Военно-промышленный курьер
3 августа 2005, 09:49
"МиГ" останется навсегда
Имя Артема Микояна вписано золотыми буквами в историю мировой авиации
Количество самолетов этой марки было выпущено самым большим в истории военной авиации тиражом - более 60 тыс. экземпляров. МиГи уже вошли в историю земной цивилизации как самые многочисленные пилотируемые летательные аппараты военного назначения.
Фирма "МиГ" - далеко не старейшая в мире. Однако, поскольку возникла путем выделения группы конструкторов из бюро Николая Поликарпова, она может по праву называться "русской школой истребителей". Организационно появление нового коллектива авиаконструкторов состоялось по приказу директора завода №1 им. Авиахима П. Воронина, датируемого 8 декабря 1939 г. Из состава заводского конструкторского бюро (Поликарпова) во вновь образуемый опытно-конструкторский отдел (ОКО) переводились 60 лучших специалистов для завершения работ по весьма перспективному проекту скоростного высотного истребителя И-200. Конечно, соответствующее принципиальное решение появилось ранее и исходило не от Воронина. Цель особого организационного обеспечения И-200 - последующее создание вокруг перспективного проекта полномасштабного конструкторского бюро.
К концу 1939-го вершители судеб в Кремле успели разочароваться в возможностях "короля истребителей". После головокружительных успехов спроектированных под руководством Поликарпова И-15/153 и И-16 - самых массовых отечественных боевых машин предвоенных лет (построено около 16 тыс. экземпляров) - в истребительной авиации Страны Советов наметился кризис. По совокупности качеств "Чайки" и "Ишаки" превосходили лучшие зарубежные самолеты начала и середины 1930-х. Но к концу десятилетия устарели и проигрывали в воздушных боях новейшим немецким машинам. Поликарповские машины не показали ощутимого превосходства над новыми японскими. А в декабре 1938-го на опытном поликарповском И-180 разбился известнейший летчик Валерий Чкалов. Сталин, использовавший военную авиацию в качестве инструмента построения культа своей личности среди советских людей (да и за рубежом), тяжело переживал удар. "Доверие" к Поликарпову пропало, и его лишили перспективного проекта и лучших конструкторов.
Но кого назначить руководителем ОКО? Начальственные глаза увидели в списке сотрудников Поликарпова знакомую фамилию. Да и биография вполне соответствовала новой должности.
Артем Иванович Микоян (друзья и близкие называли его Ануш) родился 5 августа 1905 г. в семье плотника. Похоронив отца, он покинул родное село Санаин в Армении, чтобы закончить школьную программу обучения в Тифлисе. По приглашению влиятельного дяди Анастаса Микояна Артем переехал к нему в Ростов, где закончил ФЗУ и начал трудовую деятельность на заводе "Красный Аксай" учеником токаря. Перебравшись в Москву, устроился токарем на завод "Динамо". После срочной службы в 6-й дивизии РККА был направлен на московский завод "Компрессор" секретарем парткома. Затем поступил на инженерный факультет Академии РККА им. Н.Е. Жуковского. После пяти лет учебы в 1937 г. назначен военным представителем при КБ Поликарпова, а затем перешел на работу в конструкторское бюро.
Микоян согласился возглавить ОКО с условием, что туда также переведут и бывшего руководителя темы И-200 Михаила Гуревича. Дело в том, что у Поликарпова Артем занимался другими проектами (маневренные истребители, И-153 и др.). Хотя к тому времени Микоян уже имел опыт работы над новыми самолетами (еще в академии он с другими слушателями построил легкий самолет-авиетку "Октябренок"), но он был не столь обширен, как у Михаила Иосифовича.
Большой заслугой Микояна стало то, что коллектив ОКО без раскачки, в деловой атмосфере, активно продолжил работу над МиГ-1, как по первым буквам фамилий его разработчиков стали называть И-200. Как нельзя кстати пришлись навыки партийно-хозяйственной работы и опыт работы Артема Ивановича на базовом Заводе № 1. Проектирование нового самолета продолжилось в тесном контакте с заводскими технологами, что позволило в короткие сроки построить три прототипа. В течение считанных месяцев (рабочее проектирование началось в ноябре 1939, а уже в апреле 1940-го состоялся первый полет) удалось спроектировать, собрать и облетать первый МиГ-1. На нем уже в первый месяц испытаний летчик Екатов достиг скорости 648 км/ч, а Якушин - 651 км/ч (на 50-70 км/ч больше, чем показали Як-1 и ЛаГГ-3). Самолет набирал высоту 12 км (на 2 км больше "конкурентов"), при этом не уступая по скороподъемности и маневренности.
Следует отметить, что если Як-1 и ЛаГГ-3 изначально создавались под мотор Климова ВК-105, то МиГу пришлось в процессе разработки сменить АМ37 на менее мощный АМ35 конструкции Микулина. Поскольку уже во время постройки прототипов была подготовлена база для серийного производства на Заводе №1, облетанный одновременно с "конкурентами" МиГ-1 опередил их по времени запуска массового строительства. Конечно, завод "Авиахим" тогда был одним из старейших и крупнейших предприятий отрасли, поэтому переход к серийному производству МиГа был общей заслугой заводского и конструкторского коллективов.
К началу 1941 г. завод построил 100 машин МиГ-1 и перешел на производство его доработанного варианта МиГ-3. По требованию военных дальность полета нового истребителя увеличили с 576 км до 1250 км, ввели множество улучшений в конструкцию и бортовое оборудование. И по темпам доводки самолета до серийного облика "микояновцы" опередили другие коллективы. В результате к началу войны ВВС Красной Армии оказались укомплектованы самыми многочисленными истребителями нового поколения - воинские части имели более 1300 МиГ-3 против семисот Яков и ЛаГГов.
В целом МиГи неплохо показали себя в тяжелейшие месяцы первых боев с гитлеровской армией. Уже в первые дни войны открыл счет сбитых фашистских самолетов будущий ас Александр Покрышкин, одержав победу над летчиком Bf-109E. Сформированные из опытных летчиков, элитные авиаполки Супруна и Стефановского предпочли МиГ-3 другим отечественным типам.
Как в отечественной, так и зарубежной литературе даются различные оценки МиГ-3. Превалирующее мнение - самолет был в целом неплохой, по комплексу характеристик - на уровне Bf-109E/F. Поскольку в первые недели войны Luftwaffe завоевали господство в воздухе, немецкие летчики навязывали русским бой там, где им было это выгоднее. Они уклонялись от боя со скоростным и высотным МиГом на высотах 5 км и выше, переводя сражение в выгодный для них - и основной на Восточном фронте - диапазон высот до 3 км.
И все же выпущенный сравнительно большим тиражом в начале войны МиГ-3 сыграл огромную роль в разгроме Luftwaffe. Его превосходные летные характеристики на больших высотах (АМ35 имел систему наддува, улучшающую высотные характеристики мотора) делали его отличным перехватчиком в системе ПВО Москвы. Таким образом, МиГ-3 стал основным средством борьбы с бомбардировщиками Геринга, совершавшими налеты на столицу. А во время отражения танковых атак на столицу и зимнего контрнаступления МиГи, вместе с другими истребителями, уничтожили много техники и живой силы врага, атакуя с малых высот ракетами, бомбами и пулеметным огнем.
Массовое производство МиГ-3 прекратилось с эвакуацией Завода № 1 в октябре 1941 г. в Куйбышев. Еще какое-то время самолеты собирались и там, пока Сталин лично не распорядился сосредоточить мощности завода, производившего микулинские двигатели на АМ38 для штурмовика Ил-2. Всего к началу 1942 г. собрали 3280 МиГ-1/3.
ОКО эвакуировали вместе с заводом в Куйбышев. Но уже в марте 1942 г. его вернули в столицу, преобразовав в самостоятельный Завод №155. На деле выделенная микояновцам территория в районе Сокола, где и по сей день располагается Инженерный центр им. А.И. Микояна, представляла собой пустырь и расположенные рядом котельную, бараки и двухэтажное административное здание. Производственную базу требовалось создать заново.
Почему Артему Ивановичу не дали другой, реально существующий серийный завод? Наверное, потому, что тогда в фаворе Иосифа Виссарионовича ходили другие авиаконструкторы - Яковлев, Лавочкин, Ильюшин... Лишив Микояна производственной базы, Сталин не обрушил гнев на него и коллектив ОКБ, как то часто случалось в ситуации "провала", какой при желании можно было выставить программу МиГ-3 (летчики-то предпочитали Яки...). Наверное, отвести удар помог влиятельный Анастас Микоян. Он оставался практически единственным из большевистских руководителей, которые поддержали Сталина в двадцатые годы, когда тот взял курс на укрепление личной власти.
Начав практически с нуля, Микоян продолжил работу над развитием МиГ-3 и новыми проектами. Еще одна заслуга Артема Ивановича - он сохранил коллектив, привлек в него молодых конструкторов. Отношение "Ануша" к специалистам и их семьям было самое благожелательное и душевное. Так, женам некоторых сотрудников при их возвращении из Куйбышева без специального вызова отказали в прописке и продуктовых карточках. Тогда Микоян распорядился прописать их на территории завода и кормить за счет предприятия. На территории завода сотрудникам разрешалось выращивать картофель. Во многом благодаря личным качествам Артему Ивановичу удалось в непростое время поддерживать коллектив, крепить единение и взаимовыручку. В результате кропотливой работы к концу войны в распоряжении директора и главного конструктора Завода №155 уже имелась вновь созданная отличная современная база для прорывных работ - начиналась эпоха реактивной авиации.
Работы ОКБ Микояна по реактивным истребителям всемирно известны и подробно описаны. Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты.
Эти и другие интересные моменты описаны в замечательной книге воспоминаний заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Степана Анастасовича Микояна. В нашей стране была целая плеяда Микоянов-летчиков и Микоянов-конструкторов, которые вместе с Артемом Ивановичем внесли весомую лепту в отечественную и мировую авиационную историю. По воспоминаниям Степана Микояна, Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком, тяжело переживал гибель летчиков. А горьких потерь в его жизни было немало. В сентябре 1942 г. под Сталинградом был сбит и погиб летчик-истребитель Владимир Микоян - племянник авиаконструктора. 28 апреля 1969 г. при выполнении полета на еще не принятом на вооружение "трехмаховом" перехватчике МиГ-25П разбился командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев. При прослушивании записей переговоров того полета Артем Микоян получил второй инфаркт. После тяжелой болезни он скончался 9 декабря 1970 г.
Но на этом история созданного им коллектива не прекратилась. Дело жизни Артема Ивановича продолжили его ученики. Их возглавил Ростислав Беляков, который пришел в ОКО студентом-дипломником в 1941 г. При нем ОКБ завершило доводку двух замечательных самолетов, созданных в последние годы жизни основателя фирмы - МиГ-23 и МиГ-25. Они и сейчас стоят на вооружении некоторых стран мира.
Сегодня, когда история переписывается и взгляды на роли некоторых личностей пересматриваются, бывают попытки сделать это и в отношении ярких имен отечественной авиации. Что же касается Артема Ивановича Микояна и его самолетов, то и на них можно смотреть под разными углами и каждый раз находить в них новое, достойное уважения....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Ноябрь 19, 2024
"АвиаПорт" выступит информационным партнёром СПАФ 2025
Ноябрь 15, 2024
14 ноября Виктору Анатольевичу Кобзеву исполнилось 75 лет
Ноябрь 22, 2024
Авиакомпания "ЮВТ АЭРО" выполняет полеты из аэропорта Тобольска
Ноябрь 22, 2024
Экипажи вертолетов Ка-52М нанесли удар по живой силе и бронетехнике ВСУ в приграничном районе Курской области