Во вторник 16 августа в подмосковном Жуковском президент России Владимир Путин откроет VII Международный авиакосмический салон МАКС-2005. На торжественной церемонии будут присутствовать свыше тысячи почетных гостей из-за рубежа, среди которых король Иордании Абдалла II, а также руководители военных ведомств Китая, Индии, Вьетнама и Украины. В нынешнем смотре примут участие более 600 компаний из 43 стран, включая государства СНГ. В общей сложности они продемонстрируют около 200 летательных аппаратов. Для России это рекорд. Как заявил журналистам гендиректор ОАО "Авиасалон" (организатор аэрошоу) Игорь Новиков, "по числу участников нынешняя выставка станет самой представительной за всю историю существования салона". Гордость г-на Новикова легко объяснима. Впервые на выставке в Жуковском свои экспозиции представят сразу пять новичков - Финляндия, Нидерланды, Словакия, Грузия и Бахрейн. И хотя к ведущим авиационным державам эти страны при всем желании отнести невозможно, уже сам факт их участия в российском авиашоу можно считать крупным успехом организаторов. Дело в том, что теперь по количеству стран-участников МАКС наконец-то сравнялся со знаменитым Ле Бурже. Но это еще не все. Руководство "Авиасалона" обещает, что МАКС-2005 будет в корне отличаться от всех предыдущих российских авиавыставок, а по размаху может даже превзойти парижское авиашоу. Для этого организаторы пригласили сразу пять пилотажных групп, а общее количество выставочных площадей увеличили примерно на четверть, построив несколько новых павильонов и почти три десятка шале. Впрочем, зрелищность - единственный критерий, по которому МАКС все еще может соперничать с Ле Бурже или Фарнборо. Во всем остальном наш авиасалон конкуренцию с Парижем и Лондоном окончательно проиграл.

Запоздалые премьеры

Если на последнем Ле Бурже одних только новых авиалайнеров было представлено более десятка, то на МАКСе ожидается всего две аэрокосмические премьеры - вертолета средней грузоподъемности Ми-38 и украинско-российского регионального самолета Ан-148. Про Ми-38 стоит сказать особо. Эту машину, которая должна прийти на смену легендарному Ми-8 и его модификациям (Ми-17 и Ми-171), планировали показать широкой публике еще на прошлом МАКСе, два года назад. Но МВЗ имени Миля не успел изготовить некоторые комплектующие, и с показом машины решили повременить. Поэтому новинкой Ми-38 можно считать лишь с большой натяжкой. Его разработка началась в 1992 году с создания СП "Евромиль", учредителями которого помимо МВЗ стали Казанский вертолетный завод (КВЗ) и европейский консорциум Eurocopter. Однако два года назад представители Eurocopter заявили, что "программа Ми-38 потеряла темп", и вышли из проекта, продав свои акции двум оставшимся участникам СП. По словам гендиректора КВЗ Александра Лаврентьева, сейчас Ми-38 проходит летные испытания. Завершить сертификацию вертолета предполагается в 2007 году, а с 2008-го начать серийное производство и продажи. Общая стоимость проекта составляет около 800 млн долларов, половина этой суммы уже потрачена. Оставшиеся 400 млн, как ожидается, вложит компания Pratt & Whitney Canada, двигателями которой будет оснащаться Ми-38. Как заявил г-н Лаврентьев, затраты участников проекта окупятся после продажи первых 80-90 вертолетов. По его словам, учитывая, что в базовой комплектации стоимость Ми-38 составит 10-12 млн долларов, на мировом и российском рынках в общей сложности может быть продано примерно 300-350 вертолетов. Такие оценки руководителя КВЗ могут показаться излишне оптимистичными. Несмотря на то что главные конкуренты Ми-38 - западноевропейский ЕН-101 и американский Sikorsky S-92 - стоят почти вдвое, а то и втрое дороже, на мировом рынке они пользуются наибольшим спросом. Так, сейчас уже продано более сотни вертолетов ЕН-101. В активе этой машины победа в тендере на вертолет президента США, которая сразу добавила европейцам 45 новых заказов. Продажи Sikorsky S-92 намного скромнее - всего девять машин, зато этот вертолет победил в тендере министерства обороны Канады и количество заказов и опционов на него подскочило аж до сотни. А на наш Ми-38 ни заказов, ни опционов пока нет. Объясняется это просто: экспортные заказчики на российские вертолеты, как правило, небогаты и позволить себе дорогую технику не могут. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, практически любой из них вместо одного Ми-38 с большей охотой возьмет за те же деньги два-три Ми-17. Тем не менее свою специфическую нишу в России Ми-38 занять в состоянии. Эта машина вполне может перевозить высшее руководство страны или топ-менеджеров крупных корпораций, которым Ми-17 не подходит по статусу и не устраивает с точки зрения комфорта. Кроме того, с появлением на рынке Ми-38 могут возродиться вертолетные перевозки между крупными горнолыжными курортами и региональными центрами, не имеющими регулярного авиасообщения.

В отличие от Ми-38, будущее которого представляется весьма туманным, перспективы продаж нового украинско-российского регионального самолета могут показаться просто фантастическими. Но только на первый взгляд. Созданный в рекордно короткие сроки - всего за четыре года - Ан-148 получил политическую поддержку на самом высоком уровне. На встрече с премьер-министром Украины Юлией Тимошенко в марте этого года Владимир Путин назвал Ан-148 "очень хорошим самолетом", заметив, что реализация этого проекта имеет стратегическое значение для обеих стран. А г-жа Тимошенко, со своей стороны, пообещала всячески содействовать развитию программы Ан-148. "Нас с Россией в авиастроении ждет прекрасное будущее, и украинское правительство является тому гарантом", - подчеркнула г-жа Тимошенко. Производство новых самолетов должно быть развернуто сразу на двух авиазаводах - киевском "Авианте" и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). По словам Владимира Путина, в рамках проекта предполагается произвести 480 машин, половина из которых будет продана в СНГ. На первых порах реализация проекта шла просто блестяще. Весной нынешнего года Ан-148 совершил около сотни полетов в рамках сертификационных испытаний в условиях обледенения, высокогорья и жары. А уже к лету на самолет стоимостью 18 млн долларов появился первый твердый заказ. Авиакомпания "Красэйр" подписала с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) контракт о финансовом лизинге пятнадцати Ан-148-100 сроком на десять лет. По условиям соглашения, первые самолеты авиаперевозчик должен получить уже в середине будущего года. Кроме "Красэйра" желание закупить Ан-148 выразили авиакомпании "Пулково", "Волга-Днепр" и украинская "Аэросвит". С последней, по словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, на МАКСе будет подписан контракт на приобретение сразу 20 самолетов. Более того, Ан-148 вместе с проектом российского регионального самолета RRJ (Russian Regional Jet) вышел в финал объявленного "Аэрофлотом" тендера, в рамках которого наш национальный авиаперевозчик обещал закупить не менее 50 машин на общую сумму почти 1 млрд долларов. Таким образом, общее количество твердых и потенциальных заказов на Ан-148 перевалило за сотню, этого вполне достаточно для начала серийного производства. По словам гендиректора ВАСО Вячеслава Саликова, только заказ "Красэйра" обеспечит полную загрузку его предприятия как минимум на два года. Однако именно с серийным производством Ан-148 в России возникли главные трудности. Для выпуска этого самолета на ВАСО наш авиазавод должен приобрести лицензию у АНТК имени Антонова или хотя бы создать с ним совместное предприятие. Ни того ни другого до сих пор сделано не было, а значит, выпускать Ан-148 в нашей стране пока нельзя. В "Аэрофлоте" это прекрасно понимают. Гендиректор авиакомпании Валерий Окулов заявил "Эксперту", что, подводя окончательные итоги тендера, "Аэрофлот" будет ориентироваться (читай: закупит) на тот самолет, который получит поддержку государства. А вот как раз ее-то Ан-148 в нашей стране очень быстро растерял. Так, министр промышленности и энергетики Виктор Христенко незадолго до МАКСа, сравнивая разработку АНТК имени Антонова и RRJ, сказал, что "по своим техническим характеристикам оба лайнера практически идентичны, но если Ан-148 - это самолет сегодняшнего дня, то RRJ - завтрашнего". А директор Федерального агентства по промышленности Борис Алешин выразился еще конкретнее, назвав RRJ единственным конкурентоспособным пассажирским самолетом, который имеет хорошие перспективы за рубежом. Впрочем, это вовсе не означает, что проигрыш в тендере "Аэрофлота" Ан-148 теперь гарантирован. Но пока государство определяется с выбором, глава "Аэрофлота" предложил властям разрешить беспошлинный ввоз в Россию западных региональных самолетов, которые он обещает постепенно, по мере готовности к эксплуатации российских аналогов, выводить из парка. Однако эта инициатива в российском правительстве особого энтузиазма не вызвала. Поэтому западные производители региональных самолетов показ своей продукции на МАКСе сократили до минимума. Так, бразильская Embraer, судя по данным оргкомитета салона, будет представлять на выставке только макеты. А ее главный конкурент - канадская Bombardier - главный упор в своей экспозиции сделает на презентациях четырех моделей административных авиалайнеров, которые будут демонстрироваться на статических площадках.

В пустыню за титаном

Сохранение таможенных пошлин на импорт западных воздушных судов и трудности с Ан-148 резко повышают шансы на успех программы RRJ, над которой вот уже четвертый год работает дочерняя компания АХК "Сухой" - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Из всех отечественных проектов по созданию новых самолетов только RRJ отвечает всем требованиям мирового рынка, в том числе по сертификации для продаж в Европе и США. Ниша для этого самолета выбрана весьма удачно. По прогнозам корпорации Boeing, в ближайшие двадцать лет авиаперевозчики всего мира закупят около 4 тыс. реактивных региональных самолетов на общую сумму почти 80 млрд долларов. Сейчас этот сегмент рынка полностью контролируют Embraer и Bombardier. Тем не менее ежегодный двадцатипроцентный рост спроса на региональные самолеты позволяет пробиться в эту нишу и третьему крупному игроку, которым вполне может стать "Сухой". Но для этого необходимо в корне изменить менеджерский подход к управлению этим проектом, а работы по его реализации резко ускорить. Напомним, RRJ создается в самой широкой международной кооперации. Авионику для него делает французская Thales, системы управления - Libherr, а двигатель - российско-французское СП, учрежденное НПО "Сатурн" и Snecma. Консультантом программы выступает Boeing. Американцы обещали поделится с "Сухим" технологиями производства и продаж самолета, а также взять на себя труд по его сертификации в США. По словам гендиректора АХК "Сухой" Михаила Погосяна, стоимость разработки RRJ (без учета создания двигателя) составляет около 700 млн долларов. Деньги на создание нового самолета "Сухому" предлагают со всех сторон. Российское правительство включило RRJ в федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиатехники до 2015 года", в соответствии с которой только в этом году RRJ получит финансирование в виде госгарантий по кредитам на сумму 100 млн долларов. Впрочем, наши банки готовы вкладывать в RRJ и без всяких госгарантий. Так, в марте этого года Внешторгбанк, Сбербанк, Росэксимбанк и Внешэкономбанк заключили с "Сухим" рамочное соглашение о финансировании проекта на сумму до 700 млн долларов. А еще раньше, в феврале, готовность вложить в RRJ 110 млн долларов выразила крупнейшая индийская авиастроительная корпорация HAL. Наконец, на условиях разделения рисков инвесторами проекта изъявили желание стать НПО "Сатурн" и Snecma. Но руководство АХК создавать международный консорциум по RRJ почему-то не захотело и иностранных инвесторов в проект не пустило. Таким образом, несмотря на то что для успешного старта RRJ были созданы все условия, практическая реализация проекта, то есть физическое создание самолета, до сих пор не началась. Правда, Михаил Погосян утверждает, что работа идет в строгом соответствии с графиком: первые опытные образцы будут готовы к летным испытаниям уже в ноябре 2006 года. По его словам, на авиазаводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске уже передана рабочая документация на RRJ и сейчас там завершается техническое перевооружение производств. Предполагается, что в Новосибирске будет производиться примерно 40% всех деталей самолета - кабина и части фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение лайнера и вспомогательная силовая установка. Остальные детали и узлы будут производиться в Комсомольске-на-Амуре, там же предполагается осуществлять окончательную сборку самолета. Первым делом будут выпускаться самолеты на 75 и 95 мест стоимостью от 24 до 27,5 млн долларов. На эти лайнеры даже есть твердый заказ. Авиакомпания "Сибирь" подписала предварительное соглашение о приобретении пятидесяти RRJ и внесла авансовый платеж в размере 2 млн долларов. Свои самолеты "Сибирь" надеется получить в 2007-2008 годах. Однако уже сейчас с уверенностью можно сказать, что сроки запуска RRJ в серийное производство будут сорваны. Во-первых, заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске до сих пор не сертифицированы по международным стандартам для производства гражданских пассажирских авиалайнеров и к выпуску RRJ просто не готовы. Там пока нет ни нужного оборудования, ни обученного персонала. А без этого невозможно получить сертификат летной годности и на сам RRJ. Во-вторых, для производства нового самолета пока нет целого ряда важных комплектующих и материалов. Сейчас в активе "Сухого" есть только контракт с Thales стоимостью 120 млн долларов на поставку авионики и соглашение с "Сатурном" на поставку двигателей. По словам гендиректора "Сатурна" Юрия Ласточкина, двигатель для RRJ будет готов уже к концу этого года. Сомнений в этом нет никаких. Участие в проекте корпорации Snecma, поддержка французского и российского правительств, выделивших на создание двигателя в общей сложности почти 400 млн долларов, сделали свое дело. Сейчас уже практически завершена разработка газогенератора для SaM-146, над которой работала Snecma, и турбины с вентилятором, которые делал "Сатурн". Но для создания RRJ этого явно недостаточно. По словам председателя совета директоров "ВСМПО-Ависма" (одно из крупнейших в мире предприятий по производству титана и тановой губки) Вячеслава Брешта, для нового самолета нет титана, который незаменим в производстве некоторых деталей и узлов авиалайнера. В интервью "Газете" г-н Брешт заявил, что к 2009 году мировая потребность в титане возрастет со 100 до 117 тыс. тонн, а его производство останется на нынешнем уровне. Это чревато тем, что в скором времени многие авиастроительные корпорации не смогут купить титан ни за какие деньги - его просто не будет в достаточном количестве ни на рынке, ни в природе. Весь металл, например, для Boeing и Airbus поставляется по долгосрочным контрактам. Причем западные авиастроители заказывают титан в России для тех моделей самолетов, которые еще только будут разрабатываться через пять-шесть лет. Что касается российских производителей самолетов, то ни один из них, по словам г-на Брешта, "заказы на "ВСМПО-Ависма" не размещал и даже не вел переговоров на эту тему, но даже если бы такие переговоры состоялись, изыскать свободный титан для них мы уже не сможем". Впрочем, если очень постараться, найти титан для RRJ все-таки можно. В пустынях Невады и Калифорнии стоят тысячи списанных самолетов, которые вполне могут стать источниками титана для новой российской разработки. Соответствующие резервы вторсырья есть и в нашей стране. Учитывая, что Михаил Погосян надеется произвести и продать не менее шестисот RRJ на сумму примерно 15 млрд долларов, сбор металлолома надо начинать уже сейчас.

Из старого склепа

Если наши производители новых региональных самолетов еще могут рассчитывать на успех, то авиапредприятия, выпускающие магистральные лайнеры, ничего конкурентоспособного за последние пятнадцать лет создать не смогли и в скором времени сдадут российский рынок западным аэрокосмическим корпорациям. Тем не менее на МАКСе они по-прежнему будут выставлять свои Ту-334, Ту-204 и Ил-96, разработанные еще во времена СССР. На прошлой выставке вокруг этих авиалайнеров был сам настоящий ажиотаж. "Все строили грандиозные планы о продажах сотен самолетов, перемалывали бюджетные средства, рассказывали о невиданных заказах, - вспоминает Юрий Ласточкин. - Но теперь мы стоим на пороге МАКС-2005, и ситуация примерно как на похоронах: покойника закопали, идут с кладбища, а музыка все еще играет, так как оркестру заплачено". Действительно, за последние два года удалось продать в общей сложности всего около десяти "новых" авиалайнеров Туполева и Ильюшина. Произошло это только благодаря усилиям государства, компенсировавшего процентные ставки по кредитам лизинговым компаниям, которые выступили заказчиками самолетов. В этом году ожидается поставка всего двух Ил-96, заказанных правительством Кубы для национальной авиакомпании Cubana de Aviacion. Общая стоимость контракта превышает 100 млн долларов. Примерно 15% этой суммы кубинская сторона уже оплатила, а на оставшиеся 85% российские банки предоставили Кубе экспортный кредит. Правда, ни сроки возврата средств, ни процентная ставка по кредиту не разглашаются. Зато известно, что первый Ил-96 Куба получит сразу после МАКСа. На авиасалоне кубинский Ил-96 будет выставляться как образец успешной реализации программы экспортного финансирования поставок авиатехники. Помимо Кубы два Ил-96 в грузовом варианте выразила желание купить "Волга-Днепр", еще шесть под давлением государства вынужден был заказать "Аэрофлот". Других заказов на этот самолет нет и не предвидится. Таким образом, рынок сбыта Ил-96 ограничивается десятком самолетов. А вот Ту-204 и Ту-214 может быть продано вдвое больше, но при условии оснащения этих самолетов западными двигателями. В противном случае после вступления в действие с 2006 года новых экологических правил ЕС полеты в Европу на Ту-204 и Ту-214 будут запрещены. Поэтому неудивительно, что наши авиакомпании сейчас предпочитают закупать западную авиатехнику. За последние два года в Россию было продано почти три десятка самолетов Airbus и Boeing.

С военной авиатехникой в России дела обстоят еще хуже, чем с гражданской. С начала этого года наша страна не смогла продать за границу ни одного боевого самолета. Для сравнения: в прошлом году было продано на экспорт 43 истребителя семейства Су-27/Су-30 на общую сумму более 2 млрд долларов и еще как минимум 11 самолетов МиГ-29 общей стоимостью свыше 150 млн долларов. По словам советника гендиректора "Рособоронэкспорта" Александра Бриндикова, ситуация с экспортными поставками авиатехники сложилась критическая: уже через два года из-за перенасыщения оружейные рынки Китая и Индии для России будут закрыты. Напомним, что на эти две страны приходится три четверти всех поставок российского оружия, то есть около 4 млрд долларов в год. И если наши оружейники не смогут найти новые рынки сбыта, то экспорт российской техники в ближайшие несколько лет сократится как минимум на 30-35%. Косвенно это подтвердил и гендиректор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов, заявивший, что "мы подошли к потолку своих экспортных возможностей". Если в прошлом году "Рособоронэкспорт" продал оружия на 5 млрд долларов, то прогноз на нынешний год намного скромнее - 4-4,5 млрд долларов. При этом структура экспорта российского оружия существенно изменится. Раньше на авиацию приходилось почти 75% всех продаж, теперь же на первое место вышли корабли и системы ПВО. По словам Константина Макиенко, в ближайшие полтора года с высокой долей вероятности могут быть подписаны лишь два новых крупных контракта - с Индонезией на поставку 12 Су-30 и с Алжиром, который потенциально может закупить до 48 самолетов. Правда, по словам г-на Чемезова, алжирские власти увязывают грядущие закупки военной техники со списанием Россией алжирского долга. В более отдаленной перспективе у РСК МиГ есть неплохие шансы побороться на тендере за новый индийский контракт на закупку и организацию лицензионного производства 126 истребителей общей стоимостью 9 млрд долларов. Помимо МиГа в этом конкурсе участвует Dassault с самолетом Mirage-2000-5 и Lockheed-Martin с F-16. Но если раньше фаворитами тендера считались русские и французы, то в последнее время этот статус неожиданно для всех перехватили американцы. Буквально на днях США и Индия подписали десятилетний договор о военном сотрудничестве, в соответствии с которым они собираются начать совместную разработку вооружений и военной техники, а также создать ряд СП. И хотя министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что Россия была и остается надежным поставщиком вооружений в Индию, а о подписании контрактов с американцами говорить пока рано, ничего хорошего военное сотрудничество Индии с США нам не сулит. Кстати, зная, что на МАКС традиционно приезжает едва ли не все высшее руководство индийских ВВС, американцы обещали развернуть на выставке беспрецедентную по масштабам экспозицию. ВВС США представят легкий многоцелевой истребитель F-16C, тяжелые F-15 и F/A-18, несколько самолетов-заправщиков, а также стратегический бомбардировщик B-1B, который будет показан на МАКСе впервые. Все эти самолеты четвертого поколения были разработаны в конце 70-х - начале 80-х годов прошлого века. А вот свой новый истребитель пятого поколения F-35 американцы в Жуковский не привезли.

Российская экспозиция боевых самолетов, которую можно считать весьма достойным ответом американцам, тоже выдержана в духе холодной войны. Последние реальные достижения наших ведущих производителей боевых самолетов, ОКБ Сухого и РСК МиГ, - Су-27 и МиГ-29 - ровесники американских F-15 и F-16. Сейчас они лишь проходят очередной этап модернизации. Инженеры ОКБ Сухого, слегка изменив конструкцию планера, установили на свой самолет новое бортовое оборудование и двигатель с управляемым вектором тяги. В результате получился экспортный вариант Су-27 - Су-30. А вот МиГ-29 повезло меньше. Двигатель с управляемым вектором тяги и новое бортовое оборудование самолет получил только несколько месяцев назад. Как утверждают в РСК МиГ, модернизированный МиГ-29М-ОВТ специально подготовили для показа индийским военным. На МАКСе этот самолет будет летать чуть ли не каждый день. А вот на скорое появление собственного истребителя пятого поколения нам, судя по всему, рассчитывать не стоит. Минобороны России выделяет на его разработку примерно столько же средств, сколько и на новый водолазный костюм. При таком финансировании новый самолет если и будет когда-нибудь создан, то к своему первому полету уже наверняка устареет.

Знакомство по высшему пилотажу

Впрочем, отсутствие новинок в области боевой авиации обычные посетители МАКСа заметить не должны. Для этого оргкомитет выставки разработал грандиозную программу показательных полетов, которая, без сомнения, станет главным хитом всего авиасалона. Знаменитые на весь мир "Русские витязи", "Стрижи" и "Русь" будут летать на Су-27, МиГ-29 и L-39 все выходные. Летчики-испытатели ОКБ Сухого и РСК МиГ выполнят в небе абсолютно все фигуры высшего пилотажа, включая "разворот на месте на 90 и 180 градусов", "кобру", "бочку" и "колокол". По словам командира Центра показа авиатехники имени Кожедуба Анатолия Омельченко, на все время проведения салона российские пилотажные группы впервые будут базироваться прямо в Жуковском, а не прилетать из Кубинки. Как утверждают организаторы выставки, это сделано для того, чтобы повысить зрелищность выступлений: посетители смогут наблюдать взлет и посадку истребителей в непосредственной близости от взлетной полосы. Правда, как выяснил "Эксперт", инициатива перебазироваться из Кубинки в Жуковский принадлежит самим пилотам. "На авиасалоне всегда много красивых девушек, после полета к ним можно подойти, познакомиться, обнять и поцеловать", - пошутил г-н Омельченко. Впрочем, шутки в сторону. Конкуренцию россиянам и в небе, и на земле составят десять пилотов из французской пилотажной группы Patrouille de France, летающих на легких штурмовиках Alfajet и истребителях Mirage-2000, и столько же летчиков итальянских ВВС из группы Frecce Tricolori на самолетах Aeromacchi MB-339. Командир итальянцев Массимо Тамарро специально для посетительниц авиасалона пообещал нарисовать в небе над Жуковским фигуру в виде сердца, а капитан французов Кристоф Пера - пронзить это сердце стрелой на своем "Мираже". В общем, борьба за внимание наших девушек, судя по всему, станет весьма зрелищной....