, что она исчезла вообще или сократилось ее присутствие на выставках. Нет, но вот форма их подачи и акцентирование на них внимания периодических изданий салона МАКС если не стали беднее, то во всяком случае и не приобрели ничего нового, проиграв в своей заметности чисто развлекательным мероприятиям - от акробатических прыжков с парашютом до выступления рок-музыкантов.

В итоге некоторые очень интересные разработки и программы работ отечественного авиапрома стали просто невидимыми в сравнении с тем значением, которые они призваны сыграть в развитии авиации и авиационной техники. Вот лишь некоторые из них.

Боевые самолеты 5-го поколения

При желании в экспозициях предприятий отечественного ОПК на выставке МАКС-2003 можно было обнаружить некоторые научно-технические разработки, ориентированные на создание той базы, без наличия которой невозможно создание боевого самолета 5-го поколения. Но официально ни проводившаяся в 80-90-е годы программа МФИ, ни начатая позднее программа ПАК-ФА на выставке представлены не были.

Как ни парадоксально, но информация о разрабатываемом сегодня в ОКБ им. П.О. Сухого боевом самолете 5-го поколения была представлена в упомянутом выше "некоем документе" со слов французского журнала "Air & Cosmos". О разработке же ОКБ им. А.И. Микояна, опытном самолете "1.44", поднятом в воздух еще в начале 2000 года, речь вообще не зашла, поскольку иностранная пресса о нем не соблаговолила своевременно вспомнить. Он так и остался в одном из ангаров, скрытый от посетителей выставки и ее участников из числа отечественных и зарубежных специалистов, многие из которых уже забыли или так и не узнали о существовании этой уникальной разработки отечественной промышленности, призванной конкурировать с американским боевым самолетом F/A-22 Raptor.

Все это тем более удивительно, если учесть заявления многих руководителей, причастных к работам по созданию отечественных боевых самолетов нового поколения, о возможности частичной коммерциализации проводимых разработок, т. е. привлечении к программам работ зарубежных участников. При этом в качестве самого вероятного зарубежного участника называется Индия - страна, боевая авиация которой сегодня испытывает бурное развитие. Подобные заявления, исходящие от представителей обоих упомянутых выше отечественных ОКБ, особо активизируются в периоды проведения крупных международных выставок, и выставка МАКС-2003 не стала в этом отношении исключением. В связи с этим возникает вопрос: каким же образом наши топ-менеджеры предполагают найти зарубежных участников для проводимых отечественных разработок боевых самолетов 5-го поколения, не придавая огласке содержание этих разработок, в частности - внешний облик создаваемых самолетов?

Нельзя согласиться с уже апробированной в обсуждениях данного вопроса аргументацией типа: "Американцы облик своих самолетов обычно начинают публиковать на стадии сборки. До этого момента они внешний облик ни В-2, ни F-22, ни JSF не публиковали". Да, американцы вплоть до конца разработки не публиковали данных об облике самолетов В-2 и F-22. Более того, облик ночного бомбардировщика F-117 стал известен лишь спустя много лет после принятия этого самолета на вооружение. Но это все были самолеты, создававшиеся для своих собственных ВВС. А в случае с F-117 и более того - для своих собственных ВВС по так называемому "черному" бюджету Пентагона, утверждая который члены американского конгресса даже не могут знать, на что идут эти деньги. Но в этот перечень действительно в большей или меньшей степени засекреченных разработок никоим образом не вписывается пример с программой создания боевого самолета 5-го поколения JSF.

На сегодняшний день программа JSF является в целом ряде отношений классическим примером создания новых систем вооружения с учетом существующих военно-политических и экономических реалий и прежде всего в отношении коммерциализации программы разработки. С самого начала программа JSF была ориентирована на вовлечение в нее максимального числа зарубежных участников и получения за счет этого дополнительного финансирования разработки семейства самолетов JSF, а главное - на двукратное увеличение серийности выпуска этих самолетов по сравнению с собственно американскими потребностями.

Программа JSF является классическим примером и в отношении маркетинга проводимой разработки, существенное место в котором занимало рекламирование проводимых работ. И публикация материалов об облике семейства самолетов JSF началась еще на стадии разработки технических предложений, сменившись затем демонстрацией моделей, макетов, компьютерных фильмов и т. д. на всех крупных международных авиационных выставках. Было организованно даже проведение конференций международного уровня по программе JSF, где можно было встретиться с непосредственными участниками работ.

Именно благодаря широкому информационному освещению программы JSF американцам удалось привлечь к участию в ней семь стран. Участие некоторых из этих стран было обусловлено не только (и не столько) их потребностями в новом боевом самолете, сколько лоббированием такого решения со стороны собственных промышленных фирм, видящих в этом возможность получения в дальнейшем выгодных контрактов в рамках реализации производства разрабатываемых самолетов. (В некоторых случаях именно на деньги таких компаний формировались финансовые вклады зарубежных стран-участников программы JSF). Но увидеть эту возможность можно было только при наличии соответствующего информационного обмена по основным вопросам реализации программы JSF. Американцам это очень хорошо было известно.

Не надо думать, что это не известно нам. Иначе в отчетном документе о демонстрации отечественной авиационной техники на салоне в Дубаи в 1997 году не появился бы следующий вывод: "На выставке "Дубай-97" еще больше обозначился приближающийся переход к периоду развития боевой авиации, связанному с созданием самолетов 5-го поколения. В отсутствие на прошедшей выставке подобных разработок отечественной авиационной промышленности создание самолетов 5-го поколения было продемонстрировано только американскими фирмами, представившими данные по истребителю F-22A и проектам самолетов JSF. В связи с этим следует отметить, что замалчивание имеющихся разработок в этой области отечественных ОКБ постепенно начинает восприниматься на международных салонах как существенное отставание российской авиационной промышленности от уровня передовых западных стран.

Необходимо принятие в этом вопросе соответствующего решения, способствующего, в частности, поддержанию роли России как передовой в авиационном отношении мировой державы".

С момента формирования этого вывода прошло уже немало лет. Но суть его актуальна и сегодня, ибо для характеристики существующей здесь ситуации очень напрашивается определение: "А воз и ныне там". Изменит ли эту ситуацию МАКС-2005? Ждать ответа осталось недолго.

Беспилотная боевая авиация

Коснемся еще одного примера демонстрации на выставке МАКС-2003 научно-технологического развития авиационной техники. Так же как и предыдущий пример, он связан с развитием боевой авиации и по своему характеру может рассматриваться как проявление в авиации той самой информационной революции, которая, по широко афишировавшимся прогнозам, должна определить лицо начавшегося столетия. В отличие от предыдущего этот пример был достаточно наглядно представлен на выставке. Речь идет о создании беспилотной боевой авиации, а конкретно об одной ее составляющей - авиационных робототехнических системах армейского уровня, разработка которых была проиллюстрирована в экспозиции вооруженных сил США.

Представленная здесь информация относилась к программам ER/MP (Extended Range/Multi Purpose) и UCAR (Unmanned Combat Armed Rotocraft). Обе они являются элементами долговременной, как говорят американцы, "инициативы" по созданию армейской боевой системы будущего - Future Combat System (FCS). Этот пример тем не менее остался не увиденным и периодической печатью выставки, и составителями "некоего документа", подводящего итоги МАКС-2003, и тем более специалистами и рядовыми посетителями выставки. Почему? Не по тому ли, что у нас принято "не видеть" и собственных разработок в этой области.

А ведь есть все основания считать, что наша авиационная промышленность была если не родоначальником, то уж во всяком случае в числе пионеров развития беспилотной боевой авиации. Разработка одного из вариантов ББС, известного как "Коршун", велась ОКБ им. П.О. Сухого еще в 70-е годы. А в 90-х годах на нескольких выставках салона МАКС была проведена демонстрация беспилотного аппарата Ту-300 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева, который отечественными и зарубежными специалистами был однозначно воспринят как ударный летательный аппарат, предназначенный не только для обнаружения, но и уничтожения наземных целей противника.

Однако официальная презентация Ту-300 была более скромной. Возможно, отечественный лексикон, лишенный в то время соответствующего понятия, а может быть какие-то другие причины не позволили экспонентам изделия Ту-300 представить его посетителям выставок как ББС. Он демонстрировался как информационный БЛА (такое понятие у нас существует уже лет сорок), а затем и вообще перестал выставляться на выставках салона МАКС. По принципу "Замнем для ясности" споры о том, что же из себя представляет изделие Ту-300, были на выставке МАКС-2003 исключены в принципе отсутствием здесь такого экспоната.

Но это "замяло" не только вопрос об идентификации Ту-300 как ББС, но и вопрос о беспилотной авиации вообще. Так что у американцев на выставке МАКС-2003 и не было особых шансов быть увиденными с их информацией о программах ER/MP и UCAR, поскольку к восприятию чего-либо, касающегося общего развития беспилотной боевой авиации, наша аудитория была просто не готова. Изменится ли положение на МАКС-2005? Ждать осталось недолго.

От того, каким будет МАКС-2005, зависит, будет ли МАКС-2007

Стоящий выше подзаголовок не будет казаться столь абстрактным, если учесть основные тенденции, которые имеют сегодня место в сфере международного выставочного бизнеса авиационно-космического профиля. Это прежде всего заметный сдвиг выставочной активности от ведущих салонов-гигантов мирового уровня к салонам региональной категории. Наличие этой тенденции проявляется уже в самом факте увеличения числа региональных салонов. Если даже не относить к региональной категории весьма "миниатюрный" по своим масштабам китайский салон "Эйршоу Чайна" (с учетом гигантских размеров страны, которую он обслуживает) и тем более сингапурский салон-гигант "Эйша Аэроспейс" (невзирая на мизерные размеры страны-устроителя мероприятия), то перечень региональных салонов будет не столь мал, а их география весьма обширна.

Для салонов, организовавших свои выставки в 2004 году, это такие салоны как "Иран Эйршоу" и IDEAS, олицетворяющие демонстрацию своего национального статуса в авиационной области Ираном и Пакистаном, это и существующий в течение многих лет салон AAD со штаб-квартирой в Южной Африке, и FIDAE, реализующий свою деятельность в Чили, и ряд салонов азиатско-тихоокеанского региона - DSA в Малайзии, "Дифенс Эйша" в Южной Корее, "Джэнен Аэроспейс" в Японии и "Индодифенс Экспо", совершенно новый салон, только что созданный в Индонезии. В процесс создания новых региональных салонов оказались вовлеченными даже американцы. В 2004 году на авиабазе ВВС Неллис прошла первая выставка салона "Эвиэйшн Нейшн", функциональное лицо которого очевидно уже из самого названия ("Авиационная нация").

Появление большого числа новых "демонстрационных площадок" в самых разных точках мира не могло не отразиться на том балансе приоритетов, который сложился в авиационно-космическом выставочном бизнесе в предыдущие годы. Подобные изменения стали ощутимы, в частности, для известного во всем мире авиационно-космического салона в Фарнборо. В ходе последней из его выставок началось даже обсуждение возможности временного прекращения деятельности салона. Разумеется, все доводы относительно подобной перспективы салона "Фарнборо" были опровергнуты в печати его руководством. Однако и оно вынуждено было признать, что существует вероятность возвращения уже в 2008 году к практике проведения выставок не летом, а в сентябре, как это было когда-то ранее. Кроме того, не исключается возможность изменения и самого места проведения выставок. Однако последнее означает потерю того брэнда, под которым проводимые в Фарнборо международные авиационно-космические выставки известны во всем мире, а значит, и прекращение существования салона "Фарнборо" как такового.

Проблемы, уже затронувшие салон "Фарнборо", не прошли мимо внимания руководителей других европейских салонов-гигантов, взявших ориентацию на проведение определенных превентивных действий. Так, руководством берлинского салона ILA было принято решение сократить, начиная с 2006 года, продолжительность выставок на один день и изменить организационный порядок самих выставок. По мнению устроителей, все это должно привести к "оптимизации участия зарубежных фирм в выставках салона ILA по критерию стоимость-эффективность, и в частности, снижению расходов экспонентов на аренду выставочных помещений". По-видимому, и здесь не обошлось без обсуждения более радикальных мер, поскольку своим специальным заявлением руководство салона ILA поспешило всех заверить, что выставки будут проводиться по крайней мере до 2010 года и что место их проведения останется неизменным.

Наивно было бы думать, что общие тенденции, уже охватившие мировой выставочный бизнес, обойдут стороной салон МАКС. Но помимо этого объективного влияния в дальнейшей судьбе МАКС большое значение (очень большое!) могут иметь и субъективные факторы, определяемые отношением к функциональному лицу салона всех участников того процесса, который связан с проведением выставок салона МАКС. Это особый вопрос. Фактически салон МАКС родился и стал тем, что он представляет собой сегодня, уже в постперестроечный период, когда сложился новый стереотип мышления, не допускающий "социалистической показухи", а лозунги выставочной деятельности приняли вид: "Довольно выставок в стиле смотра достижений народного хозяйства! Выставки должны работать на интересы коммерческого развития, а не на идеологическую составляющую политики!"

К тому же в этот период, весьма нелюбимый, кое для кого нежелательными стали любые напоминания о достижениях (экономических, технических и прочих) так называемого "семидесятилетнего отклонения нашего государства от верного пути развития". Так что вполне объяснимым является и отсутствие на предыдущих выставках салона МАКС опытного образца боевого самолета 5-го поколения, созданного в советские годы по программе МФИ, и исчезновение из числа экспонатов МАКС-2003 созданного в те же годы отечественного ББС Ту-300.

Но ущербность такой политики в организации выставочной деятельности международного уровня сегодня уже очевидна.

Думается, что в государственном бюджете необходима отдельная статья финансирования выставочной деятельности в сфере ВТС.

Действительно, достоинств в сфере российского ОПК немало, и их демонстрация на выставках может быть эффективно использована в реализации такого функционального лица салона, которое обеспечивает ему устойчивое положение в международном выставочном бизнесе авиационно-космической направленности. Это касается и организации интересного для широкого круга специалистов информационного обмена, и продвижения на мировой рынок продукции отечественного ОПК, и демонстрации национального статуса России в области авиации и космонавтики.

Автор убежден, что подобная задача еще далеко не решена (а, может быть, по-настоящему еще и не начинала решаться). В противном случае вряд ли прозвучала бы однажды услышанная им фраза "А у нас все, от сникерсов с памперсами до пентиумов с CALS-технологиями пришло "оттуда". У нас своего ничего нет". Можно было бы просто проигнорировать подобное высказывание, если бы не одно печальное обстоятельство - прозвучала эта фраза из уст ведущего профессора Московского авиационного института. И сказана она была с профессиональным пафосом, не оставляющим сомнений в том, что уже не раз звучала с преподавательской кафедры в студенческой аудитории. Это уже не патриотическое, а антипатриотическое воспитание молодежи и полное игнорирование действительно имеющих место достоинств в сфере нашего ОПК. Однако по реалиям сегодняшнего дня, по тому, что мы видим вокруг, что может увидеть обычный посетитель или авиационный специалист на выставках салона МАКС, приведенная выше "профессорская точка зрения" выглядит вполне обоснованной. И в этом определенная лепта салона МАКС.

Интересно в связи с этим отметить некоторые "подвижки" в организации выставочной деятельности у наших ближайших западных соседей. Успокоившись, судя по всему, с продвижением на мировой рынок рожденного в постперестроечный период военно-транспортного самолета Ан-70, руководители украинского салона "Аэросвит-21" в ходе своей последней выставки в 2004 г. рискнули провести ознакомление зарубежных специалистов с одной из последних разработок советского авиапрома - авиационным комплексом радиотехнической разведки Ан-72Р. Демонстрация этого самолета, правда уже со снятыми двигателями, но с еще сохранившейся на правом боку фюзеляжа антенной решеткой, не оставила у иностранных специалистов и представителей прессы (а вместе с ними и у читателей западных журналов) сомнений в том, что в конце 80-х годов Украина не отставала в части создания авиационных информационных комплексов если не от США, то по крайней мере от других развитых стан.

Трудно сказать, в какой степени демонстрация Ан-72Р поддержала в целом престиж салона "Аэросвит-21", но его функциональное лицо в части представляемого участникам выставки информационного обмена,несомненно, стало более впечатляющим. В определенном смысле Ан-72Р стал, как это называли ранее, "звездой салона" (пусть даже и со снятыми двигателями). Возможно, украинскими коллегами на их прошедшей выставке были задействованы и какие-то другие приемы, направленные на оживление функционального лица салона. В любом случае салон не потерял своего престижа, и относительно вероятности проведения последующих выставок даже не зашло речи.

Правда, украинский "Аэросвит-21" - это салон регионального уровня, а позиции таковых, как отмечалось выше, в свете существующих тенденций в международном выставочном бизнесе постепенно усиливаются. Другое дело наш российский МАКС. Хотя по такому показателю как число организаций - участников выставки он в 2-2,5 раза уступает салонам-гигантам "Ле Бурже" и "Форнборо", явно не дотягивает до уровня салонов ILA и "Эйша Аэроспейс" и соответствует только салонам "Дубаи" и LIMA, место МАКС в числе ведущих авиационно-космических салонов мира до сих пор не подвергалось сомнению. И это место обуславливалось отнюдь не возможностями продвижения авиационно-космической продукции и услуг на мировом рынке. Объем заключаемых на выставках салона МАКС коммерческих сделок находится в диапазоне "общей погрешности" интегральных показателей коммерческой деятельности основных салонов-гигантов.

Как отмечалось вначале, основным фрагментом функционального лица салона МАКС изначально являлась демонстрация передового статуса России в мировом авиационно-космическом сообществе, подкрепляемая впечатляющей летной демонстрацией авиационной техники. Однако постоянная демонстрация передового статуса России в мировом авиационно-космическом сообществе невозможна без периодического предъявления этому сообществу все новых и новых авиационно-космических разработок, в том числе и путем научно-технического информационного обмена. А постоянное усиление "дополнительной составляющей", компенсирующей ослабление других достоинств выставочного мероприятия, постепенно ведет к превращению авиационных выставок в так называемые авиационные фестивали - красочные шоу с многодневной тусовкой для всех желающих и шикарным времяпрепровождением для VIP-персон. И в условиях уже реально проявивших себя тенденций изменения авиационно-космического выставочного бизнеса такой путь развития - это возможный выход из положения. Хотя есть и другие пути.

Какой из них будет выбран салоном МАКС, и в какой степени этот выбор удастся реализовать? От ответа на этот вопрос зависит то, какой будет выставка МАКС-2005 и будет ли потом выставка МАКС-2007, или ее сменит другое мероприятие с аналогичным или иным названием с тем же самым или новым местом проведения, но в любом случае не с тем функциональным лицом салона, которое запомнилось по предыдущим выставкам в г. Жуковский на территории ЛИИ.

Вместо вывода

Очевидно, что дать ответы на все затронутые вопросы и поставить все точки над "i" может только сам салон МАКС. И хочется надеяться на успех всех последующих выставок этого салона. Этому самым принципиальным образом может способствовать реализация рассмотренных выше предложений отечественных специалистов как то:

1. финансирование отдельной статьей государственного бюджета мероприятий выставочной деятельности, направленных на поддержание статуса России как передовой в техническом отношении державы;
2. демонстрация на международных выставках достижений отечественной промышленности в создании боевых самолетов 5-го поколения и беспилотной боевой авиации.

И как знать, может быть после демонстрации американцами на последних выставках в Европе своих ББС, создаваемых по программе J-UCAS, наш ББС Ту-300 вернется в экспозицию выставок салона МАКС. И может быть здесь появится таинственный МФИ. И из под крыши ангара, рухнувшей под тяжестью сегодняшних экономических российских проблем, не придется извлекать обломки так никем и не увиденного боевого самолета 5-го поколения, созданного еще советским авиапромом, как это уже случилось с последним летным образцом авиационно-космического самолета "Буран". А точка зрения, что "у нас своего ничего нет, и все пришло оттуда" растает сама собой как дым....